C-328/25

Plný text

null STANOVISKO GENERÁLNÍ ADVOKÁTKY LAILY MEDINA přednesené dne 16. července 2026(1) Věc C‑328/25 Consorcio de Compensación de Seguros proti Ministerio Fiscal, MLVM, LRMG, LMR, JMV, LMMV, AHM [žádost o rozhodnutí o předběžné otázce, kterou podal Tribunal Supremo (Nejvyšší soud, Španělsko)] „ Řízení o předběžné otázce – Směrnice 2009/103/ES – Směrnice (EU) 2021/2118 – Povinné pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel – Motorové vozidlo použité ke spáchání trestného činu proti osobě – Náhrada škody poškozenému – Pojem ‚provoz vozidel‘ – Pojem ‚nehoda‘ – Režim odškodnění“ I.      Úvod 1.        Projednávaná žádost o rozhodnutí o předběžné otázce se týká výkladu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/103/ES ze dne 16. září 2009 o pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel a kontrole povinnosti uzavřít pro případ takové odpovědnosti pojištění(2), a to ve světle bodu 9 odůvodnění směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/2118 ze dne 24. listopadu 2021, kterou se mění směrnice 2009/103(3). Konkrétně vyvstává v projednávané věci mimo jiné otázka, zda úmyslné použití motorového vozidla jako prostředku způsobení škody na zdraví nebo smrti jiné osoby spadá pod pojem „provoz vozidel“ ve smyslu čl. 3 prvního pododstavce směrnice 2009/103.

2. Motorové vozidlo je v západních společnostech dnešního světa kolektivně vnímáno jako symbol svobody. Ať už se jedná o geniální literární dílo Na cestě („On the Road“) Jacka Kerouaca nebo o kultovní film Ridleyho Scotta Thelma a Louise („Thelma & Louise“), je tento symbol takřka konstantním prvkem západní kultury již od druhé poloviny 20. století. Ovšem již dávno předtím Victor Hugo v projevu předneseném v roce 1846 před Chambre des pairs (Komora pairů, Francie) vyjádřil přesvědčení, že „se svobodou přichází odpovědnost“, a prohlásil, že je jedním „z těch, kteří si nepřejí, aby mohl kdokoli požívat svobody, aniž by současně nesl i odpovědnost“(4).

3. Povinnost pojistit vozidlo je dnes v jistém smyslu zosobněním takového ducha odpovědnosti. Právě tato myšlenka totiž unijního normotvůrce přiměla k tomu, aby od roku 1972 přijal řadu směrnic týkajících se povinného pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel(5), což je oblast, která byla postupně harmonizována ve snaze zajistit naplnění cíle ochrany obětí dopravních nehod způsobených motorovými vozidly(6). V této souvislosti se Soudní dvůr ve své judikatuře již několikrát vyjádřil k výkladu uvedených směrnic, aby definoval mimo jiné pojem „provoz vozidel“(7). Rozsah škod krytých pojištěním odpovědnosti však neustále vyvolává otázky, jaké vyvstaly i v projednávané věci.

4. V projednávané věci jsou okolnosti, které vyvolaly pochybnosti o výkladu pojmu „provoz vozidel“, obzvláště závažné, neboť se týkají použití motorového vozidla k úmyslnému usmrcení jiné osoby.

II. Spor v původním řízení, předběžné otázky a řízení před Soudním dvorem

5.        V ranních hodinách dne 12. července 2020 se AHM zapojil společně s několika dalšími osobami, mezi nimiž byl i AMV, do rvačky před jistým nočním klubem ve Španělsku. Po rvačce AHM, který nikdy nebyl držitelem řidičského průkazu, nastartoval své vozidlo, na které neměl uzavřeno povinné pojištění občanskoprávní odpovědnosti. Úmyslně, vysokou rychlostí a s vypnutými čelními světly najel na AMV, který šel pěšky po chodníku, a srazil jej. Po tomto prvním nárazu AHM vozidlo otočil a AMV přejel. AMV později téhož dne zemřel v důsledku mnohačetných zranění, která utrpěl.

6. V době, kdy nastaly skutkové okolnosti věci v původním řízení, existovaly ve Španělsku dva systémy umožňující odškodnění osob, které utrpěly věcnou škodu nebo škodu na zdraví, jež byly způsobeny motorovým vozidlem, a to systém odškodnění v případě věcné škody nebo škody na zdraví způsobené provozem motorového vozidla a systém veřejných dávek pro oběti úmyslných násilných trestných činů.

7. Rozsudkem ze dne 19. září 2022, doplněným následným rozhodnutím, odsoudil porotní soud Audiencia Provincial de Barcelona (Provinciální soud v Barceloně, Španělsko) AHM jako pachatele trestného činu úkladné vraždy k trestu odnětí svobody v délce šestnácti let a osmi měsíců a jako trestně odpovědného pachatele trestného činu proti bezpečnosti silničního provozu k trestu odnětí svobody v délce čtyř měsíců. Dále mu uložil povinnost náhrady nákladů řízení a vzniklé škody. Jakožto účastníkovi řízení, který je přímo, společně a nerozdílně občanskoprávně odpovědnou osobou, byla povinnost odškodnění uložena i Consorcio de Compensación de Seguros (Konsorcium určené ke krytí nepojištěných škod, Španělsko; dále jen „Konsorcium“), aniž byl dotčen regresní nárok Konsorcia.

8. Konsorcium podalo odvolání k občanskoprávnímu a trestnímu kolegiu Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (Vrchní soud Katalánska, Španělsko), který rozsudkem ze dne 7. března 2023 potvrdil rozsudek vydaný prvoinstančním soudem, avšak mírně snížil výši odškodnění, kterou mělo Konsorcium uhradit, jakož i počet oprávněných osob; zejména byla zrušena povinnost Konsorcia vyplatit odškodnění prarodičům oběti.

9. Konsorcium podalo kasační opravný prostředek k Tribunal Supremo (Nejvyšší soud, Španělsko), jenž je předkládajícím soudem, kterým se domáhá zrušení rozsudku ze dne 7. března 2023, a to zejména z toho důvodu, že předmět sporu v původním řízení se netýká „provozu vozidla“. Uvedený argument vychází z čl. 1 odst. 6 Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor (královské legislativní nařízení č. 8/2004 ze dne 29. října 2004, kterým se schvaluje konsolidované znění zákona o občanskoprávní odpovědnosti a o pojištění provozu motorových vozidel) ve znění použitelném na spor v původním řízení, který stanoví, že „za provoz motorových vozidel se nepovažuje použití motorového vozidla jako nástroje ke spáchání úmyslných trestných činů proti osobám a majetku“.

10. Předkládající soud má pochybnosti o slučitelnosti tohoto španělského práva s unijním právem, a to především s ohledem na znění bodu 9 odůvodnění směrnice 2021/2118, z něhož v podstatě vyplývá, že členské státy by buď měly zajistit, aby se na věcné škody nebo škody na zdraví úmyslně způsobené prostřednictvím motorového vozidla vztahovala směrnice 2009/103, nebo stanovit alternativní rovnocenný režim odškodnění, který zajistí, aby byla taková věcná škoda nebo škoda na zdraví nahrazena způsobem, který se co nejvíce blíží způsobu odškodnění upraveného uvedenou směrnicí. Předkládající soud však podotýká, že směrnice 2021/2118 se na skutkové okolnosti věci v původním řízení nepoužije ratione temporis. Za těchto okolností se předkládající soud táže, zda již původní znění směrnice 2009/103 stanovovalo zásadu rovnocennosti krytí věcné škody a škody na zdraví zmíněnou v bodě 9 odůvodnění směrnice 2021/2118. Pokud tomu tak je, žádá předkládající soud o zodpovězení otázky, zda lze španělský státní režim odškodnění za škody způsobené úmyslně spáchanými trestnými činy prostřednictvím motorového vozidla považovat za mechanismus odškodnění, který „se co nejvíce blíží“ způsobu odškodnění podle směrnice 2009/103.

