C-524/24

Plný text

null STANOVISKO GENERÁLNÍHO ADVOKÁTA MANUELA CAMPOS SÁNCHEZ-BORDONY přednesené dne 16. července 2026(1) Věc C‑524/24 Italská republika proti Rakouské republice „ Nesplnění povinnosti státem – Článek 259 SFEU – Volný pohyb zboží – Přeprava prováděná těžkými nákladními vozidly s maximální přípustnou hmotností vyšší než 7,5 tuny – Zákaz provozu v nočních hodinách – Sektorový zákaz provozu – Zimní zákaz provozu – Systém dávkování dopravy – Ochrana zdraví a životního prostředí – Bezpečnost silničního provozu – Zásada proporcionality“ 1.        Italská republika podala k Soudnímu dvoru žalobu na základě článku 259 SFEU, jelikož měla za to, že Rakouská republika tím, že přijala určitá opatření omezující provoz těžkých nákladních vozidel na dálnicích A12 a A13(2), nesplnila povinnosti, které pro ni vyplývají ze Smluv.

2. Italská republika zejména zpochybňuje slučitelnost s články 34 a 35 SFEU: 1) nočního zákazu provozu; 2) sektorového zákazu provozu; 3) zimního zákazu provozu a 4) systému dávkování přístupů na dálnici A12.

3. Spor mezi oběma členskými státy ohledně pohybu zboží na dálnicích A12 a A13 není nový. Na základě žalob Evropské komise vydal Soudní dvůr dva rozsudky (v letech 2005 a 2011)(3), v nichž konstatoval, že Rakouská republika tím, že vydala různé sektorové zákazy provozu těžkých nákladních vozidel na této ose, nesplnila povinnosti vyplývající z tehdejších článků 28 ES a 29 ES.

I. Souvislosti

4.        V Rakousku probíhá dálnice vedoucí údolím řeky Inn (A12) přes Tyrolsko, od města Kufstein na severní hranici s Německem až po Zams na západě země. U Innsbrucku se napojuje na dálnici přes Brennerský průsmyk (A13), která vede jižním směrem až k hranicím s Itálií.

5. Silniční osa, která vzniká křížením těchto dálnic, představuje zásadní tepnu transevropské dopravní sítě: umožňuje silniční spojení Itálie s Německem a přes něj s ostatními zeměmi severní Evropy(4).

6. S cílem čelit nárůstu dopravních toků ovlivňujících tuto silniční osu a po dokončení evropského systému ekobodů(5) v roce 2003 Rakouská republika zahájila politiku regulace tranzitu těžkých nákladních vozidel přes Alpy, jejímž cílem bylo omezit emise znečišťujících látek v Brennerském koridoru a v jeho okolí.

7. V rozsudcích Brenner I a Brenner II Soudní dvůr analyzoval sektorové zákazy týkající se silniční přepravy určitého zboží(6) na úseku dálnice A12. Těmito zákazy měla Rakouská republika v úmyslu odklonit část přepravy zboží na alternativní trasy nebo na železnici.

8. V obou případech byla dotčená opatření prohlášena za neslučitelná s unijním právem.

9. Po vstupu směrnice 2008/50/ES(7) v platnost (v roce 2010) docházelo v oblasti Tyrolska k systematickému překračování průměrné roční mezní hodnoty pro NO2 ve výši 40 μg/m3 stanovené touto směrnicí. Tato skutečnost vedla k tomu, že Komise v roce 2016 zahájila proti Rakouské republice řízení o nesplnění povinností(8).

10. Během téhož období přijala Rakouská republika dopravní opatření zaměřená na snížení emisí NO2 na úrovně stanovené unijním právem. Za tímto účelem zpřísnila již existující zákazy a zavedla další.

11. Žaloba pro nesplnění povinnosti spadá do tohoto kontextu. Italská republika tvrdí, že omezující účinek opatření, která napadá, jakož i jejich přiměřenost, je třeba posuzovat nejen s ohledem na účinky každého z nich, ale také, a to především v souhrnu.

12. Popis každého opatření a jeho právní posouzení budu řešit samostatně, aniž tím bude dotčena otázka jejich souhrnného dopadu. Tento přístup nevyhnutelně povede k tomu, že mé stanovisko bude rozsáhlejší než obvykle. II.    Opatření, která jsou předmětem sporu A.      Noční zákaz provozu 13.      „Noční zákaz provozu“(9) zakazuje vozidlům s maximální přípustnou hmotností vyšší než 7,5 tuny(10) v noci vjíždět na úsek dálnice A12 v délce 84 kilometrů(11).

14. Zákaz platí po celý rok, liší se však v závislosti na pololetí a podle povahy dne (pracovní den nebo svátek): –        během letního pololetí (od 1. května do 31. října) platí v pracovní dny od 22:00 do 5:00, –        během zimního pololetí (od 1. listopadu do 30. dubna) platí v pracovní dny od 20:00 do 5:00, –        v neděli a o ostatních svátcích platí po celý rok nepřetržitě od 23:00 do 5:00.

15. Podle zprávy o nočním zákazu předložené Rakouskou republikou(12) je cílem tohoto opatření „dočasný přesun emisí NOx z noci do denních hodin“(13). Vychází se z toho, že „emise NOx v noci způsobují výrazně vyšší hladiny NO2 v ovzduší než během dne, a to kvůli méně příznivým podmínkám rozptylu v ovzduší“(14).

16. Opatření platí od roku 2002, v roce 2021 však došlo k jeho změně, kdy byla zrušena výjimka pro vozidla třídy Euro VI(15). Od roku 2021 tedy během platnosti opatření platí obecný zákaz provozu: týká se všech těžkých nákladních vozidel, včetně těch, která splňují normu Euro VI (přísnější v oblasti emisí)(16).

17. Nařízení o nočním zákazu však stanoví některé výjimky ve prospěch poskytování základních služeb(17) a železniční překládky nebo výjimky související s druhem přepravovaného zboží (živá zvířata, potraviny podléhající rychlé zkáze a noviny).

18. Zavádí se rovněž výjimka ve prospěch místní a regionální dopravy, která je koncipována podobně jako výjimka, jíž se zabýval rozsudek Brenner II(18). Výjimka se omezuje na těžká nákladní vozidla třídy Euro VI za podmínky, že: a) alespoň většina přepravovaného zboží je naložena nebo vyložena ve „vnitřní zóně“(19); nebo b) alespoň většina přepravovaného zboží je naložena a vyložena v „širší zóně“(20).

19. Zpráva o nočním zákazu uvádí, že tato výjimka „je nyní[(21)] nezbytná k zabránění nepřiměřené újmě […] v oblastech, které jsou zákazem provozu zvláště dotčeny […]“(22).

20. Podle studií předložených Rakouskou republikou umožňuje toto opatření ve své současné podobě dosáhnout snížení emisí NO2 přibližně o 3,0 μg/m³ v zimním období a o 1,5 μg/m³ v letních měsících. B.      Sektorový zákaz provozu 21.      „Sektorový zákaz provozu“(23) brání těžkým nákladním vozidlům přepravovat určité zboží(24) na úseku dálnice A12 o délce přibližně 65 kilometrů(25). Platí po celý den pro tyto druhy zboží, které jsou vybírány na základě toho, že se pro jejich přepravu lépe hodí železnice(26).

22. Toto opatření vychází z předpokladu, že „snížení celkového objemu silniční dopravy [je nezbytné], aby bylo možné splnit cíle Unie v oblasti kvality ovzduší […]“. Sleduje dvojí účel: a) zabránit nebo omezit přesunům těžkých nákladních vozidel, která jezdí po dálnici přes Brennerský průsmyk, přestože mají k dispozici kratší alternativní trasu(27), a b) podpořit přesun přepravy zboží na železnici.

23. Tento zákaz se nevztahuje na –        přepravu vozidly Euro VI, která nakládají nebo vykládají alespoň většinu přepravovaného zboží ve „vnitřní zóně“ nebo která nakládají a vykládají alespoň většinu přepravovaného zboží v „širší zóně“(28). Tato výjimka je odůvodněna tím, že využití železniční dopravy pro tyto druhy přepravy nepředstavuje z environmentálního hlediska ani z hlediska rentability efektivní alternativu(29); –        přepravu vozidly Euro VI, za předpokladu, že byla poprvé registrována k silničnímu provozu po 31. srpnu 2018(30). Tato výjimka (dále jen „pravidlo konečného data“) se uplatňuje od roku 2020(31). Volba konečného data pro registraci k silničnímu provozu souvisí podle Rakouské republiky se snahou omezit rozsah výjimky na vozidla vybavená nejnovější technologií Euro VI(32) a zabránit tomu, aby do ní byla zahrnuta starší vozidla s vyšším počtem najetých kilometrů, která jsou více znečišťující(33).

24. Další výjimky z tohoto zákazu nebyly předmětem diskuse(34). C.      Zimní zákaz provozu 25.      Jedná se o zákaz, který byl poprvé zaveden pro provoz těžkých nákladních vozidel během sobot v zimě roku 2023(35), který byl znovu uplatněn pro soboty v zimě roku 2024(36).

26. Zákaz provozu se vztahoval na dálnice A12 a A13(37) pro těžká nákladní vozidla směřující do Itálie, Německa nebo dalších zemí, do nichž je možné se přes tyto státy dostat. Platil každou sobotu v zimních měsících roku 2023, od ledna do začátku března(38), v časovém rozmezí od 7:00 do 15:00.

27. Jeho účelem bylo zajistit bezpečnost silničního provozu a zabránit dopravním zácpám způsobeným souběhem turistického provozu a přepravy zboží. Cílem bylo zajistit plynulost dopravy, zachovat zásobování oblastí nejvíce dotčených přetížením a správné fungování silniční osy A12 – A13.

28. Zákaz se nevztahoval na přepravu určitých druhů zboží(39), ani na jízdy směřující do intermodálních terminálů železniční a silniční dopravy nebo z nich, ani na jízdy na letiště či z letišť. D.      Systém dávkování 29.      Dávkování dopravy na sporné silniční ose bylo zavedeno v roce 2018. Jeho právním základem je Straßenverkehrsordnung (zákon o silničním provozu)(40), jehož § 97 odst. 4 stanoví: „Orgány odpovědné za bezpečnost silničního provozu a příslušné orgány uvedené v odstavci 3 jsou oprávněny, pokud to vyžaduje bezpečnost, plynulost a usnadnění provozu nebo organizace silničního provozu v případě zastavení, vydávat jednotlivým účastníkům silničního provozu individuální a konkrétní pokyny týkající se užívání veřejných komunikací, včetně pokynů, které se odchylují od jiných platných předpisů […]“.

30. Charakteristiky dávkování jsou předmětem sporů mezi stranami sporu: –        podle Italské republiky dávkování omezuje počet vozidel oprávněných k jízdě ve směru na Innsbruck po dálnici A12 od hraničního přechodu ve městě Kufstein na tři sta vozidel za hodinu; –        podle Rakouské republiky neexistuje maximální počet povolených vozidel, nýbrž pouze flexibilní omezení rychlosti(41).

31. Opatření se uplatňuje pouze v těch dnech, kdy podle předpovědí dopravní situace neumožňuje zvládnout vysoké špičky vyplývající ze souběhu přepravy zboží a turistických toků. Za tímto účelem se předem stanoví kalendář dnů dávkování, který je určen na základě technického posouzení pro dané období. Kalendář se s několikaměsíčním předstihem sděluje příslušným orgánům a vnitrostátním i zahraničním profesním sdružením(42).

III. Postup před zahájením soudního řízení

32.      Dne 14. února 2024 předložila Italská republika věc Komisi v souladu s čl. 259 druhým pododstavcem SFEU. Tvrdila, že Rakouská republika tím, že přijala čtyři sporná opatření, porušila čl. 28 odst. 1, články 34 a 35 SFEU, jakož i čl. 4 odst. 3 SEU.

33. Dne 19. března 2024 předložila Rakouská republika písemné vyjádření. Dne 8. dubna 2024 byla na slyšení pořádaném Komisí vyslechnuta ústní vyjádření obou těchto států.

34. Dne 14. května 2024 vydala Komise odůvodněné stanovisko(43), v němž –        shledala jako nepřípustný žalobní důvod založený na porušení článku 28 SFEU a zamítla žalobní důvod založený na porušení čl. 4 odst. 3 SEU; –        v souvislosti s porušením článků 34 a 35 SFEU dospěla k závěru, že sporná opatření mají účinek rovnocenný množstevním omezením, která jsou v zásadě s těmito články neslučitelná; –        uvedla, že noční zákaz provozu je nesoudržný a nepřiměřený ve vztahu ke sledovanému cíli, a to jak z důvodu širokého rozsahu vyloučení místní a regionální dopravy, tak z důvodu nedostatečných důkazů odůvodňujících jeho zachování po celý rok, včetně letního období; –        prohlásila, že sektorový zákaz provozu je nesoudržný, jelikož výjimka pro vozidla Euro VI stanoví konečné datum, které umožňuje provoz vozidel kategorie C, která jsou více znečišťující, aniž stanoví požadavek na počet ujetých kilometrů; –        uvedla, že zimní zákaz provozu představuje nepřímou diskriminaci, jelikož má restriktivnější dopad na zahraniční podniky a postrádá objektivní odůvodnění, pokud jde o vyloučení vnitrostátní a mezinárodní dopravy těžkých nákladních vozidel směřujících do Rakouska. Takové opatření nelze považovat za odůvodněné a je v každém případě nesoudržné s deklarovaným cílem odlehčit dopravu; –        konečně prohlásila, že systém dávkování dopravy má diskriminační povahu, „protože se zakládá na jasném rozlišení podle původu přepravovaného zboží“, a jako takový nemůže být ospravedlněn. V každém případě je nesoudržný a nevhodný pro dosažení cíle zajištění plynulosti dopravy a nevysvětluje, proč se jeho uplatňování omezuje na přepravu zboží pocházejícího z Německa a nevztahuje se na těžká nákladní vozidla, která najíždějí na dálnici A12 v Rakousku. K dosažení tohoto cíle navíc existují méně omezující opatření.

IV. Řízení před Soudním dvorem a návrhová žádání účastnic řízení

35.      Dne 30. července 2024 podala Italská republika projednávanou žalobu pro nesplnění povinnosti, v níž navrhuje, aby Soudní dvůr prohlásil, že –        Rakouská republika tím, že přijala § 3 a 4 nařízení o nočním zákazu, které zakazuje přeshraniční provoz určitých těžkých nákladních vozidel v určitých nočních hodinách na úseku dálnice A12, porušila povinnosti, které pro ni vyplývají z článků 34 a 35 SFEU; –        Rakouská republika tím, že přijala § 3 a 4 nařízení o sektorovém zákazu, které zakazuje přepravu určitých druhů zboží na úseku dálnice A12, a to rovněž z důvodu výjimky ze zákazu pro vozidla Euro VI poprvé registrovaná k silničnímu provozu po 31. srpnu 2018, porušila povinnosti, které pro ni vyplývají z článků 34 a 35 SFEU; –        Rakouská republika tím, že přijala kalendář zimního zákazu z roku 2023, který zakazuje provoz na dálnicích A12 a A13 určitým těžkým nákladním vozidlům směřujícím do Itálie nebo Německa, případně do země, do níž se dojíždí přes Itálii nebo Německo, každou sobotu v zimních měsících od 7:00 do 15:00, porušila povinnosti, které pro ni vyplývají z článků 34 a 35 SFEU; –        Rakouská republika tím, že přijala opatření, která v některých dnech omezují počet nákladních vozidel, která u města Kufstein mohou najet na dálnici A 12, na nejvýše tři sta vozidel za hodinu, porušila povinnosti, které pro ni vyplývají z článku 34 SFEU.

36. Italská republika kromě toho navrhuje, aby Soudní dvůr uložil Rakouské republice náhradu nákladů řízení.

37. Dne 11. prosince 2024 podala Rakouská republika žalobní odpověď, v níž navrhla zamítnutí žaloby a uložení nákladů řízení Italské republice. Žaloba i žalobní odpověď byly doplněny replikou a duplikou.

38. Dne 24. listopadu 2024 povolil Soudní dvůr Komisi vedlejší účastenství na podporu návrhových žádání Italské republiky.

39. Dne 5. března 2025 předložila Komise vyjádření, v němž navrhuje, aby bylo žalobě vyhověno.

40. Rakouská republika a Italská republika odpověděly na vyjádření Komise písemnostmi ze dne 29. a 30. dubna 2025.

41. Jednání konaného dne 21. dubna 2026 se zúčastnily Italská republika, Rakouská republika a Komise. V.      Analýza A.      Přípustnost 42.      Rakouská republika zpochybňuje přípustnost prvního, třetího a čtvrtého žalobního důvodu –        pokud jde o první a čtvrtý žalobní důvod, tvrdí, že napadená opatření (noční provoz a systém dávkování) nebyla v žalobě popsána dostatečně jasně a vyčerpávajícím způsobem; –        pokud jde o třetí žalobní důvod (zimní provoz), domnívá se, že zákaz nelze napadnout, neboť dne 11. března 2023 pozbyl účinnosti. V důsledku toho nebyl v platnosti ani v době před zahájením soudního řízení (14. února 2024), ani v době, kdy Komise vydala své odůvodněné stanovisko (14. května 2024). Tato skutečnost, spolu s neexistencí kalendáře zimního zákazu pro sezónu 2024/2025, zbavuje žalobkyni právního zájmu na podání žaloby a vede k nepřípustnosti žaloby.

43. Ustálená judikatura Soudního dvora týkající se žalob pro nesplnění povinnosti stanovených v článku 258 SFEU, která se použije obdobně na žaloby upravené článkem 259 SFEU, trvá na tom, že návrh na zahájení řízení musí dostatečně přesně uvádět předmět sporu, žalobní důvody a argumenty k tomu, aby se žalovaný mohl hájit a Soudní dvůr mohl provést přezkum, až když přesně pochopil rozsah vytýkaného porušení unijního práva(44).

44. Mám přitom za to, že první a čtvrtý žalobní důvod (aniž je tím dotčeno to, co k němu uvedu později) jsou formulovány způsobem, který umožňuje Soudnímu dvoru i Rakouské republice pochopit povahu napadených opatření, jakož i skutkové okolnosti a právní argumenty, na nichž jsou založeny.

45. Nepřesnosti, na které poukázala Rakouská republika, nejsou natolik závažné, aby bránily správnému pochopení předmětu a rozsahu žaloby, jak se ostatně stalo: Rakouská republika sama identifikovala napadená opatření a rozvinula svou obhajobu tím, že poukázala na aspekty vnitrostátního právního rámce, které vyžadovaly objasnění (nebo opravu), a Soudní dvůr je proto schopen posoudit vytýkaná porušení.

46. Aspekty, které podle Rakouské republiky nebyly přesně popsány, nemají, opakuji, vliv na řádnou srozumitelnost žaloby. Ta tedy splňuje kritéria přípustnosti stanovená příslušnými ustanoveními(45).

47. Větší váhu má argumentace týkající se třetího žalobního důvodu, který se týká zimního zákazu provozu.

48. Soudní dvůr má v zásadě za to, že žaloby podané Komisí na základě článku 258 SFEU jsou nepřípustné, pokud tvrzené nesplnění povinnosti ke dni uplynutí lhůty stanovené v odůvodněném stanovisku již neexistuje. V takových případech Soudní dvůr zkoumá účinky napadeného opatření, aby určil, zda k tomuto datu přetrvávají, či nikoli(46).

49. V rámci článku 258 SFEU se tedy existence nesplnění povinnosti musí posuzovat vzhledem ke stavu, v němž se členský stát nacházel v době, kdy uplynula lhůta stanovená v odůvodněném stanovisku. Soudní dvůr v zásadě nemůže zohlednit změny, k nimž došlo později(47).

50. Toto pravidlo musí být zachováno i v (odlišném) kontextu řízení podle článku 259 SFEU, aniž jsou tím dotčeny úpravy vyplývající z odlišné úlohy, kterou Komise v obou řízeních zastává. Článek 259 SFEU nestanoví, že by Komise měla určit lhůtu k nápravě nesplnění povinnosti, které je předmětem žaloby.

51. Tvrzené nesplnění povinnosti tedy musí být posouzeno s ohledem na situaci, která nastala v době, kdy Komise vydala odůvodněné stanovisko po vyslechnutí písemných a ústních vyjádření dotčených členských států. Teprve v tomto okamžiku je přesně vymezen předmět sporu, o kterém má rozhodnout Soudní dvůr(48).

52. Účinky napadeného zimního zákazu provozu skončily na začátku března 2023, tedy před tím, než byla věc předložena Komisi (14. února 2024), a před přijetím odůvodněného stanoviska ze strany Komise (14. května 2024). V roce 2024 však byl přijat v podstatě totožný zákaz, který platil do začátku března 2024 a byl zohledněn v odůvodněném stanovisku Komise.

53. Soudní dvůr již rozhodl, že žaloby pro nesplnění povinnosti krátkodobé nebo sezónní povahy jsou přípustné(49). Logika této judikatury se mi jeví jasná: proti tomuto druhu porušení by bylo obtížné podat žalobu pro nesplnění povinnosti z důvodu délky fáze před zahájením soudního řízení. Kdyby nebylo možné je napadnout u Soudního dvora, existovalo by riziko recidivy(50). Z tohoto důvodu musí být takové žaloby pro nesplnění povinnosti, jako je projednávaná žaloba, považovány za přípustné, i když zákaz provozu byl v platnosti pouze po omezenou dobu.

54. Souhlasím s Italskou republikou a Komisí v tom, že opakované uplatnění opatření potvrzuje, že spadá do působnosti projednávané žaloby, a představuje jasný náznak rizika opakování, které lze v rámci žaloby pro nesplnění povinnosti ověřit(51).

55. Opačné řešení by bránilo účelu řízení o nesplnění povinnosti: mohlo by podněcovat k tomu, aby se prostřednictvím krátkodobých opatření neslučitelných s unijním právem obcházela kontrola svěřená v první řadě Komisi a v konečném důsledku Soudnímu dvoru.

56. Na rozdíl od toho, co naznačuje Rakouská republika, není v takových situacích nutné, aby žalující členský stát prokázal zvláštní zájem na podání žaloby. Italská republika má v každém případě vlastní zájem na tom, aby Soudní dvůr vydal rozhodnutí o předmětném opatření: zájem na tom, aby se zabránilo opakování údajného porušení.

57. Stručně řečeno, námitky nepřípustnosti musí být zamítnuty. B.      Předběžné úvahy 1.      Volný pohyb zboží a standard přezkumu omezení 58.      Podle článků 34 a 35 SFEU jsou mezi členskými státy zakázána množstevní omezení dovozu a vývozu, jakož i veškerá opatření s rovnocenným účinkem.

59. Ačkoli se tyto dva články mírně liší svou působností, jejich účel a účinek jsou shodné: zakázat vnitrostátní opatření nepeněžní povahy, která mohou omezovat obchod se zbožím uvnitř Společenství(52).

60. Opatření, která brání mezinárodní přepravě směřující na území členského státu nebo z něj pocházející, či přepravě, která tímto územím pouze projíždí, musí být považována za opatření s účinkem rovnocenným množstevnímu omezení, a to jak při dovozu, tak při vývozu, ve smyslu článků 34 a 35 SFEU(53).

61. Obecně se má za to, že v oblasti volného pohybu zboží neexistuje pravidlo de minimis. Není nutné, aby omezující účinky vnitrostátního opatření dosahovaly určité úrovně závažnosti, ani aby se týkaly významné části členského státu(54). I pouhé potenciální účinky na obchod mohou porušovat unijní ustanovení.

62. Opatření, jejichž dopady na obchod uvnitř Společenství jsou však příliš nejisté nebo vzdálené, nelze pro účely uvedených ustanovení považovat za „omezení“(55).

2. Důkazní břemeno 63.      Je na žalobci, aby prokázal údajné porušení a poskytl Soudnímu dvoru skutečnosti nezbytné k tomu, aby mohl ověřit jeho existenci, přičemž se žalobce nemůže opírat o žádné domněnky(56).

64. Pokud žalobce předložil dostatečné skutečnosti k prokázání existence nesplnění povinnosti, je na žalovaném členském státu, aby věcně a podrobně zpochybnil takto předložené skutečnosti a důsledky, které z nich vyplývají(57).

65. Pokud jde o možný rozpor vnitrostátních opatření s unijními pravidly v oblasti volného pohybu – včetně článků 34 a 35 SFEU – je na žalobci, aby prokázal, že tato opatření narušují dotčené svobody(58). Žalovaný členský stát může prokázat, že omezení je odůvodněné(59).

66. Odůvodnění, která může členský stát předložit, musí být doprovázena vhodnými důkazy nebo analýzou způsobilosti a přiměřenosti omezujícího opatření přijatého tímto státem, jakož i přesnými informacemi, které mohou podpořit jeho argumentaci(60).

3. Omezující účinek a odůvodnění opatření: rozsudky Brenner I a Brenner II 67.      S výjimkou otázky dávkování, která vyžaduje částečně odlišné posouzení, stanoví ostatní opatření napadená v této věci v podstatě radikální zákaz(61) provozu těžkých nákladních vozidel na celé délce nebo na určitých úsecích dálnic A12 a A13.

68. Rakouská republika nezpochybňuje omezující účinek nočních, sektorových a zimních zákazů provozu na volný pohyb zboží(62). Naproti tomu tvrdí, že jsou odůvodněny závažnými důvody ochrany životního prostředí, lidského zdraví nebo bezpečnosti silničního provozu.