11. Za těchto okolností se Tribunal Supremo (Nejvyšší soud) rozhodl přerušit řízení a rozhodnutím došlým kanceláři Soudního dvora dne 13. května 2025 položit Soudnímu dvoru následující předběžné otázky: „1)      Představuje zásada rovnocennosti krytí spočívajícího v odškodnění pro všechny oběti poškozené v důsledku použití motorových vozidel v pohybu, včetně těch, které jsou poškozené v důsledku úmyslného útoku, při němž bylo vozidlo použito jako nástroj, výslovně prohlášená v bodě 9 odůvodnění [směrnice 2021/2118], účinné a závazné unijní právo již od původního znění směrnice [2009/103]? 2)      Lze v případě kladné odpovědi systém odškodnění provozovaný státem, který zahrnuje oběti úmyslných trestných činů spáchaných motorovými vozidly, ale snižuje výši odškodnění (někdy o více než polovinu) a vylučuje některé oprávněné osoby, považovat za blížící se systému povinného pojištění, a tudíž vede k tomu, že není nezbytné zahrnout tyto oběti do pojistného krytí stanoveného [směrnicí 2009/103]?“ 12.      Písemná vyjádření předložili Soudnímu dvoru LRMG, který je jedním z účastníků adhezního řízení, Ministerio Fiscal (Státní zastupitelství, Španělsko), španělská vláda a Evropská komise. Všechny uvedené zúčastněné strany byly přítomny na jednání, které se konalo dne 21. května 2026. III. Analýza A.      Úvodní poznámky 13.      Jak jsem již uvedla v bodě 3 tohoto stanoviska, směrnice 2009/103 sloučila pět předchozích směrnic, nyní již zrušených, do jediné, a to za účelem konsolidace a vyjasnění současného stavu práva v oblasti pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel. Obsah předchozích směrnic však nezměnila, takže judikatura týkající se uvedených dřívějších směrnic je na výklad rovnocenných ustanovení směrnice 2009/103 použitelná(8). V této souvislosti provedla Komise v roce 2017 hodnocení fungování směrnice 2009/103, přičemž dospěla k závěru, že je zapotřebí provést řadu změn za účelem zlepšení účinnosti, účelnosti a soudržnosti uvedené směrnice s jinými politikami Unie. Za tímto účelem byla přijata směrnice 2021/2118(9).

14. A právě z návaznosti jednotlivých zmíněných směrnic vycházejí předběžné otázky položené v projednávané věci, konkrétně pak otázka relevance bodu 9 odůvodnění, který byl uveden ve směrnici 2021/2118 a jehož znění je podrobněji popsáno níže v tomto stanovisku.

15. Základním problémem je odškodnění osob, jimž byly takové věcné škody nebo škody na zdraví způsobeny, přičemž je třeba mít na paměti, zaprvé, že směrnice 2009/103 v článku 3 stanoví, že každý členský stát přijme vhodná opatření, aby zajistil, že občanskoprávní odpovědnost z provozu vozidla, které má obvyklé stanoviště na jeho území, je kryta pojištěním(10), a zadruhé, že směrnice 2009/103 dále v článku 10 stanoví, že jako nejzazší opatření musí být zřízen orgán, jehož úkolem je poskytovat náhradu škody poškozeným v případech, kdy nebylo zjištěno vozidlo, které věcné škody nebo škody na zdraví způsobilo, nebo kdy byly škody způsobeny vozidlem, u něhož nebyla splněna pojistná povinnost stanovená v článku 3 uvedené směrnice, tedy vozidlem, ohledně něhož nebyla uzavřena žádná pojistná smlouva(11).

16. Směrnice 2009/103 ve znění použitelném na skutkový stav v původním řízení však neobsahuje žádné ustanovení, které by výslovně upravovalo otázku věcných škod nebo škod na zdraví způsobených motorovými vozidly úmyslně.

17. Směrnice 2021/2118, která členským státům ukládá, aby do 23. prosince 2023 přijaly předpisy nezbytné pro dosažení souladu s uvedenou směrnicí, zároveň v bodě 9 odůvodnění uvádí, že pokud členský stát vylučuje z povinného pojištění motorových vozidel škody na zdraví nebo věcné škody úmyslně způsobené prostřednictvím vozidla, měl by mít možnost v takové právní praxi pokračovat, a to při splnění jedné podmínky. S cílem „nesnížit ochranu poskytovanou [směrnicí 2009/103] by [tedy] taková právní praxe měla být povolena pouze tehdy, pokud členský stát zajistí, aby v takových případech byli poškození odškodněni za takovou škodu způsobem, který se co nejvíce blíží způsobu, jakým by byli odškodněni podle [směrnice 2009/103]“.

18. Z doslovného výkladu uvedeného bodu odůvodnění tak vyplývá, že normotvůrce považuje za nezbytné dodržení zásady rovnocennosti krytí mezi i) náhradou věcné škody nebo škody na zdraví způsobené úmyslně a ii) náhradou takové škody způsobené neúmyslně, provozem vozidla, neboť věcné škody nebo škody na zdraví způsobené úmyslně prostřednictvím vozidla mohou být vyloučeny z povinného pojištění motorových vozidel pouze v případě, že jsou poškozené osoby odškodněny způsobem, který „se co nejvíce blíží“ způsobu, jakým by jim byla poskytnuta náhrada škody podle směrnice 2009/103. Bod 9 odůvodnění rovněž upřesňuje, že takový mechanismus musí být zajištěn s cílem „nesnížit ochranu poskytovanou směrnicí 2009/103“, což podle všeho znamená, že taková ochrana existovala již na základě této směrnice.

19. Uvedené úvahy vyvolávají otázky týkající se dvou problémů.

20. Zaprvé zásada rovnocennosti krytí popsaná v bodě 18 tohoto stanoviska je zmíněna pouze v bodě 9 odůvodnění směrnice 2021/2118, neobjevuje se ale v žádném z článků uvedené směrnice. Podle ustálené judikatury Soudního dvora není bod odůvodnění unijního aktu právně závazný, přestože má pro účely výkladu značný význam, jelikož může upřesňovat obsah ustanovení dotyčného aktu a objasnit vůli autora tohoto aktu(12). Přestože tedy ze znění bodu 9 odůvodnění vyplývá, že členské státy mají zajistit, aby byly věcné škody nebo škody na zdraví způsobené úmyslně prostřednictvím vozidla nahrazeny způsobem, který se co nejvíce blíží náhradě za věcné škody nebo škody na zdraví způsobené neúmyslně, nemůže zmíněný bod odůvodnění sám o sobě ukládat členským státům takovouto přímou povinnost.