69. Tento přístup není překvapivý vzhledem k následujícím prohlášením v rozsudcích Brenner I a Brenner II: –        i když členský stát tvrdí, že zavedl dopravní opatření za účelem splnění povinnosti dodržovat roční mezní hodnotu koncentrací NO2 v ovzduší stanovenou v sekundárním právu Unie, je tento stát povinen za tímto účelem přijmout vhodná a soudržná opatření s ohledem na všechny okolnosti a zájmy v daném okamžiku. I když má v tomto ohledu posuzovací pravomoc, nic to nemění na skutečnosti, že ji musí vykonávat v souladu s ustanoveními Smlouvy o FEU, včetně základní zásady volného pohybu zboží(63); –        opatření, které zakazuje provoz na úseku dálnice A12 těžkým nákladním vozidlům přepravujícím určité zboží (a které tím brání využívání způsobu přepravy těchto produktů na této trase přes Alpy), představuje omezení volného pohybu zboží, a to i přes případnou existenci náhradních tras nebo jiných druhů dopravy, které umožňují přepravu dotčeného zboží; –        za těchto okolností musí být zákaz provozu považován za opatření s účinkem rovnocenným množstevním omezením, které je v zásadě neslučitelné s povinnostmi vyplývajícími z článků 34 a 35 SFEU, kromě případu, že by mohlo být objektivně odůvodněno(64); –        „vnitrostátní opatření způsobilá být překážkou obchodu v rámci Společenství [mohou být] odůvodněna některým z důvodů obecného zájmu uvedených v článku [36 SFEU], jako je ochrana zdraví a života lidí, nebo některým z kategorických požadavků týkajícím se mimo jiné ochrany životního prostředí, pokud jsou [...] přiměřená sledovanému cíli“(65).

70. Starší judikatura Soudního dvora rozlišovala mezi odůvodněním založeným na důvodech obecného zájmu výslovně uvedených v článku 36 SFEU na jedné straně a „nepsanými“ naléhavými důvody obecného zájmu ve smyslu judikatury Cassis de Dijon na straně druhé(66).

71. Z tohoto hlediska nabývala zvláštního významu případná diskriminační povaha sporného omezení. Opatření zahrnující nepřímou diskriminaci bylo možné odůvodnit (pokud bylo nezbytné a přiměřené sledovanému cíli) pouze na základě některého ze zájmů výslovně uvedených v současném článku 36 SFEU. Byla vyloučena možnost odvolat se za tímto účelem na jiné „nepsané“ naléhavé důvody obecného zájmu uznané judikaturou Soudního dvora(67).

72. Dvě z opatření napadených Italskou republikou v této žalobě (noční a sektorové zákazy provozu) jsou odůvodněna na základě obecného zájmu ochrany životního prostředí, který by mohl být považován za implicitně zahrnutý v tomto ustanovení vzhledem k jeho souvislosti s veřejným zdravím, ačkoli není zmíněn v článku 36 SFEU(68). Ostatní opatření (zimní zákaz a systém dávkování) se však opírají o „nepsaný“ naléhavý důvod spočívající v bezpečnosti silničního provozu. Italská republika proto tvrdí, že by je nebylo možné ospravedlnit, pokud by Soudní dvůr shledal jejich diskriminační povahu.

73. S tímto argumentem nemohu souhlasit.

74. Dichotomie mezi důvody obecného zájmu uvedenými v článku 36 SFEU a „nepsanými“ důvody obecného zájmu by vedla k vytvoření dvou kategorií zájmů: těch, na které se lze odvolat vždy, a těch, na které se lze odvolat pouze tehdy, nejsou-li vnitrostátní opatření diskriminační. Nevidím žádný opodstatněný důvod, proč by první z nich zasluhovaly větší ochranu než ty druhé. Ve skutečnosti v článku 36 SFEU nejsou uvedeny zájmy velkého významu, jako je mimo jiné ochrana základních práv nebo ochrana dětí.

75. Článek 36 SFEU by neměl být vykládán jako vyjádření vůle vytvořit dvě odlišné a vzájemně se vylučující kategorie veřejných zájmů. V tomto ohledu se připojuji k výzvě generálního advokáta Y. Bota překonat tuto dichotomii(69). A domnívám se, že judikatura Soudního dvora se v posledních desetiletích vyvíjela tímto směrem(70).

76. Základní zásadou v oblasti odůvodnění je, že vnitrostátní opatření omezující svobody zaručené Smlouvami je s nimi slučitelné, pokud se opírá o naléhavé důvody obecného zájmu hodné ochrany a je přiměřené k dosažení svých cílů. Tato zásada platí bez ohledu na to, zda má vnitrostátní opatření diskriminační povahu, či nikoli(71).

77. Vše tedy bude záviset na tom, zda je opatření vhodné k dosažení uvedeného cíle a nepřekračuje rámec toho, co je k jeho dosažení nezbytné. „Omezující opatření [...] může být považováno za omezení způsobilé zaručit uskutečnění sledovaného cíle pouze tehdy, pokud skutečně odpovídá snaze dosáhnout tohoto cíle soudržným a systematickým způsobem“(72).

78. Na základě těchto předpokladů budu postupně analyzovat každé z nesplnění povinností vytýkaných Rakouské republice. C.      Noční zákaz provozu (první žalobní důvod)

79. Je nesporné, že noční zákaz provozu představuje množstevní omezení ve smyslu článku 36 SFEU. Je rovněž nesporné, že by v zásadě mohl být odůvodněn jedním z naléhavých důvodů, které jsou v něm uvedeny (zajištění kvality ovzduší v zájmu ochrany zdraví).

80. Účastníci řízení se naproti tomu neshodují v otázce přiměřenosti opatření. Italská republika, podporovaná Komisí, uplatňuje několik argumentů na podporu tvrzení, že noční zákaz provozu –        je ze své podstaty diskriminační, neboť identifikuje dotčená vozidla podle jejich velikosti; –        není nezbytný, jelikož nebylo prokázáno, že příznivý účinek na kvalitu ovzduší je přímým důsledkem nočního zákazu provozu, a nikoli spíše důsledkem obecné obnovy vozového parku; –        je nesoudržný vzhledem k nastavení výjimky pro místní a regionální dopravu; –        je rovněž nesoudržný s ohledem na časové rozmezí jeho uplatňování.

81. Nebudu se zabývat údajnou diskriminační povahou výběru těžkých nákladních vozidel v závislosti na jejich velikosti, které sama Italská republika věnuje jen málo řádků, aniž by předložila dostatečné důkazy k vyvrácení námitek Rakouské republiky ohledně neutrální (nediskriminační) povahy tohoto kritéria.

82. Zaměřím se tedy na argumenty týkající se dopadu obnovy vozového parku a nesoudržnosti opatření, což mě povede k posouzení argumentu týkajícího se povinnosti posoudit opatření méně omezující obchod uvnitř Společenství.

1. Dopad obnovy vozového parku 83.      Italská republika zpochybňuje, že zlepšení kvality ovzduší v oblasti Tyrolska (což je nesporný fakt) lze připsat výlučně účinnosti nočního zákazu provozu. Podle jejího názoru je tento výsledek způsoben také faktory, jako je modernizace vozového parku na dálnicích A12 a A13, což přispělo k postupné kontrole a snižování emisí znečišťujících látek od roku 2020.

84. V tomto duchu tvrdí, že vzhledem k modernějšímu vozovému parku zákaz není nutný. Z předložených údajů(73) vyvozuje, že „[…] dosažené snížení emisí […] nelze přičítat opatřením přijatým Rakouskem, nýbrž nepřímému účinku, který tato opatření měla na obnovu vozového parku“(74).

85. Rakouská republika tato tvrzení vyvrací argumenty ve prospěch nezbytnosti (v širším smyslu) a účinnosti nočního zákazu, a to jak z hlediska omezení emisí, tak z hlediska jeho dopadů na modernizaci vozového parku.

86. Je sporné, zda je obnova vozového parku pouze nepřímým účinkem projednávaných sporných zákazů provozu. Spíše se jeví jako výsledek záměrné politiky rakouských orgánů v oblasti životního prostředí, které spojují zákazy provozu s režimem výjimek navrženým tak, aby podporoval používání těžkých nákladních vozidel, která jsou z energetického a environmentálního hlediska stále účinnější.

87. Není prokázáno, že údaje předložené Italskou republikou náležitě zohledňují možný pozitivní přelévací efekt rakouských opatření. Na to, podle mého názoru oprávněně, upozornila Rakouská republika na jednání(75).

88. Opatření spočívající v nočním zákazu lze tedy v zásadě považovat za vhodné k dosažení sledovaného cíle. Ostatní argumenty Italské republiky však zpochybňují jeho schopnost dosáhnout tohoto cíle soudržným, systematickým a přiměřeným způsobem.

2. Nesoudržnost opatření v důsledku výjimek pro místní a regionální dopravu 89.      Zákaz nočního provozu obsahuje výjimku ve prospěch místní a regionální dopravy, která je koncipována tak, aby se v podstatě shodovala s výjimkou, kterou zkoumal Soudní dvůr v roce 2011.

90. V tomto ohledu je kritika Italské republiky dvojí: –        tvrdí, že v důsledku této výjimky noční zákaz narušuje hospodářskou soutěž ve prospěch podniků usazených ve vnitřní a širší zóně; –        uvádí, že výjimka není objektivně nezbytná k zajištění místního zásobování, neboť jednak již existuje jiná obecná výjimka ve prospěch produktů, jejichž dodání nelze z důvodu jejich povahy odložit, a jednak se výjimka pro místní a regionální dopravu neomezuje na určité typy produktů, což dokazuje nesoudržnost se sledovaným cílem.

91. Podle Rakouské republiky tato výjimka nenarušuje hospodářskou soutěž, jelikož dopravní podniky ji mohou využít bez ohledu na místo svého sídla. Tato výjimka je nezbytná k zajištění zásobování místních a širších oblastí, a to z důvodu neexistence schůdných alternativ (po silnici či po železnici), které by umožňovaly přístup do těchto oblastí.

92. Pokud jde o narušení hospodářské soutěže, souhlasím s Rakouskou republikou v tom, že nebyla přesvědčivě prokázána souvislost mezi výjimkou pro místní a regionální dopravu a poklesem počtu dopravních podniků v sousedních italských regionech, jakož i s tím souvisejícím nárůstem v rakouském Tyrolsku.

93. Naproti tomu se domnívám, že výjimka pro místní a regionální dopravu vytváří výraznou trhlinu v soudržnosti nočního zákazu. Na obhajobu platnosti tohoto zákazu Rakouská republika v podstatě opakuje argumenty, které již uvedla ve vztahu k sektorovému zákazu, a které se týkají nutnosti výjimky z důvodu nedostatku alternativních tras a její soudržné povahy, kterou údajně potvrdil rozsudek Brenner II(76).

94. Tyto argumenty však nejsou přesvědčivé. Podle mého názoru nelze bez dalšího přenášet úvahy týkající se sektorového zákazu do jiného kontextu, jakým je noční provoz(77). Souhlasím s Komisí v tom, že toto tvrzení náležitě nezohledňuje skutečnost, že noční zákaz provozu se podstatně liší od sektorového zákazu, a to nejen co do sledovaných cílů, ale také co do věcného a časového rozsahu.

95. Sektorový zákaz posuzovaný v rozsudku Brenner II: –        měl za cíl zcela, tj. po celých dvacet čtyři hodin denně, přesměrovat přepravu určitých druhů zboží na alternativní přepravní trasy, pozemní nebo železniční, které jsou v podstatě rovnocenné a z hlediska životního prostředí účinnější; –        týkal se omezených kategorií zboží, které byly identifikovány na základě jejich „afinity se železnicí“, podložené odbornými studiemi; –        bránil, sic et simpliciter, silniční přepravě tohoto zboží na dotčeném úseku dálnice, s výjimkou určitých případů založených na neproveditelnosti nebo neefektivitě železniční přepravy pro trasy v rámci vnitřní a širší zóny.

96. Naproti tomu noční zákaz provozu dotčený v projednávané věci: –        nemá za cíl přesměrovat noční přepravu na železnici nebo na alternativní pozemní trasy, nýbrž pouze ji odložit na denní hodiny, kdy panují příznivější atmosférické podmínky; –        nezakazuje zcela silniční přepravu dotčeného zboží, nýbrž ji pouze dočasně omezuje; –        je koncipován velmi široce, neboť se týká veškerého zboží přepravovaného těžkými nákladními vozidly, s výjimkou vozidel, na která se vztahují výjimky stanovené právním předpisem.

97. Odvolávat se, jak to činí Rakouská republika, na ospravedlňující argument, který se točí kolem neexistence alternativní dopravní trasy pro dosažení vnitřní nebo širší zóny, není v souladu s obecným cílem nočního zákazu.

98. Ve skutečnosti, bez ohledu na údajnou existenci alternativních tras, po silnici(78) nebo po železnici(79), na které by mohl být v nočních hodinách odkloněn provoz směřující do jiných oblastí než do vnitřní a širší zóny, to není ani teoretickým(80), ani praktickým cílem zákazu nočního provozu. Je třeba zopakovat, že jeho cílem není odklonit dopravu na alternativní trasy, ale pouze ji přesunout na denní hodiny, aby se využilo příznivějších podmínek atmosférického rozptylu.

99. V této souvislosti zpráva o nočním zákazu uznává, že „zajištění dopravních alternativ nemá stejný význam jako v případě sektorového zákazu provozu platného po celý den […], jelikož [v rámci nočního zákazu] je silniční doprava i nadále možná v určitých časových úsecích a je nutné pouze přizpůsobit časové plánování cest“(81).

100. Rakouská republika však přesvědčivě neprokázala, že pouhá úprava časového plánu dodávek, k níž se musí uchýlit ostatní podniky usazené mimo oblast výjimky, je sama o sobě nedostatečná k zajištění účinného zásobování i vnitřní a širší zóny.

101. K prokázání skutečné potřeby „nočního zásobování“ vnitřní a širší zóny předkládá Rakouská republika studii(82), z níž vyplývá, že těžká nákladní vozidla přepravující zboží z vnějších zón do vnitřní zóny jezdí v nočním období v poměru (30,09 %), který je vyšší než průměr zaznamenaný za celých dvacet čtyři hodin (11,96 %).

102. Deklarovaným cílem této studie však nebylo ověřit skutečné potřeby nočního zásobování vnitřní zóny, nýbrž „posoudit opakované tvrzení, že tyrolské podniky selektivně využívají údajnou konkurenční výhodu“ vyplývající z výjimky pro místní a regionální dopravu(83).

103. Tyto údaje pouze ukazují, že pro dodávky určené do vnitřní zóny se přednostně využívá noční doprava. Naopak se z nich nezdá možné jednoznačně vyvodit existenci skutečné potřeby nočního zásobování, a to ze dvou hlavních důvodů: –        neuvádějí povahu zboží přepravovaného v nočních hodinách do vnitřní zóny, zejména zda jsou v těchto procentech zahrnuty také přepravy potravin, korespondence a periodik, které již byly povoleny na základě „obecné“ výjimky stanovené pro tyto účely(84). Rakouská republika tak nedokáže vyvrátit argument Italské republiky (že potřeba nočního zásobování vnitřní zóny již byla dostatečně zajištěna obecnou výjimkou); –        i za předpokladu, že se tento údaj týká pouze kategorií produktů, které nespadají do jiných výjimek, vysvětlení poskytnuté Rakouskou republikou neumožňuje vyloučit jiný, stejně přijatelný výklad(85).

104. Výjimka týkající se místní a regionální dopravy tedy i nadále umožňuje (a dokonce by mohla podporovat) noční provoz značného počtu těžkých nákladních vozidel bez ohledu na to, zda je možné uspokojit zásobovací potřeby vnitřní oblasti přeplánováním nebo odložením „nenaléhavých“ dodávek na denní dobu.

105. Ačkoli nemožnost přístupu do vnitřní a širší zóny po alternativních trasách by mohla ospravedlnit výjimku zaměřenou na zajištění jejich zásobování nad rámec toho, co umožňují „obecné“ výjimky, měla by být taková výjimka koncipována (a náležitě odůvodněna) s ohledem na vlastní cíle opatření nočního zákazu a neměla by vycházet z převzetí výjimky vytvořené pro jiné opatření.

106. V důsledku toho se domnívám, že s ohledem na současnou podobu výjimky pro místní a regionální dopravu noční zákaz provozu neodpovídá úmyslu dosáhnout sledovaného cíle soudržným a systematickým způsobem. To by již samo o sobě stačilo k tomu, aby bylo prvnímu žalobnímu důvodu vyhověno.

107. Pro úplnost se však budu zabývat i ostatními argumenty Italské republiky.

3. Nesoudržnost vyplývající z nastavení časových pásem 108. Italská republika a Komise se domnívají, že noční zákaz je nesoudržný a nepřiměřený, jelikož –        nepřímo vede ke koncentraci dopravy v časovém úseku, kdy mají vzniklé emise větší dopad na koncentrace znečišťujících látek v ovzduší; –        se uplatňuje v létě i v zimě, ačkoli jev teplotní inverze má v těchto dvou ročních obdobích rozdílný dopad. a)      Stanovení času ukončení zákazu 109. Podle Italské republiky „ukončení nočního zákazu v 5:00 způsobuje dopravní špičku v časných ranních hodinách, kdy se provoz těžkých nákladních vozidel přidává k soukromé dopravě cestujících. Jinými slovy, odrazuje se provoz těžkých nákladních vozidel v hodinách s plynulejším provozem, aby se soustředil do hodin s největší dopravní zácpou“(86).

110. Podle Rakouské republiky stanovení konce nočního zákazu na 5:00 odpovídá cíli dosáhnout spravedlivé rovnováhy mezi bojem proti znečištění životního prostředí na jedné straně a potřebami přepravy zboží na straně druhé, čímž přispívá k přiměřenosti opatření(87).

111. Komise ve svém odůvodněném stanovisku uznala, že stanovení konce nočního zákazu na 5:00 odráží rozumný kompromis mezi souběžnými cíli zmíněnými Rakouskou republikou. Doplnila, že „Rakousko […] uvedlo, aniž Itálie toto tvrzení vyvrátila, že negativní dopad na kvalitu ovzduší způsobený ranními dopravními zácpami je více než vyvážen celkovým přínosem pro kvalitu ovzduší, který noční zákaz přináší“(88). Komise se proto k této otázce ve svém vyjádření jako vedlejší účastnice řízení již nevracela.

112. Italská republika však tvrdí, že „[…] s ohledem na […] vrchol ‚tau efektu‘[(89)] […] lze nárůst noční koncentrace do značné míry nebo z větší části kompenzovat snížením, kterého se dosáhne tím, že se doprava nesoustředí v intervalu mezi 6:00 a 8:00 ráno“(90).

113. Tedy –        Italská republika tento argument nerozvíjí nad rámec toho, co bylo uvedeno(91) a informací, které údajně vyplývají z poskytnutých grafů; –        tyto grafy(92) znázorňují 1) denní výkyvy v provozu těžkých nákladních vozidel v roce 2022 na stanici Vomp, kde je patrný vrchol v časovém úseku mezi 6:00 a 8:00, po kterém následuje klesající trend až do 24:00, a 2) vývoj „faktoru tau“ na stanici Vomp, který vykazuje rostoucí trend od půlnoci až k maximu kolem 6:00, následovaný klesajícím vývojem ve tvaru písmene U, s minimem mezi 12.00 a 14.00, a poté opětovným nárůstem až do 24:00.

114. Informace poskytnuté Italskou republikou samy o sobě neumožňují podpořit její tvrzení, že z těchto grafů lze „jasně“, přímo a bez nuancí vyvodit údajný kompenzační účinek, na který se odvolává.

115. Rakouská republika se snaží prokázat, že nárůst emisí způsobený koncentrací dopravy během denních hodin je menší, než jaký by nastal, kdyby bylo těžkým nákladním vozidlům (nebo některým z nich) povoleno volně jezdit i v noci.

116. Za tímto účelem zpráva o nočním zákazu a další vědecké studie předložené Rakouskou republikou(93) ukazují, že za účelem posouzení případných účinků tohoto opatření na nastavení analyzované v každé studii, byly zohledněny jednak údaje týkající se konkrétních scénářů, v nichž se obdobný zákaz neuplatňoval, a jednak prognózy týkající se situace na Brennerské ose za předpokladu, že by se uplatňovalo takto posuzované opatření: –        zpočátku byly použity údaje o dopravě na dálnici A12 z let 2000 a 2001, kdy ještě neplatil noční zákaz provozu. V tomto scénáři bylo vypočítáno, že bez nočního zákazu provozu by došlo ke zvýšení průměrné roční hodnoty emisí NO2 přibližně o 2 μg/m³(94); –        v novém výpočtu z roku 2018, jehož cílem bylo vyhodnotit vliv nočního zákazu provozu bez obecné výjimky pro vozidla Euro VI na kvalitu ovzduší, se vycházelo z hypotézy, že takto nastavené opatření by vedlo k dennímu rozložení objemu těžkých nákladních vozidel (tranzitních) podobnému tomu na dálnici A2 ve Švýcarsku. Za těchto podmínek se odhadovalo snížení průměrných ročních emisí NO2 v rozmezí od –0,01 μg/m³ v roce 2020 do –1,15 μg/m³ v roce 2023(95); –        v nejnovějších studiích dopadů „se předpokládá, že bez [nočního zákazu provozu] na dálnici A12 by relativní denní rozložení [provozu těžkých nákladních vozidel] bylo stejné jako na dálnici A1“, tj. na rakouské dálnici, kde podobný zákaz neplatí(96). „Skutečný celkový účinek [nočního zákazu provozu] (včetně zpřísnění výjimky pro vozidla Euro VI v tranzitu od 1. ledna 2021 a dřívějších [zákazů] vyhlášených před rokem 2019) tak činil –2,2 μg/m³ NO2 v ročním průměru roku 2023“(97).

117. Podle mého názoru Rakouská republika předložila údaje, které dokládají přiměřenou rovnováhu mezi dopady případného zrušení nočního zákazu provozu (a z toho vyplývajícího přerozdělení provozu těžkých nákladních vozidel v průběhu 24 hodin), na jedné straně a skutečnými dopady stávajícího zákazu na úroveň koncentrace emisí NO2 na straně druhé.

118. Poskytnuté údaje dokazují, že navzdory možnému negativnímu vlivu „faktoru tau“ odpovídajícímu dopravní špičce v časných ranních hodinách umožňuje toto opatření v absolutních číslech dosáhnout většího snížení emisí NO2, než kdyby podobný zákaz neplatil.

119. Argument Italské republiky (koncentrace provozu těžkých nákladních vozidel se kryje s hodinami největšího náporu cestujících) vyvolává pochybnosti ohledně soudržnosti zákazu, vzhledem k tomu, že samotná Rakouská republika uznává, že škodlivý účinek emisí NO2 na lidské zdraví vyplývá z chronické expozice vysokým koncentracím.

120. I když by tato kritika mohla být abstraktně vzato opodstatněná, Italská republika nepředložila vědecké údaje, které by v tomto ohledu podloženě prokázaly případný kontraproduktivní účinek zákazu v jeho současné podobě.

121. Souhlasím tedy s Komisí, že argument Rakouské republiky ohledně stanovení konečné hodiny nočního zákazu je přijatelný a nemá vliv na soudržnost opatření. b)      Použitelnost opatření po celý rok 122. Italská republika tvrdí, že noční zákaz provozu platný po celý rok je nesoudržný s odůvodněním, na které se odvolává Rakouská republika (zamezení dopadům teplotní inverze)(98). Tento jev je v létě „zcela vzácný“ a v zimě se vyskytuje nejméně dvakrát častěji, přesto je zákaz v podstatě po celý rok stejný (v létě je pouze o dvě hodiny kratší).

123. Rakouská republika –        popírá, že by tvrdila, že noční zákaz provozu má za cíl bojovat proti teplotní inverzi; –        tvrdí, že v údolí řeky Inn je během časového úseku, v němž se zákaz uplatňuje, výskyt teplotní inverze v létě a v zimě v podstatě srovnatelný; –        opakuje, že teplotní inverze představuje pouze jeden z řady faktorů, které přispívají k účinnosti nočního zákazu na kvalitu ovzduší, a není uváděna jako odůvodnění pro uplatňování opatření po celý rok; –        zdůrazňuje, že rozhodujícím prvkem je skutečnost, že limit emisí stanovený unijní právní úpravou se počítá jako roční průměr.

124. Z posouzení spisu vyplývá, že Rakouská republika se k jevu teplotní inverze poprvé vyjádřila již v řízení před zahájením soudního řízení, když vysvětlovala „přímý účinek“ daného opatření (přesun dopravy do denních hodin)(99). Neuváděla jej jako odůvodnění celoročního nočního zákazu(100), ale pouze jako jeden z faktorů, které přispívají ke zhoršení podmínek atmosférického rozptylu v nočních hodinách.

125. V této souvislosti je třeba vzít v úvahu údaj předložený Rakouskou republikou: v roce 2023 „byla během hodin nočního zákazu provozu četnost inverzí přesně stejná v létě (od 22:00 do 5:00) jako v zimě (od 20:00 do 5:00), přičemž v obou případech činila 34 %“(101).