21. Zadruhé není předmětem sporu, že směrnice 2021/2118 nebyla v době, kdy došlo k tragickým událostem dne 12. července 2020, použitelná. V této souvislosti a nad rámec úvah uvedených v bodě 20 tohoto stanoviska vyvstává otázka, zda je bod 9 odůvodnění uvedené směrnice relevantní pro účely výkladu směrnice 2009/103, a pokud tomu tak je, jaký je jeho dopad na věc v původním řízení. Ve světle popisu skutkového stavu, jak jej poskytl předkládající soud, a s ohledem na znění položených předběžných otázek je však zřejmé, že se předkládající soud netáže, zda je směrnice 2021/2118 ve věci v původním řízení použitelná, ale žádá pouze odpověď na otázku, zda lze zásadu rovnocennosti krytí zmíněnou v bodě 18 tohoto stanoviska vyvodit již ze směrnice 2009/103, která v rámci dotčeného sporu použitelná je.

22. A právě ve světle výše uvedených úvah je nutno obě předběžné otázky posuzovat. B.      K první předběžné otázce 23.      Podstatou první otázky předkládajícího soudu je, zda články 3 a 10 směrnice 2009/103 musí být ve světle bodu 9 odůvodnění směrnice 2021/2118 vykládány v tom smyslu, že podle směrnice 2009/103 musí být nahrazeny věcné škody nebo škody na zdraví způsobené úmyslně vozidlem, u něhož nebyla splněna pojistná povinnost. Jinými slovy, je tedy nutno odpovědět na otázku, zda se působnost směrnice 2009/103 vztahuje i na věcné škody nebo škody na zdraví způsobené úmyslně osobou používající motorové vozidlo.

1. Vymezení působnosti článku 3 směrnice 2009/103 prostřednictvím pojmu „provoz vozidel“ 24.      Působnost směrnice 2009/103 není v žádném z jejích článků jasně vymezena. Je tudíž předmětem rozsáhlé judikatury Soudního dvora, kterou lze obecně shrnout následovně: směrnice 2009/103 stanoví povinnost sjednat pojištění pro vozidla, která jsou používána způsobem, jenž je v souladu s jejich obvyklou funkcí(13). To znamená, že je nutno zaprvé určit, zda lze předmět, kterým byla dotčená věcná škoda nebo škoda na zdraví způsobena, považovat za vozidlo(14), a zadruhé vyjasnit, co se rozumí pojmem „provoz vozidel“. Spor v projednávané věci se týká druhé z uvedených podmínek, konkrétně použití takového vozidla k úmyslnému spáchání vraždy.

25. Poskytnutí užitečné odpovědi na položenou předběžnou otázku tedy vyžaduje posouzení toho, zda takové použití spadá pod pojem „provoz vozidel“ ve smyslu čl. 3 prvního pododstavce uvedené směrnice. Jedná se o zásadní otázku, neboť pouze případy použití pojištěného vozidla, které spadají pod pojem „provoz vozidel“, mohou vést k tomu, že pojistitel poskytne na základě povinné smlouvy o pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu tohoto vozidla plnění za škodu způsobenou tímto vozidlem(15).

26. Taková předběžná analýza je nezbytná pro obecnější pochopení působnosti směrnice 2009/103, neboť stejné úvahy se nutně použijí i na rozsah článku 10 uvedené směrnice, který zaručuje náhradu věcných škod a škod na zdraví způsobených nepojištěnými nebo nezjištěnými vozidly. V tomto ohledu podotýkám, že ve světle bodu 14 odůvodnění směrnice 2009/103 je cílem článku 10 uvedené směrnice zajistit, a to zřízením orgánu za takovým účelem, že se poškozeným dostane odškodnění, pokud vozidlo, které nehodu způsobilo, není pojištěno nebo nebylo zjištěno. Současně bod 2 odůvodnění směrnice 2009/103, který přispívá k pochopení kontextu článku 3 uvedené směrnice, zdůrazňuje význam pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel pro pojistníky a osoby poškozené dopravní nehodou. Oba body odůvodnění používají stejné výrazy k popisu působnosti směrnice 2009/103, která se má vztahovat na odpovědnost vůči osobám poškozeným nehodami. Články 3 i 10 směrnice 2009/103 se tudíž oba týkají krytí stejného druhu událostí, a sice nehod, které způsobily poškozeným škodu na zdraví, přičemž se vzájemně doplňují, pokud jde o existenci pojištění nebo možnost zjištění totožnosti pojistníků.

27. Soudní dvůr již konstatoval, že pojem „provoz vozidel“ ve smyslu čl. 3 prvního pododstavce směrnice 2009/103 nemůže záviset na posouzení jednotlivých členských států, ale je autonomním pojmem unijního práva, jehož výklad přísluší Soudnímu dvoru(16). Vztahuje se na jakékoli použití motorového vozidla, které odpovídá jeho obvyklé funkci(17), což v konečném důsledku znamená jakékoli používání vozidla jakožto dopravního prostředku(18). Jak jsem již připomněla ve svém stanovisku ve věci KBC Verzekeringen(19), Soudní dvůr postupně vyjasnil relevantní kritérium použitelné pro určení, zda konkrétní situace spadá do rámce používání vozidla jako dopravního prostředku.

28. Ve stručnosti lze říci, že uvedené kritérium zahrnuje skutkové posouzení používání dotčeného vozidla s přihlédnutím k řadě faktorů formulovaných v judikatuře Soudního dvora.

29. Zaprvé rozsah uvedeného pojmu by neměl být omezován pouze na silniční provoz (provoz na veřejných komunikacích), ale měl by se vztahovat na jakékoli použití vozidla, které odpovídá jeho obvyklé funkci(20). Zadruhé skutečnost, že se vozidlo v okamžiku, kdy nastala událost, z níž vznikla věcná škoda nebo škoda na zdraví, pohybovalo, nebo naopak že stálo, popřípadě zda byl motor uvedeného vozidla v uvedeném okamžiku v chodu či nikoli, není sama o sobě rozhodující, neboť jedinou otázkou, která vyvstává, je, zda bylo vozidlo užíváno jako dopravní prostředek(21). Zatřetí skutečné používání vozidla jako dopravního prostředku musí být vykládáno široce. Zahrnuje mimo jiné použití, které umožňuje nástup a výstup osob či nakládku a vykládku zboží, které má být tímto vozidlem přepraveno(22). Zahrnuje rovněž „přirozené a nezbytné fáze, které jsou nedílnou součástí jeho používání jako dopravního prostředku“, jako je jeho parkování a doba, kdy se vozidlo nepohybuje(23). Použití vozidla nespadá do rozsahu uvedeného pojmu pouze tehdy, pokud je vozidlo používáno k účelu, který je jasně odlišný od jeho obvyklé funkce dopravního prostředku(24).

30. S ohledem na výše uvedené uvádím, že relevantní judikatura se vyznačuje pragmatickým přístupem(25), který je uplatňován s cílem poskytnout vnitrostátním soudům užitečná vodítka pro jednotné provádění požadavků stanovených směrnicí 2009/103. I když se takový přístup může jevit jako kazuistický, je zjevné, že se jedná o objektivní posuzování zaměřené na samotné vozidlo, které je jednotícím prvkem judikatury Soudního dvora definující pojem „provoz vozidel“. K dnešnímu dni byl tedy uvedený přístup vždy orientován pouze na funkci, což vedlo k širokému výkladu uvedeného pojmu. Pokud je mi ovšem známo, Soudní dvůr nikdy neposuzoval subjektivní prvek spočívající v chování řidiče vozidla, které vedlo ke vzniku věcné škody nebo škody na zdraví způsobené uvedeným vozidlem.