126. Výskyt teplotní inverze lze tedy přijmout jako jeden z mnoha faktorů, které pomáhají vysvětlit vliv nočního zákazu provozu na kvalitu ovzduší. Za těchto podmínek zůstává platné a soudržné bez ohledu na uvažované roční období tvrzení, že v noci panují méně příznivé podmínky pro rozptyl znečištění kvůli nižším teplotám a častým teplotním inverzím.

127. Jádrem problému je určit, zda zákaz provozu uplatňovaný během časového úseku, který je v průběhu roku v podstatě stejný a jehož účinnost se v letním pololetí snižuje, je v souladu se zásadou proporcionality.

128. Rakouská republika uvádí(102), že v případě NO2 stanoví unijní právo mezní hodnotu jako roční průměr, jelikož zdraví neškodí špičky znečištění, ale chronická expozice. Opatření ke snížení NO2 by proto měla být uplatňována po celý rok.

129. Z poskytnutých informací vyplývá, že –        průměrné koncentrace NO2 jsou v letním pololetí obvykle nižší než v zimním(103); –        v hodinovém vyjádření byl noční zákaz provozu v letním pololetí v průměru pouze o 15 % méně účinný než v zimním(104).

130. Rakouská republika tvrdí, že s ohledem na tento procentní podíl „nelze v žádném případě tvrdit, že noční zákaz provozu má v létě zřetelně menší účinek než v zimě“(105). Trvá na tom, že nižší účinnost tohoto opatření již byla zohledněna zkrácením doby trvání zákazu v letním pololetí o dvě hodiny. Zachování opatření po celý rok bylo nezbytné k zajištění trvalého plnění povinností vyplývajících z unijního práva. Snížení emisí dosažená v létě, i když jsou menší, přispívají alespoň z jedné třetiny k celkovému účinku opatření, což představuje významný podíl.

131. Ačkoli mohou být tato tvrzení obecně přijatelná, nebrání tomu, aby v případě zachování takového opatření, jako je zákaz provozu po dobu sedmi hodin v pololetí, kdy jsou úrovně imisí již v absolutním vyjádření nižší, a navzdory uznání (více) omezené účinnosti opatření během tohoto období, jeho zachování kladlo zvýšené požadavky na odůvodnění. Zejména by mělo být prokázáno, že neexistují méně omezující a stejně účinné alternativy k dosažení požadovaného cíle.

132. Pokud jde o uplatňování tohoto opatření během letního pololetí, domnívám se, že Rakouská republika nesplnila svou povinnost „pečlivě přezkoumat možnost použití opatření, která omezují volný pohyb v menší míře, a tato opatření nepřijmout pouze tehdy, kdyby byla s ohledem na sledovaný cíl jasně prokázána jejich neodpovídající povaha“(106).

133. Ze zprávy o nočním zákazu, která popisuje situaci ke dni 14. září 2020, vyplývá, že v té době bylo pro Rakouskou republiku prioritou rychle reagovat na „zřejmé překročení průměrné roční mezní hodnoty NO2“ stanovené Unií s cílem „co nejdříve zajistit dodržování [této mezní hodnoty] na tyrolských měřicích stanicích v blízkosti dálnic, které jsou dotčeny překročeními [koncentrací emisí]“(107).

134. Podle této zprávy „není možné nahradit noční zákaz provozu jinými opatřeními, bez ohledu na to, zda by tato opatření byla skutečně méně omezující“. Uvádí, že ostatní dopravní opatření s okamžitým účinkem, která by mohla být zvážena, a to omezení rychlosti nebo zákaz některých tříd Euro, zmíněná Soudním dvorem v rozsudku Brenner II, již byla uplatněna nebo nařízena, stejně jako sektorový zákaz provozu(108).

135. Dodává však, že „kritérium nezbytnosti nebo z něj vyplývající povinnost přijmout v každém případě nejméně omezující opatření vhodná k dosažení cíle nelze vykládat ani v tom smyslu, že […] by se mělo nejprve uplatnit […], nejméně omezující opatření, nebo dokonce posoudit jeho účinek, než bude možné uložit více omezující opatření […]“(109).

136. Tento přístup, který byl pravděpodobně vhodný v situaci, jaká panovala v roce 2020, kdy překračování mezních hodnot vystavovalo obyvatelstvo zdravotnímu riziku, již není vhodný vzhledem ke změně okolností, jelikož bylo prokázáno, že na stanici Vomp jsou mezní hodnoty stanovené směrnicí 2008/50 systematicky dodržovány. Neexistuje tedy potřeba přijmout opatření, která by odůvodňovala zachování přístupu přijatého v roce 2020.

137. Rakouská republika, která byla na jednání dotázána: –        uznala, že omezující opatření musí vždy respektovat zásadu proporcionality, která byla podle jejího názoru před rokem 2024 dodržována. Do té doby se hodnoty zaznamenané v Tyrolsku, i když dodržovaly limit stanovený směrnicí 2008/50, díky přijatému balíčku opatření pohybovaly těsně pod maximální prahovou hodnotou stanovenou unijní právní úpravou; –        dodala, že teprve v roce 2025 by mohlo dojít k natolik významnému odchýlení od mezních hodnot, aby bylo možné přezkoumat přiměřenost opatření v kontextu, který není charakterizován naléhavostí. Vstoupení směrnice (EU) 2024/2881(110) v platnost však takový přístup znemožnilo, a to s ohledem na nový cíl omezení emisí, který musí být dosažen nejpozději do roku 2030.

138. Nedomnívám se však, že by takový přístup byl správný.

139. Zaprvé v roce 2022 činila průměrná naměřená hodnota na stanici Vomp 33,3 μg/m3 (111), tedy výrazně pod maximální prahovou hodnotou 40 μg/m3 stanovenou unijní právní úpravou, a to i při zohlednění „bezpečnostní rezervy“ 3 μg/m3 doporučené odborníky(112). Tato hodnota v následujících letech dále klesala, až dosáhla 26,7 μg/m3, což je prognóza pro rok 2026(113).

140. Tyto údaje, poskytnuté samotnou Rakouskou republikou, potvrzují opodstatněnost přezkoumání přiměřenosti opatření před rokem 2025, kdy ještě nebyla zveřejněna směrnice 2024/2881.

141. Zadruhé nelze směrnici 2024/2881 použít k posouzení porušení, které je předmětem této žaloby, neboť tato směrnice byla přijata dne 23. října 2024, tedy až po skončení fáze před zahájením soudního řízení před Komisí. Jak jsem již uvedl, Soudní dvůr musí posoudit, zda porušení byla opodstatněná s ohledem na situaci existující ke dni 14. května 2024. K tomuto datu byly úrovně emisí, které byla Rakouská republika povinna dodržovat, (pouze) ty, které byly stanoveny ve směrnici 2008/50.

142. Zatřetí se směrnice 2024/2881 nelze dovolávat za účelem zachování omezení v podobě, v jaké je dnes uplatňováno(114). Článek 36 SFEU připouští, „[…] aby se vnitrostátní právní předpisy odchýlily od zásady volného pohybu zboží v rozsahu, v němž toto odchýlení je a zůstane odůvodněno pro účely dosažení cílů stanovených tímto ustanovením“(115).

143. Kritizovatelným není to, že Rakouská republika nepřistoupila k úplnému zrušení svého balíčku opatření, ale to, že neprovedla přezkum přiměřenosti nočního zákazu provozu na základě aktuálního posouzení rizika pro lidské zdraví, které bylo nutné provést s ohledem na nejnovější dostupné údaje(116).

144. Vzhledem k tomu, že po léta byly dodržovány mezní hodnoty stanovené unijním právem, původně uváděné riziko vystavení místního obyvatelstva nepřiměřené expozici znečišťujícím látkám se snižovalo. Rakouská republika proto měla již před rokem 2025 provést důkladnou analýzu možnosti méně omezujících alternativních opatření, a to alespoň za účelem jejich odůvodněného vyloučení, pokud by se zjistila jejich nedostatečná účinnost.

145. To platí tím spíše, že se podle nejnovějších studií ukazuje, že zákaz nočního provozu je v určitých obdobích roku méně účinný, což posiluje opodstatněnost konkrétního náhradního opatření zaměřeného na dosažení výsledku s omezeným dopadem.

146. Mezi dokumenty předloženými Rakouskou republikou (včetně těch, které označila za relevantní na jednání) jsem nenašel žádné, v nichž by se po roce 2020 kriticky zabývala přiměřeností stricto sensu. Předložené zprávy se soustředí na prokázání účinnosti nočního zákazu, aniž zohledňují jiné alternativy než ty, které již byly uvedeny(117). Prokázání toho, že opatření je vhodné k dosažení sledovaného cíle, nezbavuje členský stát, který jej přijímá, povinnosti zvážit, zda nepřekračuje rámec nezbytný k jeho dosažení.

147. Aniž bylo nutné pozitivně prokázat, že žádné jiné možné opatření neumožňovalo dosáhnout cíle nočního zákazu během letního období, bylo na Rakouské republice, aby prokázala, že pečlivě posoudila dostatečný počet alternativ(118) méně omezujících volný pohyb.

148. Domnívám se tedy, že Rakouská republika nesplnila povinnosti, které jí vyplývají z článků 34 a 35 SFEU, a že je tedy třeba prvnímu žalobnímu důvodu vyhovět. D.      Sektorový zákaz provozu (druhý žalobní důvod)

149. Italská republika napadá zákaz provozu na úseku dálnice A12, který byl uložen těžkým nákladním vozidlům přepravujícím určité druhy zboží považované za vhodné pro železniční dopravu. Tento sektorový zákaz je doprovázen výjimkami, které jsem již zmínil(119).

150. V rozsudcích Brenner I a Brenner II Soudní dvůr rozhodl, že vnitrostátní opatření tím, že ukládá dotčeným podnikům povinnost hledat hospodářsky životaschopná alternativní řešení pro přepravu dotčeného zboží, má za následek omezení obchodu mezi severní Evropou a severní Itálií(120).

151. Zákaz, který je nyní předložen Soudnímu dvoru, je v podstatě srovnatelný se zákazem posuzovaným v rozsudku Brenner II, s výjimkou tří rozdílů: současný zákaz se týká úseku dálnice o něco menší délky(121); širšího seznamu zboží(122); a zavádí výjimku pro vozidla s nižšími emisemi(123), která v zákazu posuzovaném v roce 2011 nebyla obsažena. Jak jsem však již uvedl(124), tato poslední výjimka byla v posledních letech výrazně omezena.

152. Na první pohled by se mohlo zdát, že z rozsudků Brenner I a Brenner II vyplývá, že teze prosazovaná v tomto řízení Italskou republikou může obstát: Soudní dvůr by se měl omezit na potvrzení těchto rozhodnutí.

153. Rakouská republika nezpochybňuje omezující povahu sektorového zákazu, považuje jej však za nezbytný k ochraně zdraví a životního prostředí: zejména k boji proti znečištění ovzduší a k dodržování maximálních emisních limitů stanovených v unijní právní úpravě(125).

154. Italská republika zpochybňuje soudržnost, systematičnost a přiměřenost zákazu a tvrdí, že –        je diskriminační, neboť seznam dotčeného zboží je svévolný a narušuje hospodářskou soutěž mezi místními a přeshraničními výrobci; –        není vhodný k dosažení sledovaných cílů soudržným a systematickým způsobem, a to z důvodu výjimek ve prospěch místní a regionální dopravy a ve prospěch těžkých nákladních vozidel třídy Euro VI registrovaných k silničnímu provozu po 31. srpnu 2018; –        překračuje meze toho, co je nezbytné k dosažení sledovaných cílů, jelikož koncentrace znečišťujících látek v dotčených oblastech se již několik let drží pod mezními hodnotami stanovenými ve směrnici 2008/50 a intermodální systém „železniční dálnice“ (Rollende Landstraße nebo „Ro. La“)(126), jako alternativa k silniční dopravě, trpí významnými kapacitními omezeními, nízkou spolehlivostí a dlouhými čekacími dobami.

1. Diskriminační povaha opatření 155. Ve své replice zaměřuje Italská republika svou kritiku na zařazení obilovin do seznamu zboží, na které se vztahuje sektorový zákaz, což podle ní narušuje hospodářskou soutěž ve prospěch rakouských zemědělců. Ani v tomto případě však není tvrzení podloženo konkrétními údaji, které by jej podpořily.

156. K vyvrácení této kritiky stačí připomenout, že rozsudek ve věci Brenner II zamítl obdobný argument Komise, který zpochybňoval neutrální a vhodnou povahu „afinity se železnicí“ jako kritéria pro určení rozsahu působnosti sektorového zákazu.

157. Rakouská republika podrobně vysvětlila objektivní kritéria použitá pro výběr zboží, na které se zákaz vztahuje, a to i pokud jde o zahrnutí obilovin(127).

158. Hospodářská soutěž mezi italskými výrobci a výrobci usazenými v oblastech rakouského Tyrolska, pokud jde o určité produkty, není dostatečným argumentem k prokázání, že sektorový zákaz představuje svévolnou diskriminaci nebo zastřené omezování obchodu mezi členskými státy.

159. Žádný z prvků, které má Soudní dvůr k dispozici, neumožňuje dospět k závěru, že opatření, založené na důvodech ochrany životního prostředí a veřejného zdraví (uvedených Rakouskou republikou), bylo zneužito v rozporu s jeho účelem, vytváří diskriminaci ve vztahu ke zboží z jiných členských států nebo nepřímou ochranu některých tuzemských výrobků(128).

2. Režim výjimek 160. Nepovažuji za nutné zabývat se kritikou, kterou Italská republika směřuje vůči výjimce pro místní a regionální dopravu, neboť v podstatě opakuje argumenty, které již Soudní dvůr v rozsudku Brenner II posoudil a zamítl.

161. Na rozdíl od toho, co jsem uvedl při analýze nočního zákazu, je totiž úvaha Soudního dvora v rozsudku Brenner II použitelná mutatis mutandis i na (nový) sektorový zákaz. Cíl opatření analyzovaného v roce 2011 se shoduje s cílem současného sektorového zákazu, stejně jako se shoduje význam, který je třeba přikládat neexistenci proveditelných a rentabilních alternativ pro místní dopravu.

162. Vzhledem k tomu, že neexistují žádné další prvky, které by zpochybňovaly možnost přenesení řešení z rozsudku Brenner II do současného kontextu, výjimka navržená podobným způsobem jako je výjimka analyzovaná v roce 2011 nezpochybňuje „soudržnou a systematickou povahu sporného nařízení“(129).

163. Pokud jde o údajnou nesoudržnost výjimky týkající se vozidel Euro VI, připomenu vznik a účel pravidla o konečném datu. Již jsem zmínil, že rakouské orgány zavedly výjimku ve prospěch provozu vozidel Euro VI na žádost Komise(130), a postupně omezovaly její rozsah stanovením konečného data s cílem snížit počet vozidel oprávněných k provozu v rámci tohoto výjimečného režimu(131). Ze spisu vyplývá, že –        v roce 2016, v době přijetí „nového“ sektorového zákazu, se již počítalo s „postupným zrušením výjimky“ ve prospěch vozidel Euro VI, což bylo odůvodněno mimo jiné „nutností zohlednit hospodářské zájmy železničního podniku“(132); –        při změně v roce 2019 se rakouské orgány přikláněly k úplnému zrušení výjimky pro vozidla Euro VI(133), ale rozhodly se zavést pravidlo konečného data jako „rozumný kompromis“ s ohledem na „vážné výhrady z hlediska unijního práva“, které vyjádřila Komise „vůči sektorovému zákazu provozu, který se vztahuje i na vozidla s nejnižšími emisemi“(134); –        stanovení konečného data na 31. srpna 2018 bylo dalším kompromisem, jehož cílem bylo nevyloučit z působnosti výjimky některá vozidla patřící do třídy Euro VI D, ačkoli toto datum s sebou jako protihodnotu přineslo zahrnutí některých vozidel třídy Euro VI C nově registrovaných k silničnímu provozu(135); –        je pravděpodobné, že toto konečné datum bude v budoucnu upraveno restriktivněji(136).

164. V tomto kontextu je třeba analyzovat příslušné postoje Italské republiky a Komise.

165. Na dotaz položený na jednání Italská republika upřesnila, že nezpochybňuje stanovení konečného data (31. srpna 2018), jako spíše zavedení pravidla, jehož účinkem je omezení širší výjimky týkající se všech vozidel Euro VI, která byla stanovena v původní verzi zákazu. Radikální povaha této změny nebyla náležitě vyvážena přínosem, který v absolutním vyjádření přineslo snížení emisí(137).

166. Takto formulovaná námitka se týká spíše přiměřenosti sektorového zákazu, posuzovaného jako celek než soudržnosti jeho režimu výjimek. Budu se jí zabývat níže.

167. Komise naopak nekritizuje zavedení pravidla konečného data jako takového, ale jeho stanovení na 31. srpna 2018, jehož nesoudržnou povahu namítá.

168. Argumentace Komise však trpí jistou nejednoznačností: v jejím vyjádření jako vedlejší účastnice řízení se zdá, že zpochybňuje výlučně zahrnutí některých vozidel Euro VI C do působnosti výjimky(138). Na jednání naopak vysvětlila, že toto datum nejen že umožňuje provoz některých vozidel Euro VI C, která jsou znečišťující více než vozidla tříd Euro VI D a E, ale také vylučuje z působnosti výjimky značný počet vozidel Euro VI D, která již mohla být registrována k silničnímu provozu od října 2016. Komise navrhla jako soudržnější alternativu systém založený na odloženém konečném datu (31. srpna 2019), který zcela vylučuje vozidla Euro VI C, doplněný o „výjimku z výjimky“ umožňující provoz vozidel Euro VI D registrovaných k silničnímu provozu před tímto novým datem.

169. Není třeba se zabývat rozdílnými názory Komise a Rakouské republiky ohledně data, od kterého bylo možné registrovat k silničnímu provozu vozidla Euro VI D. Podle mého názoru není argument Komise v každém případě přesvědčivý, neboť –        alternativní systém, který navrhuje, je mimořádně složitý a jeho praktické uplatnění je spojeno s nejistotou. Na základě platných právních předpisů se nezdá, že by existovalo datum registrace k silničnímu provozu nebo schválení, které by na první pohled umožňovalo odlišit vozidla třídy Euro VI C od vozidel tříd Euro VI D a E. Kromě toho je možné, že osvědčení o registraci vozidel k silničnímu provozu nebo jiné dokumenty, které musí být ve vozidlech uchovávány, neobsahují informace nezbytné k rychlému a spolehlivému určení, do které podkategorie třídy Euro VI dané vozidlo patří. Okamžité ověření této skutečnosti při silničních kontrolách je nejisté(139); –        Komise nezpochybňuje, jak tvrdí Rakouská republika, že stáří a opotřebení vozidla způsobují, že se postupně stává více znečišťujícím, bez ohledu na jeho technologii, což umožňuje obnovit soudržnost výjimky(140).

170. Stručně řečeno, mám za to, že žádná z námitek vznesených proti režimu výjimek nemůže zpochybnit soudržnost zákazu.

3. Přiměřenost opatření a existence méně omezujících alternativ 171. Sektorový zákaz by mohl být vhodným prostředkem k zajištění dosažení sledovaného cíle ochrany životního prostředí. V rozsudku Brenner II Soudní dvůr konstatoval, že sektorový zákaz vede ke snížení emisí látek znečišťujících ovzduší a přispívá tak ke zlepšení kvality ovzduší. Rovněž prohlásil, že „nezbytnost snížit silniční nákladní dopravu případným přesměrováním hospodářských subjektů na jiné způsoby přepravy, které berou větší ohled na životní prostředí, jako je železniční doprava, byla uznána v rámci společné dopravní politiky“(141). Tuto úvahu lze vztáhnout i na projednávanou žalobu.

172. Italská republika však tvrdí, že sektorový zákaz provozu jde nad rámec toho, co je nezbytné k dosažení sledovaného cíle, a je proto nepřiměřený. Konkrétně namítá, že –        Rakouská republika neprokázala dostupnost vhodných dopravních alternativ; –        tak radikální opatření není nutné, jelikož koncentrace znečišťujících látek v dotčených oblastech se již několik let drží hluboko pod mezními hodnotami stanovenými směrnicí 2008/50. Rovněž nebyla prokázána neexistence či neúčinnost jiných opatření, která by méně omezovala volný pohyb zboží. a)      Existence vhodné železniční kapacity 173. Italská republika tvrdí, že intermodální systém Ro.La. má značná kapacitní omezení, nízkou spolehlivost a způsobuje dlouhé čekací doby. Kromě toho vzhledem k délce přepravy a železničním nákladům, které jsou podstatně vyšší než náklady na silniční dopravu, nelze Ro.La. považovat za „atraktivní možnost“.

174. V rozsudku Brenner I(142) shledal Soudní dvůr, že rakouské orgány neprokázaly, že „před přijetím tak rázného opatření, jako je úplný zákaz provozu na úseku dálnice“, náležitě posoudily dostupnost dostatečné železniční kapacity pro přepravu dotčeného zboží.

175. V tomto řízení předložila Rakouská republika podrobné informace a údaje, aby prokázala, že železniční doprava – ať už prostřednictvím Ro.La. nebo v nákladních vagonech – by mohla představovat rozumnou alternativu (z hlediska doby přepravy a nákladů) k silniční přepravě.

176. Námitky Italské republiky v tomto ohledu jsou poměrně obecné a nejsou podloženy studiemi ani jinými dokumenty, které by měly dostatečnou důkazní hodnotu. Její tvrzení o neexistenci alternativ proto nelze považovat za prokázané. b)      Nezbytnost opatření a náležité zohlednění méně omezujících alternativ 177. V rozsudku Brenner I(143) bylo uvedeno, že rakouské orgány neprokázaly, že řádně posoudily méně omezující alternativy. V rámci tohoto řízení Komise poukázala na existenci několika alternativních opatření, která by sice mohla mít dopad na volný pohyb zboží, avšak umožnila by dosažení zamýšleného cíle s menším omezením výkonu této svobody(144).

178. Komise tento argument zopakovala ve věci Brenner II(145). Soudní dvůr opět shledal její námitku opodstatněnou, přičemž přikládal zvláštní význam kontextu, v němž se sporný zákaz nacházel, tj. souboru opatření, která tvořila balíček, jehož byl tento zákaz součástí. Zejména konstatoval, že trvalé omezení rychlosti na dotčených úsecích dálnic představovalo méně omezující opatření s potenciálem ke snížení emisí NO2, které Rakouská republika dostatečně nezohlednila(146).

179. Pro posouzení nesplnění povinnosti vytýkaného Rakouské republice v rámci projednávané žaloby je třeba analyzovat vývoj dopravních opatření na dálnicích A12 a A13 v obdobích předcházejících a bezprostředně následujících po rozsudku Brenner II (2011): –        v roce 2007 byl přijat první balíček opatření (který Soudní dvůr posuzoval v roce 2011), jenž zahrnoval, kromě již zmíněného sektorového zákazu také noční zákaz provozu (méně přísný než současný a ve věci Brenner II Komisí nezpochybněný), omezení rychlosti odvíjející se od emisí, zákaz provozu pro určité třídy těžkých nákladních vozidel s vysokými emisemi a daňová opatření, jako je rozlišení mýtného podle emisních tříd; –        v roce 2011 byl sektorový zákaz provozu zrušen z důvodu nesplnění povinnosti konstatovaného v rozsudku Brenner II; –        v roce 2014 bylo zavedeno trvalé omezení rychlosti zmíněné v uvedeném rozsudku; –        v roce 2016 byl sektorový zákaz znovu zaveden s rozšířením seznamu dotčeného zboží, avšak s dočasnou výjimkou pro vozidla Euro VI; –        v roce 2018 byl poprvé zaveden systém dávkování dopravy, který je předmětem čtvrtého žalobního důvodu; –        v roce 2020 bylo zavedeno pravidlo konečného data pro další rozšíření rozsahu sektorového zákazu. Z přípravných prací vyplývá, že rakouské orgány se přikláněly k úplnému zrušení výjimky ve prospěch vozidel Euro VI, neučinily tak však z důvodu její možné neslučitelnosti s unijním právem a z toho vyplývajícího rizika napadení u Soudního dvora a přijetí předběžných opatření(147). Jak jsem již zmínil, uvažovalo se o možnosti v budoucnu pravidlo o konečném datu dále zpřísnit; –        v roce 2021 byla v rámci nočního zákazu zrušena obecná výjimka pro vozidla Euro VI. Tato změna se týká rovněž vozidel Euro VI, která jsou i nadále vyloučena z působnosti sektorového zákazu, jejichž provoz je tedy omezen na denní hodiny; –        v letech 2023 a 2024 byl schválen zimní zákaz provozu, který je předmětem třetího žalobního důvodu.

180. Všechna „alternativní opatření“, která Komise navrhla v řízení Brenner I, byla tedy Rakouskou republikou přijata kumulativně v průběhu deseti let, které následovaly po rozsudku Brenner II. Tento přístup je však sám o sobě v rozporu s pojmem „alternativní opatření“(148).

181. Rakouská republika tvrdí, že všechna tato opatření jsou ve skutečnosti nezbytná k dosažení souladu s maximální hodnotou emisí stanovenou unijním právem. I při zohlednění pouze prahové hodnoty stanovené směrnicí 2008/50 není sporné, že do roku 2021 kumulativní uplatňování přijatých opatření neumožňovalo dosáhnout cíle stanoveného v této směrnici, jak dokládá řízení o nesplnění povinnosti zahájené Komisí v roce 2016.