31. V projednávané věci tedy vyvstává specifická otázka, zda – a případně jak – má právní kvalifikace subjektivního prvku spočívajícího v chování řidiče vliv na působnost směrnice 2009/103. Odpověď na položenou předběžnou otázku vyžaduje objasnění toho, zda rozsah pojmu „provoz vozidel“ zahrnuje i zohlednění uvedeného subjektivního prvku, a sice duševního stavu řidiče ve vztahu k objektivním prvkům trestného činu, konkrétněji tedy důsledky použití dotčeného vozidla.

2. Relevance „duševního stavu“ řidiče v rámci definice pojmu „provoz vozidel“ 32.      V projednávané věci musí Soudní dvůr kromě faktorů relevantních pro účely objektivního posouzení použití vozidla upřesnit, jestli je pro účely určení, zda daná situace představuje „provoz“ vozidla, které způsobilo dotčenou věcnou škodu nebo škodu na zdraví, ve smyslu čl. 3 prvního pododstavce směrnice 2009/103, relevantní duševní stav řidiče. Jak již bylo konkrétně uvedeno v bodě 1 tohoto stanoviska, otázkou, na kterou musí Soudní dvůr odpovědět, je, zda musí být duševní stav osoby při používání motorového vozidla jako prostředku, který způsobil právě onu věcnou škodu nebo škodu na zdraví, která byla příčinou vzniku práva poškozeného na odškodnění, zohledněn při rozhodování o tom, zda dotčená věcná škoda nebo škoda na zdraví spadá do působnosti směrnice 2009/103. Za účelem zodpovězení této otázky použiji metody výkladu, které Soudní dvůr uplatňuje při posuzování znění článků 3 a 10 směrnice 2009/103, abych rozvinula analýzu, kterou již Soudní dvůr provedl ve své judikatuře týkající se obvyklého významu pojmu „provoz vozidel“, přičemž současně zohledním kontext, ve kterém se tento pojem vyskytuje, a cíle, jejichž je součástí(26). a)      Znění čl. 3 prvního pododstavce a čl. 10 odst. 1 směrnice 2009/103 33.      Pokud jde o znění čl. 3 prvního pododstavce směrnice 2009/103, Soudní dvůr již zdůraznil, že je formulován velmi obecně(27). Konkrétně je nutno uvést, že doslovný výklad pojmu „provoz vozidel“ neumožňuje vyvodit žádné závěry, pokud jde o váhu, kterou je třeba přikládat duševnímu stavu řidiče, při rozhodování o tom, zda určité jednání představuje takový „provoz“.

34. Stejně tak čl. 10 odst. 1 uvedené směrnice neodpovídá na otázku, zda věcné škody nebo škody na zdraví způsobené nezjištěným vozidlem či vozidlem, u něhož nebyla splněna pojistná povinnost stanovená v článku 3, musí být odškodněny orgánem, který jsou členské státy povinny zřídit nebo schválit, je-li uvedená věcná škoda nebo škoda na zdraví důsledkem úmyslného jednání řidiče motorového vozidla.

35. Z doslovného výkladu čl. 3 prvního pododstavce a čl. 10 odst. 1 směrnice 2009/103 tedy nevyplývá, že měl unijní normotvůrce v úmyslu jasně a výslovně stanovit, že jsou věcné škody nebo škody na zdraví vzniklé osobě poškozené úmyslným jednáním řidiče motorového vozidla kryty povinným pojištěním občanskoprávní odpovědnosti či hrazeny z veřejných financí. Z téhož doslovného výkladu ovšem nevyplývá ani to, že měl normotvůrce v úmyslu takové krytí nestanovit. Za těchto okolností je nutno přikládat zvláštní význam kontextu a cílům sledovaným směrnicí 2009/103. b)      Kontext směrnice 2009/103 36.      Pokud jde o kontext, do nějž je zasazen čl. 3 první pododstavec a čl. 10 odst. 1 směrnice 2009/103, je nutno podotknout, že pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel je v uvedené směrnici systematicky používáno ve spojení s pojmem „nehoda“, i když není uvedený pojem v žádném z těchto ustanovení zmíněn.

37. V tomto ohledu je třeba odkázat na několik bodů odůvodnění uvedené směrnice. Konkrétně bod 2 odůvodnění, který stanoví hlavní cíl směrnice, uvádí, že „[p]ojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel (pojištění motorových vozidel) je zvlášť důležité pro evropské občany, ať již jsou [pojistníky] nebo poškozenými dopravní nehodou“. Bod 18 odůvodnění, který specifikuje úvahy normotvůrce týkající se orgánu zmíněného v článku 10 uvedené směrnice, uvádí, že „[v] případě nehody způsobené nepojištěným vozidlem je pro orgán, jehož úkolem je odškodňovat poškozené z nehod způsobených nepojištěným nebo nezjištěným vozidlem, snazší než pro poškozeného podniknout právní kroky proti osobě, která za nehodu odpovídá“. Kromě toho bod 20 odůvodnění, jenž popisuje důvody harmonizace práv poškozených na odškodnění podle směrnice 2009/103, uvádí, že „[p]oškozeným z nehod motorových vozidel by mělo být zaručeno srovnatelné zacházení nezávisle na tom, na kterém místě Společenství k nehodám dojde“.

38. Kromě toho z čl. 10 odst. 3 třetího pododstavce směrnice 2009/103 vyplývá, že „[p]odmínky pro to, aby škody na zdraví byly pokládány za závažné, se určí v souladu s právními nebo správními předpisy členského státu, kde k nehodě došlo“. Procesní podmínky náhrady věcné škody nebo škody na zdraví způsobené motorovým vozidlem jsou navíc specifikovány v kapitole 7, nadepsané „Likvidace škod vzniklých z nehody způsobené vozidlem krytým pojištěním podle článku 3“(28).

39. Z různých ustanovení a bodů odůvodnění, které jsem právě posuzovala, vyplývá, že kontext čl. 3 prvního pododstavce a čl. 10 odst. 1 nelze pochopit správně, nebude-li zohledněna spojitost mezi pojmy „provoz vozidel“ a „nehoda“.

40. Přípravné práce, které vedly k přijetí směrnice 2021/2118, dále potvrzují, že směrnice 2009/103 je zaměřena na osoby poškozené nehodami. V tomto ohledu poskytuje návrh Komise užitečné vodítko zejména tím, že uvádí, že se směrnice 2009/103 „snaží dosáhnout vysokého stupně konvergence, pokud jde o ochranu potenciálních poškozených v důsledku dopravních nehod motorových vozidel“ a že „[p]rvní směrnice EU o pojištění motorových vozidel […] byla přijata v roce 1972 s dvojím cílem: poskytnout ochranu poškozeným v důsledku dopravních nehod motorových vozidel“(29).

41. Sám Soudní dvůr opakovaně zdůraznil, že „cíl ochrany poškozených dopravními nehodami způsobenými vozidly“ určoval vývoj unijních právních předpisů v oblasti povinného pojištění(30).

42. Ve světle úvah uvedených v bodech 36 až 41 tohoto stanoviska je nutné dovodit, že pojem „provoz vozidel“, a v důsledku toho i rozsah odpovědnosti za věcné škody a škody na zdraví, na které se vztahují články 3 a 10 směrnice 2009/103, se týkají nehod. Určení působnosti uvedené směrnice je tudíž založeno na kumulativním spojení pojmů „provoz vozidel“ a „nehoda“. Za těchto okolností vyvstává otázka, zda lze věcnou škodu nebo škodu na zdraví, která byla řidičem motorového vozidla způsobena úmyslně, považovat za „nehodu“ v uvedeném smyslu.