182. Jak jsem již uvedl v souvislosti s nočním zákazem, přijetí tohoto souboru opatření mělo – jak přímo (tj. prostřednictvím snížení emisí), tak nepřímo (tj. podporou obnovy vozového parku) – pozitivní dopad na koncentraci emisí. Od roku 2021 jsou maximální hodnoty stanovené směrnicí 2008/50 dodržovány na všech relevantních úsecích dálnic A12 a A13, a to i při připočtení „bezpečnostní rezervy“ ve výši 3 μg/m³, kterou doporučili odborníci.

183. Pokud mohla být „šoková terapie“, jaká byla přijata v letech 2016 až 2020, rozumná s ohledem na systematické překračování mezních hodnot v tomto období, údaje po roce 2021 vybízejí k zamyšlení. Jak jsem již připomněl, Soudní dvůr uvedl, že jakákoli výjimka z práv na volný pohyb stanovených ve Smlouvách musí splňovat kritéria nezbytná k tomu, aby byla odůvodněná nejen v okamžiku jejího přijetí, ale také po celou dobu jejího uplatňování.

184. Členský stát tedy musí prokázat s ohledem na okolnosti konkrétní věci, že opatření, která představují výjimku z volného pohybu, jsou odůvodněná a nepřekračují meze toho, co je nezbytné. V případě významné změny okolností, které vedly k jejich přijetí, musí členské státy přehodnotit jejich nezbytnost a přiměřenost a zvážit možnost jejich zrušení nebo nahrazení méně omezujícími opatřeními.

185. Opět se domnívám, že Rakouská republika tuto povinnost nesplnila. Opírám se o následující důvody: –        zpráva o změně sektorového zákazu z roku 2019 uvádí, že jako alternativní opatření ke zpřísnění sektorového zákazu se uvažovalo o posílení ostatních zákazů, mimo jiné nočního zákazu, který však již byl vyhlášen(149). Trvám na tom, že již v té době žádné z těchto opatření nepředstavovalo skutečnou „alternativu“; –        z téže zprávy vyplývá, že druhá skutečná (přísnější) „alternativa“ zvažovaná v technické analýze (úplné zrušení výjimky pro všechna vozidla Euro VI) byla zamítnuta s ohledem na její možnou neslučitelnost s unijním právem a na riziko, že by v případě napadení u Soudního dvora pozbyla v krátké době platnosti přijetím předběžných opatření; –        následné vědecké studie předložené Rakouskou republikou pouze prokazují účinnost balíčku opatření a jeho vhodnost pro dosažení snížení koncentrací emisí, neprovádějí však důkladné přezkoumání jeho přiměřenosti s ohledem na nové okolnosti; –        navzdory dodržení mezních hodnot v letech 2021 a 2022 nebyla stávající opatření nejen zmírněna, ale v letech 2023 a 2024 byl navíc zaveden zimní zákaz provozu(150); –        nezdá se, že by rozhodnutí zachovat v platnosti všechna stávající opatření v jejich současné podobě bylo přehodnoceno v rámci diskusí, které předcházely této žalobě pro nesplnění povinnosti. Ze spisu vyplývá, že od roku 2018 se v rámci orgánů Unie konaly specifické mnohostranné schůzky týkající se opatření k omezení provozu na dálnicích A12 a A13. V roce 2023 se tyto kontakty zintenzivnily, což vedlo Komisi k tomu, že předložila dotčeným členským státům balíček „kompromisních“ opatření.

186. Netvrdím, že v roce 2024 nebo v předchozích letech byla situace v Tyrolsku taková, že by vyžadovala úplné zrušení sektorového zákazu. Nepopírám ani to, že toto opatření mohlo přispět k zajištění kvality ovzduší v Tyrolsku a že v tomto kontextu zůstává cíl přesunout část přepravy zboží na železnici i nadále legitimní.

187. Mé výhrady k tomuto zákazu jsou jiného rázu: domnívám se, že situace panující od roku 2022 ukládala rakouským orgánům povinnost posoudit, zda by sektorový zákaz provozu mohl být uvolněn, nebo zda by v případě jeho zachování v nezměněné podobě bylo vhodné zrušit, či zmírnit ostatní omezující opatření obsažená ve stejném souboru předpisů (jako je například noční zákaz provozu).

188. S ohledem na výše uvedené se domnívám, že druhému žalobnímu důvodu je třeba vyhovět. E.      Zimní zákaz provozu (třetí žalobní důvod)

189. Italská republika napadá zákaz provozu těžkých nákladních vozidel na dálnicích A12 a A13 při cestě do Itálie nebo do Německa, případně do jiné země přístupné přes tyto státy, a to každou sobotu v období od ledna do začátku března 2023 v době od 7:00 do 15:00.

190. Rakouská republika nezpochybňuje omezující povahu tohoto opatření, které (s výjimkou několika málo případů) znemožňuje silniční přepravu zboží těžkými nákladními vozidly po dobu osmi po sobě jdoucích hodin každou sobotu po dobu dvou měsíců. Domnívá se však, že toto omezení je odůvodněno naléhavým požadavkem obecného zájmu: zajistit bezpečnost silničního provozu a řádné fungování dálnic v obdobích značného dopravního přetížení.

191. Italská republika a Komise zdůrazňují, že tento naléhavý požadavek obecného zájmu nepatří mezi veřejné zájmy výslovně uvedené v článku 36 SFEU, a proto by nemohl obstát, pokud by byla zjištěna jeho diskriminační povaha. Obě tvrdí, že taková diskriminační povaha spočívá v zákazu, který se uplatňuje selektivně, a to pouze na trasy směřující do Itálie nebo Německa, a nikoli naopak na čistě vnitrostátní tranzitní dopravu ani na mezinárodní dopravu směřující do Rakouska. Zdůrazňují rovněž, že z hlediska bezpečnosti silničního provozu a zvýšeného rizika dopravních zácp a nehod je konečný cíl přepravy zcela irelevantní.

192. Rakouská republika tvrdí, že opatření se uplatňuje bez rozdílu, bez ohledu na původ přepravovaného zboží a zemi registrace vozidla.

193. Argumentace Rakouské republiky nestačí k rozptýlení vážných výhrad, které mám vůči tomuto zákazu, jehož diskriminační povaha se mi jeví jako nesporná.

194. Souhlasím s Italskou republikou a Komisí v tom, že vymezení rozsahu působnosti zákazu výlučně na základě konečného cíle vozidla, tedy jeho omezení na cesty směřující do zahraničí, není ospravedlnitelné, zejména s ohledem na cíl, který má toto opatření sledovat. V dokumentech Rakouské republiky jsem nenašel dostatečné vysvětlení důvodů svědčících ve prospěch této volby(151).

195. Diskriminační povaha tohoto zákazu sama o sobě nevylučuje možnost jeho odůvodnění naléhavým požadavkem obecného zájmu uznaným judikaturou Soudního dvora(152). Je tedy třeba posoudit, zda je toto opatření vhodné k zajištění dosažení cíle, jímž je zajištění bezpečnosti silničního provozu, a zda nepřekračuje rámec toho, co je k tomuto účelu nezbytné.

196. Abstraktně vzato může zákaz provozu těžkých nákladních vozidel v určitých dnech nebo časových úsecích zajistit vysokou úroveň bezpečnosti silničního provozu, pokud lze důvodně předpokládat, že provoz, zejména provoz osobních vozidel, bude mimořádně intenzivní (například z důvodu státních svátků nebo určitých období turistické sezóny).

197. Bez ohledu na jeho případnou diskriminační povahu by při izolovaném posouzení bylo tedy pravděpodobně možné dospět k závěru, že dané opatření nepředstavuje problém z hlediska slučitelnosti s články 34 a 35 SFEU.

198. Situace je však odlišná, pokud je dopad zimního zákazu na dopravu uvnitř Společenství posuzován ve světle ostatních existujících opatření, s nimiž souvisí.

199. Ve skutečnosti byl v zimních sobotách provoz těžkých nákladních vozidel možný pouze od 5:00 (kdy končil noční zákaz provozu) do 7:00 (kdy začínalo platit předmětné opatření). V okamžiku, kdy zimní zákaz přestal platit, začal platit zákaz provozu o víkendech, který platí po celý rok od 15:00 v sobotu do 22:00 v neděli.

200. Kromě toho v neděli následující po sobotě, na kterou se vztahoval zimní zákaz, byla možnost provozu omezena na pouhou jednu hodinu (mezi 22:00 a 23:00), protože v tu chvíli začal platit noční zákaz provozu, který znemožňoval provoz až do pondělí 5:00.

201. Celkově tak od 22:00 v pátek do 5:00 v pondělí mohla těžká nákladní vozidla směřující do Itálie nebo Německa po silniční ose A12 a A13 jezdit pouze tři hodiny. Krátkost tohoto časového „okna“ spolu s délkou trasy oddělující Německo od Itálie a nutností dodržovat stanovené rychlostní limity činila v praxi mezinárodní přepravu zboží těžkými nákladními vozidly o víkendu téměř nemožnou. Vezme-li se v úvahu celý týden, mohla být těžká nákladní vozidla bez omezení provozována pouze přibližně 46 % celkové doby.

202. V této souvislosti je údajná nutnost zvýšit bezpečnost silničního provozu a zabránit dopravním zácpám během osmi hodin o zimních sobotách do značné míry způsobena důsledky ostatních dopravních opatření přijatých Rakouskou republikou, která brání nebo znemožňují mezinárodní přepravu těžkými nákladními vozidly, a to jak v hodinách předcházejících, tak následujících po tomto čase (kombinovaný účinek nočního zákazu a zákazu provozu o víkendech znamená, že se těžká nákladní doprava soustřeďuje na sobotní denní hodiny).

203. Za těchto okolností nelze zimní zákaz provozu, dokud byl v platnosti, označit za skutečně nezbytný k dosažení uváděného cíle.

204. Zároveň však tento zákaz vyvolává problémy i z hlediska proporcionality v užším smyslu. Ve skutečnosti by byl méně zatěžující, kdyby se v případě zákazu, který se týká denních hodin o zimních sobotách, o srovnatelný počet hodin zkrátil noční zákaz provozu v pátek večer nebo zákaz provozu o víkendu. Zájmy chráněné ostatními opatřeními (snížení emisí znečišťujících látek) by byly během dotčených sobot dostatečně zajištěny denním zákazem provozu.

205. S ohledem na výše uvedené je omezení volného pohybu zboží, které představuje zimní zákaz provozu, nejen diskriminační, ale také není náležitě odůvodněné. Třetímu žalobnímu důvodu je proto třeba vyhovět. F.      Dávkování dopravy (čtvrtý žalobní důvod)

206. Italská republika kritizuje opatření zavedené od března 2018, které omezuje počet těžkých nákladních vozidel směřujících z Německa na jih po dálnici A12 na maximálně tři sta vozidel za hodinu. Toto opatření se uplatňuje v určitých dnech, které předem stanoví rakouské orgány a které jsou pravidelně a veřejně oznamovány.

207. Rakouská republika zpochybňuje omezující povahu tohoto opatření. Zdůrazňuje, že jeho cílem je zajistit plynulejší provoz v termínech, kdy lze na základě zkušeností předpokládat výrazný nárůst provozu vozidel. Tímto způsobem se kromě toho umožňuje záchranným službám provádět nezbytné zásahy efektivněji.

208. Podle Rakouské republiky toto dávkování ve skutečnosti nebrání přepravě zboží. Tento systém se uplatňuje pouze ve dnech, kdy je to nezbytně nutné, a to po dobu několika hodin (obvykle ráno). Nestanoví předem daný počet povolených vozidel, neboť omezení počtu vjíždějících vozidel se dosahuje stanovením dodatečného rychlostního limitu.

209. Obecně lze omezení počtu těžkých nákladních vozidel povolených k provozu na úseku dálnice transevropské sítě kvalifikovat jako opatření s účinkem rovnocenným množstevnímu omezení dovozu ve smyslu článku 34 SFEU. Jako takové může odradit, nebo dokonce významně zpomalit přepravu zboží uvnitř Společenství tím, že ji komplikuje a prodražuje.

210. Nejsem však přesvědčen, že jakékoli opatření, které omezuje počet těžkých nákladních vozidel, která mohou být v daném okamžiku provozována na určitém úseku dálnice, je nevyhnutelně neslučitelné s článkem 34 SFEU.

211. To, zda má určité opatření omezující účinky na volný pohyb zboží, závisí na mnoha proměnných. Pokud je totiž uplatňováno výjimečně, pouze v případě, že je to nezbytné k zabránění dopravním zácpám, a je udržováno pouze po dobu nezbytně nutnou, mohlo by mít dokonce příznivý účinek na volný pohyb, jak tvrdí Rakouská republika.