43. Směrnice 2009/103 neobsahuje žádnou definici pojmu „nehoda“(31), přičemž je uznáváno, že uvedený pojem je obtížně definovatelný(32). Nehodou se však obvykle rozumí nepříznivá, neúmyslná a nepředvídaná událost(33). V tomto ohledu již Soudní dvůr konstatoval, že obvyklý význam uvedeného pojmu je chápán jako nepředvídaná neúmyslná škodná událost(34), resp. jako „nepředvídateln[á] a náhl[á] událost[…], která způsobuje poškození nebo taková nebezpečí, jako jsou zranění či smrt“(35).

44. Pokud jde o vnitrostátní právní systémy, z bodu 9 odůvodnění směrnice 2021/2118 vyplývá, že vnitrostátní přístupy k uplatňování uvedeného pojmu se liší, přičemž pokud jde o silniční dopravu a občanskoprávní odpovědnost, některé členské státy se rozhodly vyloučit z definice nehody úmyslná jednání(36). Toto zjištění je kromě toho v souladu s harmonizačním přístupem, z něhož vychází směrnice 2009/103, která stanoví bezpodmínečnou povinnost zajistit, aby občanskoprávní odpovědnost z provozu vozidel byla kryta pojištěním, jakož i výjimky z uvedené povinnosti, přičemž ponechává členským státům prostor pro uvážení při provádění dalších požadavků zmíněné směrnice, jejichž cílem je zajistit účinnost dotčeného krytí občanskoprávní odpovědnosti(37).

45. Výklad pojmu „nehoda“ – ať již v běžném smyslu uvedeného pojmu nebo v souladu s jeho pojetím v akademické literatuře – tudíž nepodporuje názor, že nehodu v uvedeném smyslu představuje i situace, v níž byla věcná škoda nebo škoda na zdraví způsobena řidičem motorového vozidla třetí osobě úmyslně.

46. To by znamenalo, že zmíněná situace nespadá do rámce pojmu „provoz vozidel“ ve smyslu čl. 3 prvního pododstavce směrnice 2009/103. Takový přístup není bezproblémový, neboť by bylo možné pochybovat o tom, zda působnost směrnice 2009/103, a tedy i rozsah ochrany, kterou uvedená směrnice přiznává osobám poškozeným motorovými vozidly, mohou být omezeny pouze na základě kontextuálního výkladu uvedené směrnice, který inherentně spojuje provoz vozidla s nehodou. Jinými slovy a za předpokladu, že normotvůrce vykonává své funkce jako „racionální subjekt“(38), by bylo možné se tázat, do jaké míry je možné vykládat záměr normotvůrce při definování pojmu „provoz vozidel“ tak, že se omezuje pouze na věcné škody nebo škody na zdraví způsobené neúmyslně nebo z nedbalosti, aniž by takovou tezi vyjádřil výslovně.

47. Je pravda, že takové úvahy působí nejasnosti při výkladu politických rozhodnutí normotvůrce sledovaných uvedenou právní úpravou. Na jedné straně bod 9 odůvodnění směrnice 2021/2118 výslovně uvádí, že v určitých situacích by použití vozidel jako prostředku k úmyslnému způsobení věcné škody nebo škody na zdraví mělo být kryto odškodněním v souladu se směrnicí 2009/103. Na druhé straně je takové konstatování podle všeho v rozporu se zněním a kontextem směrnice 2009/103, která by z důvodů uvedených v bodě 42 tohoto stanoviska měla být vykládána v tom smyslu, že odškodněním poskytovaným na základě uvedené směrnice by měly být kryty pouze věcné škody nebo škody na zdraví způsobené nehodou. Na uvedenou kritiku je ovšem nutné nahlížet ve světle skutečnosti, že body odůvodnění unijního nástroje nejsou samostatně právně závazné(39). the use of vehicles as a means of deliberately causing damage 48.      Uvedené obtíže vyplývající z doslovného a kontextuálního výkladu pojmu „provoz vozidel“ naznačují, že je obzvláště nezbytné posuzovat dotčený pojem ve světle cílů sledovaných směrnicí 2009/103(40).

3. Cíle směrnice 2009/103 49.      Cíle směrnice 2009/103 je nutno odlišovat od účelu vnitrostátních právních režimů upravujících povinné pojištění motorových vozidel. Zmíněná směrnice sleduje své vlastní specifické cíle(41), mezi něž patří zejména podpora volného pohybu a služeb. Takový zájem není nutně, či dokonce vůbec ústředním zájmem vnitrostátních právních předpisů, jejichž hlavním účelem může být například určení práv a povinností pojistitele, který je povinen dotčenou věcnou škodu nebo škodu na zdraví nahradit(42). Ochrana poškozených je ovšem relevantním faktorem jak pro unijní opatření, tak pro opatření vnitrostátní.

50. Zaprvé podotýkám, že směrnice 2009/103 je založena na čl. 95 odst. 1 ES (nyní čl. 114 odst. 1 SFEU), který svěřuje Evropskému parlamentu a Radě Evropské unie pravomoc přijímat opatření ke sbližování ustanovení, jejichž účelem je vytvoření a fungování vnitřního trhu. Uvedená směrnice neodkazuje na ustanovení Smluv, jejichž cílem je usnadnit justiční spolupráci v trestních věcech s přeshraniční prvkem, a zejména neodkazuje na čl. 82 odst. 2 SFEU, na rozdíl například od směrnice 2012/29/EU, jejímž cílem je zvýšit úroveň ochrany obětí, a to zejména v rámci trestního řízení(43).

51. Účelem článku 114 SFEU je zajistit dosažení cílů stanovených v článku 26 SFEU, jehož cílem je zajistit fungování vnitřního trhu, který je prostorem bez vnitřních hranic, v němž je zajištěn volný pohyb osob, zboží, služeb a kapitálu. V tomto ohledu musí legislativní akt přijatý na základě článku 114 SFEU jednak obsahovat opatření ke sbližování ustanovení právních a správních předpisů členských států a jednak musí být jeho účelem vytvoření a fungování vnitřního trhu(44). Naproti tomu na oběti trestných činů se vztahuje hlava V SFEU, která stanoví pravomoc Unie přijímat právní předpisy v prostoru svobody, bezpečnosti a práva při respektování základních práv a různých právních systémů a tradic členských států. Existuje tedy jasné rozlišení mezi cíli sledovanými Smlouvou o FEU, pokud jde o opatření podporující vnitřní trh, a cíli zaměřenými na předcházení trestné činnosti a její potírání. Uvedené rozdíly nesmí být opomíjeny.

52. Zadruhé bych ráda zdůraznila, že směrnice 2009/103 neobsahuje žádná právní ustanovení, z nichž by vyplývalo, že jejím cílem je ochrana obětí úmyslných trestných činů spáchaných prostřednictvím motorového vozidla. Přesněji řečeno, žádný z článků uvedeného legislativního aktu neuvádí, že normotvůrce zamýšlel odškodnit takové poškozené způsobem, který se „co nejblíže blíží“ odškodnění, které náleží osobám poškozeným nehodami podle článků 3 a 10 uvedené směrnice. Směrnice 2009/103 tudíž podle všeho vychází z logiky vnitřního trhu, nikoli z logiky použitelné v trestních věcech, které spadají do odlišného rámce, přičemž v této druhé uvedené oblasti se normotvůrce rozhodl vycházet z jiných nástrojů.

53. S ohledem na výše uvedené mám za to, že navzdory nejasnostem přičitatelným jak znění dotčených ustanovení a jejich kontextu ve směrnici 2009/103, tak matoucím metodám přijatým normotvůrcem za účelem vymezení a vysvětlení působnosti uvedené směrnice je s ohledem na působnost článků 82 a 114 Smlouvy o FEU nejkonzistentnějším výkladem takový výklad, podle kterého pojem „provoz vozidel“ nemůže zahrnovat věcné škody nebo škody na zdraví způsobené motorovým vozidlem úmyslně. V tomto ohledu se domnívám, že bod 9 odůvodnění směrnice 2021/2118 nemůže bez ohledu na svůj obsah uvedený závěr vyvrátit, neboť obsah zmíněného bodu odůvodnění není výslovně vtělen do článků tvořících normativní text uvedené směrnice. Z ustálené judikatury Soudního dvora vyplývá, že pouze ustanovení legislativního aktu, nikoli body jeho odůvodnění(45) jsou prostředkem, pomocí něhož unijní normotvůrce vykonává svou pravomoc přijímat právní předpisy, a konkrétně harmonizovat pravidla týkající se mimo jiné odškodnění poškozených osob, které utrpěly věcnou škodu nebo škodu na zdraví způsobené motorovým vozidlem. Vzhledem k tomu, že pojem „provoz vozidel“ je neoddělitelně spjat s pojmem „nehoda“, jak bylo prokázáno výše, nevztahuje se směrnice 2009/103 na odškodnění za věcnou škodu ani za škody na zdraví, které byly způsobeny poškozenému, pokud pachatele jednal s úmyslem způsobit poškozenému věcnou škodu nebo škodu na zdraví; tato oblast přitom zůstává v pravomoci členských států.

4. Použití na projednávanou věc 54.      Pouze předkládajícímu soudu přísluší, aby provedl celkové posouzení všech relevantních skutečností a právních otázek za účelem vyřešení sporu v původním řízení. Nic však nebrání tomu, aby Soudní dvůr poskytl předkládajícímu soudu užitečnou odpověď tím, že mu poskytne vodítka k výkladu unijního práva nezbytná k tomu, aby mohl předkládající soud sám ve sporu rozhodnout. V tomto ohledu je třeba použít metodiku popsanou v bodech 23 až 31 tohoto stanoviska za účelem určení, zda takové okolnosti, jako jsou okolnosti dotčené ve věci v původním řízení, mohou být kvalifikovány jako otázka spadající pod pojem „provoz vozidel“. Jak jsem uvedla v bodech 27 až 30 tohoto stanoviska, na základě takového posouzení bude nutné určit, zda dotčené vozidlo v okamžiku, kdy způsobilo uvedené věcné škody nebo škody na zdraví, bylo použito v souladu se svou obvyklou funkcí. Z bodů 32 až 53 tohoto stanoviska dále vyplývá, že prokázání duševního stavu řidiče, pokud jde o způsobenou věcnou škodu nebo škodu na zdraví, je relevantní pro účely určení, zda jednání, které způsobilo tuto újmu či škodu, spadá do působnosti směrnice 2009/103, neboť ustanovení uvedené směrnice kryjí pouze věcné škody nebo škody na zdraví způsobené nehodou (duševní stav vyznačující se neexistencí úmyslu ve vztahu k následkům).

55. Při posuzování metodiky, jak je shrnuta v předchozím bodě, je třeba připustit, že okolnosti věci v původním řízení by mohly vést k určitým nejasnostem. Ze spisu, který má Soudní dvůr k dispozici, a z jednání tak vyplývá, že dotčené vozidlo, v němž se nacházel řidič a jeho spolujezdec, bylo použito k jízdě po veřejné komunikaci s cílem dostat se na místo tragické události, která vedla k usmrcení osoby, a následného ujetí z uvedeného místa. Je však rovněž zřejmé, že jednání, které je příčinou vzniku věcné škody, resp. škody na zdraví dotčené ve věci v původním řízení, spočívalo v úmyslném použití dotčeného vozidla právě za účelem způsobení takové věcné škody, resp. škody na zdraví(46). Z předkládacího rozhodnutí vyplývá, že soudním rozhodnutím bylo konstatováno, že AHM úmyslně řídil své nepojištěné vozidlo vysokou rychlostí a bez zapnutých čelních světel s cílem dvakrát silně narazit do AMV. Předkládající soud vysvětluje, že AHM měl v úmyslu AMV usmrtit, nebo byl srozuměn s vysokou pravděpodobností, že jeho jednání bude mít takový následek.

56. Za těchto okolností a s výhradou ověření, která musí provést předkládající soud, nelze mít za to, že použití vozidla v projednávané věci spadá pod pojem „provoz vozidel“ ve smyslu čl. 3 prvního pododstavce, a v důsledku toho i čl. 10 odst. 1 směrnice 2009/103. Případné odškodnění za takovou věcnou škodu nebo škodu na zdraví tedy nemůže vyplývat z tam upraveného pojistného krytí, pokud je jasně prokázáno, že duševní stav řidiče byl takový, že se řidič dopustil úmyslného jednání za účelem způsobení dotčené újmy, a sice úmrtí osoby(47).

57. Jakýkoli jiný přístup by podle mého názoru přiznal bodu odůvodnění závaznou povahu, která by byla v jasném rozporu s ustálenou judikaturou Soudního dvora týkající se úlohy bodů odůvodnění při výkladu ustanovení unijního práva(48).

58. S ohledem na všechny výše uvedené úvahy navrhuji Soudnímu dvoru, aby na první předběžnou otázku odpověděl následovně: čl. 3 první pododstavec a čl. 10 odst. 1 směrnice 2009/103 musí být ve světle bodu 9 odůvodnění směrnice 2021/2118 vykládány v tom smyslu, že neukládají členskému státu povinnost nahradit věcnou škodu nebo škodu na zdraví způsobenou motorovým vozidlem způsobem, který se co nejvíce blíží způsobu, jakým by byly takové škody nahrazeny podle směrnice 2009/103, pokud je prokázáno, že řidič jednal s úmyslem způsobit dotčenou újmu, například smrt osoby. Členské státy však mají možnost takovou povinnost stanovit. C.      Ke druhé předběžné otázce 59.      Podstatou druhé otázky předkládajícího soudu je, za jakých podmínek lze mít za to, že režim odškodnění za věcnou škodu nebo škodu na zdraví způsobenou úmyslně použitím motorového vozidla nahrazuje poškozeným škodu způsobem, který se co nejvíce blíží způsobu, jakým by byli poškození odškodněni podle směrnice 2009/103.

60. Z důvodů uvedených v předchozí části mám za to, že na uvedenou otázku není třeba odpovídat. Pokud by se však Soudní dvůr s mým názorem neztotožnil a v podstatě konstatoval, že směrnice 2009/103 – ve znění použitelném na skutkový stav v původním řízení – implicitně stanovila, že věcná škoda nebo škoda na zdraví způsobená úmyslně řidičem vozidla, u něhož nebyla splněna pojistná povinnost, musí být nahrazeny v souladu s požadavky článku 10 uvedené směrnice, popřípadě způsobem, který se co nejvíce blíží způsobu odškodnění podle článku 10, budu se uvedenou problematikou pro úplnost stručně zabývat.

61. Podle ustálené judikatury Soudního dvora se povinnost pojistného krytí občanskoprávní odpovědnosti za věcné škody nebo škody na zdraví způsobené třetím osobám provozem motorových vozidel neshoduje s rozsahem jejich odškodnění na základě obecné občanskoprávní odpovědnosti. Prvně uvedená povinnost je totiž vymezena a zaručena unijními právními předpisy, zatímco rozsah odškodnění je upraven především vnitrostátním právem(49). Členské státy si proto za současného stavu unijního práva zachovávají v zásadě volnost zejména při určování věcných škod a škod na zdraví způsobených motorovými vozidly, které musí být nahrazeny, rozsahu nároku na náhrady těchto škod, jakož i osob majících nárok na tuto náhradu. Tato volnost je však uvedenou směrnicí omezena v tom ohledu, že se na jejím základě stalo krytí některých věcných škod nebo škod na zdraví až do výše jí stanovených minimálních částek povinným. Mezi těmito škodami, jejichž krytí je povinné, figurují, tak jak uvádí čl. 3 poslední pododstavec směrnice 2009/103, zejména „škody na zdraví“(50).

62. V tomto kontextu a s ohledem na významné výsady, které si členské státy ponechávají v této oblasti ve své pravomoci, musí odškodnění, které je co možná nejblíže odškodnění poskytovanému na základě směrnice 2009/103, zejména respektovat minimální částky stanovené uvedenou směrnicí a zahrnovat druhy věcných škod nebo škod na zdraví, které jsou v ní specifikovány, včetně nemajetkové újmy. Pokud jde o osoby, které mají nárok na náhradu takové nemajetkové újmy podle směrnice 2009/103, mají členské státy povinnost zaručit, aby náhrada škody, jež má být vyplacena podle jejich vnitrostátních právních předpisů upravujících občanskoprávní odpovědnost z důvodu, že došlo k nemajetkové újmě, která byla způsobena blízkým rodinným příslušníkům obětí dopravních nehod, byla kryta povinným pojištěním ve výši minimálních částek stanovených směrnicí 2009/103(51). V případě nepojištěného vozidla se uplatní stejné úvahy, neboť působnost článku 3 i článku 10 uvedené směrnice vede nutně ke stejnému výsledku pro dotyčného poškozeného.

63. Je však na předkládajícím soudu, aby všechny uvedené faktory ověřil.

64. S ohledem na všechny výše uvedené úvahy a pro případ, že by Soudní dvůr dospěl k závěru, že je na uvedenou otázku nutno odpovědět, navrhuji Soudnímu dvoru, aby na druhou předběžnou otázku odpověděl následovně: lze mít za to, že režim odškodnění za věcné škody nebo škody na zdraví způsobené úmyslně prostřednictvím motorového vozidla odškodňuje poškozené způsobem, který se co nejblíže blíží způsobu, jakým by byli odškodněni podle směrnice 2009/103, pokud respektuje minimální částky stanovené uvedenou směrnicí a vztahuje se na druhy škod, které jsou v ní uvedeny, včetně nemajetkové újmy, která byla způsobena blízkým rodinným příslušníkům obětí dopravních nehod.

IV. Závěry

65.      S ohledem na všechny výše uvedené úvahy navrhuji Soudnímu dvoru, aby na otázky položené Tribunal Supremo (Nejvyšší soud, Španělsko) odpověděl následovně: „1)      Článek 3 první pododstavec a čl. 10 odst. 1 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/103/ES ze dne 16. září 2009 o pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel a kontrole povinnosti uzavřít pro případ takové odpovědnosti pojištění musí být ve světle bodu 9 odůvodnění směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/2118 ze dne 24. listopadu 2021, kterou se mění směrnice 2009/103 vykládány v tom smyslu, že neukládají členskému státu povinnost nahradit věcnou škodu nebo škodu na zdraví způsobenou motorovým vozidlem způsobem, který se co nejvíce blíží způsobu, jakým by byly takové škody nahrazeny podle směrnice 2009/103, pokud je prokázáno, že řidič jednal s úmyslem způsobit dotčenou újmu, například smrt osoby. Členské státy však mají možnost takovou povinnost stanovit. 2)      Lze mít za to, že režim odškodnění za věcné škody nebo škody na zdraví způsobené úmyslně prostřednictvím motorového vozidla odškodňuje poškozené způsobem, který se co nejblíže blíží způsobu, jakým by byli odškodněni podle směrnice 2009/103, pokud respektuje minimální částky stanovené uvedenou směrnicí a vztahuje se na druhy škod, které jsou v ní uvedeny, včetně nemajetkové újmy, která byla způsobena blízkým rodinným příslušníkům obětí dopravních nehod.“ 1–      Původní jazyk: angličtina. 2–      Úř. věst. 2009, L 263, s. 11. 3–      Úř. věst. 2021, L 430, s. 1. 4–      Hugo, V., Actes et paroles, s. 554. 5–      V tomto ohledu viz stanovisko generálního advokáta A. Biondiho ve věci Stichting Koskea (C‑490/24, EU:C:2025:735, bod 2, a zejména poznámka pod čarou 3). 6–      V tomto smyslu viz rozsudek ze dne 28. listopadu 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, bod 33 a citovaná judikatura). 7–      V tomto ohledu viz stanovisko generálního advokáta A. Biondiho ve věci Stichting Koskea (C‑490/24, EU:C:2025:735, bod 2, a zejména poznámka pod čarou 5). 8–      V tomto smyslu viz rozsudek ze dne 10. června 2021, Van Ameyde España (C‑923/19, EU:C:2021:475, bod 23 a citovaná judikatura). 9–      V tomto smyslu viz bod 2 odůvodnění směrnice 2021/2118. 10–      V tomto smyslu viz rozsudek ze dne 4. září 2018, Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661, body 36 a 37, jakož i citovaná judikatura). 11–      V tomto smyslu viz rozsudek ze dne 19. září 2024, Matmut (C‑236/23, EU:C:2024:761, bod 48 a citovaná judikatura). 12–      V tomto smyslu viz rozsudek ze dne 5. března 2024, Kočner v. Europol (C‑755/21 P, EU:C:2024:202, bod 59 a citovaná judikatura). 13–      V tomto smyslu viz rozsudek ze dne 4. září 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, bod 56). 14–      V tomto smyslu viz rozsudek ze dne 4. září 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, body 37 až 40); uvedená podmínka není předmětem sporu v původním řízení, neboť je nesporné, že vozidlo, které způsobilo tragickou událost, jež je předmětem sporu v dané věci, musí být považováno za vozidlo ve smyslu uvedené směrnice. 15–      V tomto smyslu viz usnesení ze dne 29. října 2021, Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (C‑688/20, EU:C:2021:897, bod 28 a citovaná judikatura). 16–      V tomto smyslu viz rozsudek ze dne 28. listopadu 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, bod 31 a citovaná judikatura). 17–      Rozsudek ze dne 20. června 2019, Línea Directa Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517, bod 35 a citovaná judikatura). 18–      Rozsudek ze dne 28. listopadu 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, bod 38). 19–      Viz stanovisko generální advokátky L. Medina ve věci KBC Verzekeringen (C‑323/25, EU:C:2026:572, body 32 až 52). 20–      Rozsudek ze dne 20. června 2019, Línea Directa Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517, bod 35 a citovaná judikatura). 21–      Rozsudek ze dne 28. listopadu 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, bod 39). 22–      Rozsudek ze dne 15. listopadu 2018, BTA Baltic Insurance Company (C‑648/17, EU:C:2018:917, bod 36). 23–      Rozsudek ze dne 20. června 2019, Línea Directa Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517, bod 41). 24–      Například zemědělský traktor, který byl v okamžiku dotčené nehody používán pouze pro získávání hnací síly nezbytné pro pohon čerpadla herbicidního postřikovače, nebyl považován za dopravní prostředek jako takový [rozsudek ze dne 28. listopadu 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, bod 41)]. 25–      Tento přístup byl předmětem kritiky; ohledně uvedené problematiky viz například stanovisko generálního advokáta M. Bobka ve věci Van Ameyde España (C‑923/19, EU:C:2021:125). 26–      V tomto smyslu viz rozsudek ze dne 12. února 2026, Stichting Koskea (C‑490/24, EU:C:2026:89, bod 24 a citovaná judikatura). 27–      Rozsudek ze dne 4. září 2018, Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661, bod 36 a citovaná judikatura). 28–      Pojem „nehoda“ se vyskytuje v článcích 1, 2, 5, 6, 8, 10, 12, 13, 15 a 17 až 25 směrnice 2009/103. 29–      Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/103/ES ze dne 16. září 2009 o pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel a kontrole povinnosti uzavřít pro případ takové odpovědnosti pojištění, COM(2018) 336 final ze dne 24. května 2018. 30–      Rozsudek ze dne 19. září 2024, Matmut (C‑236/23, EU:C:2024:761, bod 31 a citovaná judikatura). 31–      K této problematice viz například stanovisko generálního advokáta P. Mengozziho ve věci Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:106, bod 32). 32–      V tomto ohledu viz Bakouche, D., „L’accident: responsabilité civile et assurances“, Responsabilité civile et assurances, červenec až srpen 2014, s. 5. 33–      Viz Cornu, G., Vocabulaire juridique, PUF, Paříž, 2024. 34–      Rozsudek ze dne 19. prosince 2019, Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:1127, bod 35). 35–      Rozsudek ze dne 17. prosince 2020, CLCV a další (Odpojovací zařízení u vznětových motorů) (C‑693/18, EU:C:2020:1040, bod 108). 36–      Například v kontextu francouzského právního řádu se zdůrazňuje, že „z etymologického hlediska (accidens: něco, co se stane náhodou) označuje pojem ‚nehoda‘ událost, k níž dojde neočekávaně – takříkajíc překvapivě – nenadálou a nezamýšlenou událost. Nehoda tedy na první pohled odpovídá nenadálé události mající za následek nezamýšlenou škodu. To znamená, že pokud byla škoda způsobena úmyslně, nejedná se již přísně vzato o nehodu. Z tohoto pohledu judikatura vylučuje možnost, aby byla jako ‚nehoda‘ kvalifikována situace, kdy se řidič nebo správce dotčeného vozidla, či dokonce třetí osoba, dopustí záměrného či přinejmenším úmyslného protiprávního jednání“ (Leduc, F., „Le cœur et la raison en droit des accidents de la circulation“, Responsabilité civile et assurances, březen 2009). 37–      Například článek 9 směrnice 2009/103 stanoví, že povinné pojištění uvedené v článku 3 musí krýt alespoň minimální částky stanovené v uvedeném článku, aniž jsou dotčeny případné vyšší záruky, které mohou členské státy případně stanovit. Soudní dvůr mimoto opakovaně připomněl, že rozsah odškodnění na základě občanskoprávní odpovědnosti pojištěného je upraven především vnitrostátním právem [rozsudek ze dne 17. března 2011, Carvalho Ferreira Santos (C‑484/09, EU:C:2011:158, bod 31 a citovaná judikatura)]. Pokud jde o článek 10 směrnice 2009/103 a orgány pověřené odškodněním podle tohoto článku, mají členské státy i nadále pravomoc považovat náhradu škody těmito orgány za subsidiární nebo nesubsidiární. 38–      Lenaerts, K. a Gutierrez-Fons, J. A., „To say what the law of the EU is: Methods of interpretation and the European Court of Justice“, Columbia Journal of European Law, sv. 20, č. 2, 2014, s. 20. 39–      Viz body 19 až 21 tohoto stanoviska. 40–      V tomto ohledu je třeba připomenout, že „pokud je dotčené ustanovení unijního práva nejednoznačné, nejasné nebo neúplné, působí všechny výkladové metody použité ESD tak, že vzájemně posilují své účinky“ (Lenaerts, K. a Gutierrez-Fons, J. A., poznámka pod čarou 38, op. cit., s. 61). 41–      Rozsudek ze dne 28. listopadu 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, bod 33 a citovaná judikatura). 42–      Hocquet-Berg, S., „La notion d’accident de la circulation“, Responsabilité civile et assurances, červenec až srpen 2014, s. 34. 43–      Směrnice Evropského parlamentu a Rady ze dne 25. října 2012, kterou se zavádí minimální pravidla pro práva, podporu a ochranu obětí trestného činu a kterou se nahrazuje rámcové rozhodnutí Rady 2001/220/SVV (Úř. věst. 2012, L 315, s. 57). K této problematice uvádím, že směrnice 2009/103 stanoví podrobné požadavky, pokud jde o minimální částky kryté povinným pojištěním, což pro směrnici 2012/29 neplatí. V této souvislosti se směrnice Rady 2004/80/ES ze dne 29. dubna 2004 o odškodňování obětí trestných činů (Úř. věst. 2004, L 261, s. 15; Zvl. vyd. 19/07, s. 65) týká odškodnění obětí trestných činů za újmu, kterou utrpěly, a vnitrostátních systémů odškodnění, které musí být v tomto ohledu zavedeny, ale jejím cílem je v podstatě zajištění volného pohybu fyzických osob a jejich ochrany v případě újmy utrpěné v jiném členském státě. 44–      V tomto ohledu viz stanovisko generální advokátky J. Kokott ve věci Philip Morris Brands a další (C‑547/14, EU:C:2015:853, bod 55 a citovaná judikatura). 45–      V tomto smyslu viz rozsudek ze dne 5. března 2024, Kočner v. Europol (C‑755/21 P, EU:C:2024:202, bod 59 a citovaná judikatura), zmíněný výše v tomto stanovisku. K uvedené otázce generální advokát M. Szpunar zdůraznil, ve svém stanovisku ve spojených věcech X a Visser (C‑360/15 a C‑31/16, EU:C:2017:397, bod 132), že „[v] unijním právním řádu mají popisný, a nikoli normativní charakter“. Viz též den Heijer, M., van Os van den Abeelen, T. a Maslyka, A., „On the use and misuse of recitals in European Union law“, Amsterdam Law School Legal Studies Research Paper No. 2019-31, Amsterdam Center for International Law, Amsterdam, 2019. 46–      Z předkládacího rozhodnutí vyplývá, že AHM byl jako pachatel trestného činu úkladné vraždy odsouzen k trestu odnětí svobody v délce šestnácti let a osmi měsíců a jako trestně odpovědný pachatel trestného činu proti bezpečnosti silničního provozu k trestu odnětí svobody v délce čtyř měsíců. 47–      V tomto ohledu viz záměrně přehnaný příklad uvedený generálním advokátem M. Bobkem v poznámce pod čarou 20 jeho stanoviska ve věci Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (C‑383/19, EU:C:2020:1003). 48–      Viz bod 44 tohoto stanoviska. 49–      Rozsudek ze dne 12. února 2026, Stichting Koskea (C‑490/24, EU:C:2026:89, bod 35 a citovaná judikatura). 50–      Rozsudek ze dne 15. prosince 2022, HUK-COBURG-Allgemeine Versicherung (C‑577/21, EU:C:2022:992, body 37 a 38, jakož i citovaná judikatura). 51–      Rozsudek ze dne 15. prosince 2022, HUK-COBURG-Allgemeine Versicherung (C‑577/21, EU:C:2022:992, body 40 až 42, jakož i citovaná judikatura).