212. Naopak opatření uplatňované relativně často, a to i v situacích, kdy není zřejmá jeho užitečnost, by mělo omezující účinky na volný pohyb.

213. Pokud, jak tvrdí Rakouská republika, se dávkování ve skutečnosti projevuje pouhým omezením rychlosti, které je výjimečně ukládáno na určitých úsecích dálnice za výjimečných okolností na základě odůvodněných předpovědí dopravního přetížení, nedomnívám se, že je možné jej napadnout.

214. Na základě těchto předpokladů se nedomnívám, že by Italská republika splnila svou povinnost prokázat, že napadený systém dávkování porušuje článek 34 SFEU.

215. Zaprvé prvky nezbytné k pochopení toho, v čem spočívá napadené opatření a jakým konkrétním způsobem se uplatňuje, nevyplývají výslovně z textu příslušných vnitrostátních předpisů. Ustanovení, které slouží jako základ pro toto opatření, má totiž poměrně otevřené, ne-li přímo vágní znění(153).

216. V této situaci bylo povinností Italské republiky jako žalobkyně i) poskytnout Soudnímu dvoru veškeré informace užitečné pro pochopení struktury a fungování napadeného opatření a ii) přiložit důkazy na podporu svých tvrzení.

217. Domnívám se, že Italská republika tyto podmínky nesplnila. Rakouská republika totiž zpochybnila správnost popisu opatření uvedeného v žalobě, aniž Italská republika na tuto námitku přesvědčivě reagovala, a to ani v replice, ani ve vyjádření k vyjádření Komise jako vedlejší účastnice řízení, ani na jednání.

218. Italská republika navíc nepřikládá důkazy na podporu své teze (jako například správní rozhodnutí nebo oběžníky) ani neodkazuje na veřejně přístupné dokumenty, které by mohly potvrdit tvrzené skutečnosti. Vyjádření Komise jako vedlejší účastnice řízení vykazuje v tomto ohledu obdobné nedostatky.

219. Tvrzení Italské republiky ohledně skutečných omezujících účinků opatření jsou neúplná. Omezují se na tvrzení, že po jeho zavedení v roce 2018 se počet dnů, kdy se uplatňuje, postupem času postupně zvyšoval(154). Nevysvětlují ani to, zda a v jakých případech bylo dávkování nařízeno v situacích, kdy neexistovala skutečná potřeba, nebo za účelem dosažení jiných cílů, než jaké uvádí Rakouská republika.

220. Italská republika tedy neprokázala, že by systém dávkování měl na volný pohyb takové účinky, které by mohly vést k „omezení“ ve smyslu článku 34 SFEU. Vzhledem k neexistenci konkrétních důkazů v tomto ohledu jsou případné omezující účinky tohoto opatření příliš nejisté a vzdálené na to, aby mohly být považovány za relevantní.

221. V souhrnu se domnívám, že čtvrtý žalobní důvod je třeba zamítnout.

VI. Náklady řízení

222. Podle čl. 138 odst. 3 jednacího řádu Soudního dvora platí, že pokud měli účastníci řízení ve věci částečně úspěch i neúspěch, ponese každý z nich vlastní náklady řízení.

223. V souladu s čl. 140 odst. 1 jednacího řádu Soudního dvora ponese Komise vlastní náklady řízení.

VII. Závěry

224. S ohledem na předchozí úvahy navrhuji, aby Soudní dvůr rozhodl takto: „1)      Rakouská republika tím, že přijala § 3 a § 4 Verordnung des Landeshauptmannes vom 27. Oktober 2010, mit der auf der A12 Inntal Autobahn ein Nachtfahrverbot für Schwerfahrzeuge erlassen wird (nařízení zemského hejtmana ze dne 27. října 2010 o nočním zákazu provozu těžkých nákladních vozidel na dálnici A 12 v údolí řeky Inn) ve znění z roku 2021, porušila povinnosti, které pro ni vyplývají z článků 34 a 35 SFEU. 2)      Rakouská republika tím, že přijala § 3 a § 4 Verordnung des Landeshauptmannes vom 18. Mai 2016, mit der auf einem Abschnitt der A12 Inntal Autobahn der Transport bestimmter Güter im Fernverkehr verboten wird (nařízení zemského hejtmana ze dne 18. května 2016, kterým se na jednom úseku dálnice A 12 v údolí řeky Inn v rámci dálkové dopravy zakazuje přeprava určitého zboží) ve znění naposledy pozměněném v roce 2023, porušila povinnosti, které pro ni vyplývají z článků 34 a 35 SFEU. 3)      Rakouská republika tím, že přijala Verordnung der Bundesministerin für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie, mit der für die A12 Inntalautobahn und die A13 Brennerautobahn an bestimmten Samstagen im Winter 2023 ein Fahrverbot für Lastkraftfahrzeuge verfügt wird (nařízení Spolkové ministryně pro ochranu klimatu, životní prostředí, energii, mobilitu, inovace a technologie, kterým se pro dálnici A 12 v údolí řeky Inn a dálnici A 13 přes Brennerský průsmyk v určité soboty v zimě roku 2023 stanoví zákaz provozu nákladních motorových vozidel), porušila povinnosti, které pro ni vyplývají z článků 34 a 35 SFEU. 4)      Ve zbývající části se žaloba zamítá. 5)      Italská republika, Rakouská republika a Evropská komise ponesou každá vlastní náklady řízení.“ 1      Původní jazyk: španělština. 2      Dále je budu označovat jako „dálnice v údolí řeky Inn“ a „dálnice přes Brennerský průsmyk“. 3      Rozsudky ze dne 15. listopadu 2005, Komise v. Rakousko (C‑320/03, EU:C:2005:684; dále jen „rozsudek Brenner I“), a ze dne 21. prosince 2011, Komise v. Rakousko (C‑28/09, EU:C:2011:854; dále jen „rozsudek Brenner II“). 4      Rozsudek Brenner II, bod 116: „[...] [ú]sek dálnice A 12 [...] představuje jednu z hlavních pozemních komunikací mezi jihem Německa a severem Itálie. Uložením povinnosti dotčeným podnikům hledat rentabilní náhradní řešení přepravy zboží, na něž se sporné nařízení vztahuje, je sektorový zákaz provozu způsobilý podstatně omezit tranzit zboží mezi severní Evropou a severní Itálií.“ 5      Stanoveného v Protokolu č. 9 o silniční, železniční a kombinované dopravě v Rakousku, připojeném k Aktu o podmínkách přistoupení Norského království, Rakouské republiky, Finské republiky a Švédského království a o úpravách smluv, na nichž je založena Evropská unie (Úř. věst. 1994, C 241, s. 9, a Úř. věst. 1995, L 1, s. 1). 6      Viz seznamy zboží uvedené v bodě 24 rozsudku Brenner I a v bodě 19 rozsudku Brenner II. V podstatě se shodují se zbožím, na které se vztahuje v současné době platný sektorový zákaz. 7      Směrnice Evropského parlamentu a Rady ze dne 21. května 2008 o kvalitě vnějšího ovzduší a čistším ovzduší pro Evropu (Úř. věst. 2008, L 152, s. 1). 8      Řízení INFR(2016) 2006. Poté, co Komise konstatovala pokles roční úrovně emisí NO2 v Tyrolsku a systematické dodržování mezní hodnoty stanovené unijním právem od roku 2020, zastavila v roce 2023 řízení o nesplnění povinnosti. 9      Upravený v § 3 a § 4 Verordnung des Landeshauptmannes vom 27. Oktober 2010, mit der auf der A12 Inntal Autobahn ein Nachtfahrverbot für Schwerfahrzeuge erlassen wird (nařízení zemského hejtmana ze dne 27. října 2010 o nočním zákazu provozu těžkých nákladních vozidel na dálnici A 12 v údolí řeky Inn) (LGBl. č. 64/2010, ve znění pozdějších předpisů (LGBl. č. 141/2021) (dále jen „nařízení o nočním zákazu“). 10      Z tohoto zákazu jsou vyňata vozidla poháněná výhradně elektřinou nebo vybavená technologií vodíkových palivových článků. Pokud dále hovořím pouze o těžkých nákladních vozidlech, mám na mysli vozidla s maximální přípustnou hmotností vyšší než 7,5 tuny. 11      Zákaz platí v obou směrech provozu na dálnici A12 mezi 6,35. kilometrem (obec Langkampfen) a 90. kilometrem (obec Zirl). 12      Erläuternde Bemerkungen zur Verordnung des Landeshauptmannes, mit der die Verordnung, mit der auf der A12 Inntal Autobahn ein Nachtfahrverbot für Schwerfahrzeuge erlassen wird, geändert wird (Vysvětlivky k nařízení zemského hejtmana, kterým se mění nařízení o nočním zákazu provozu těžkých nákladních vozidel na dálnici A 12 v údolí řeky Inn; dále jen „zpráva o nočním zákazu“). 13      Jeho cílem tedy není kvantitativně snížit silniční přepravu těžkými nákladními vozidly na dotčeném úseku dálnice, ale přesunout ji do časového úseku, který je z hlediska rozptylu emisí příznivější (zpráva o nočním zákazu, s. 64, která toto opatření porovnává se sektorovým zákazem). 14      Zpráva o nočním zákazu, s. 63. 15      Viz nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 ze dne 18. června 2009 o schvalování typu motorových vozidel a motorů z hlediska emisí z těžkých nákladních vozidel (Euro VI) a o přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidel, o změně nařízení (ES) č. 715/2007 a směrnice 2007/46/ES a o zrušení směrnic 80/1269/EHS, 2005/55/ES a 2005/78/ES (Úř. věst. 2009, L 188, s. 1). 16      Zpráva o nočním zákazu uvádí, že díky dopravním opatřením přijatým v průběhu času došlo k podstatné obnově vozového parku projíždějícího Brennerským koridorem, který je „modernější než obvykle“ (s. 60; viz také údaje uvedené na s. 12, 13 a 39). Dále uvádí, že v předchozím režimu byl i nadále povolen provoz značného počtu těžkých nákladních vozidel v nočních hodinách na základě obecné výjimky pro vozidla Euro VI, což snižovalo účinnost opatření a jeho přínos ke zlepšení kvality ovzduší. Proto nebyla tato výjimka prostřednictvím novely z roku 2021 prodloužena. 17      Do této kategorie patří přeprava nezbytná pro zajištění nepřetržitého poskytování urgentní lékařské péče, práce na dálniční nebo železniční síti, odtahové a asistenční služby v případě poruchy, záchranné služby a neodkladné přesuny spolkové armády. 18      Výjimka se týká „vnitřní“ a „širší“ zóny, které již Soudní dvůr zohlednil při rozhodování o sektorovém zákazu provozu (bod 20 a 21 rozsudku Brenner II). Dále ji budu označovat jako „výjimku pro místní a regionální dopravu“. 19      „Vnitřní zóna“ zahrnuje okresy Imst, Innsbruck-Land, Innsbruck-Stadt, Kufstein a Schwaz. 20      „Širší zóna“ zahrnuje okresy Kitzbühel, Landeck, Lienz, Reutte a Zell am See v Rakousku, venkovské okresy Bad Tölz-Wolfratshausen, Garmisch-Partenkirchen, Miesbach, Rosenheim (včetně města) a Traunstein v Německu a okresním obce Eisacktal, Pustertal a Wipptal v Itálii. 21      Po zrušení obecné výjimky pro vozidla Euro VI. 22      Zpráva o nočním zákazu, s. 60: „Přístup do těchto [zvláště dotčených] zón je zajištěn především prostřednictvím ‚zakázané trasy‘. Zákazem jízdy po této trase by byly podniky v těchto zónách postiženy mnohem více než podniky v zónách přístupných po jiných trasách nebo z jiných míst. Kromě toho není pro přepravu v rámci širší zóny železnice schůdnou alternativou, a to vzhledem ke krátkým vzdálenostem. Pro zajištění bezpečnosti zásobování proto musí být silniční přeprava v rámci místního a regionálního provozu i nadále povolena.“ 23      Upravený v § 3 a § 4 Verordnung des Landeshauptmannes vom 18. Mai 2016, mit der auf einem Abschnitt der A12 Inntal Autobahn der Transport bestimmter Güter im Fernverkehr verboten wird (nařízení zemského hejtmana ze dne 18. května 2016, kterým se na jednom úseku dálnice A 12 v údolí řeky Inn v rámci dálkové dopravy zakazuje přeprava určitého zboží (LGBl. č. 44/2016 ve znění LGBl. č. 48/2023; dále jen „nařízení o sektorovém zákazu provozu“). Jeho obsah je vyložen v Erläuternde Bemerkungen zur Verordnung des Landeshauptmannes, mit der auf einem Abschnitt der A12 Inntal Autobahn der Transport bestimmter Güter im Fernverkehr verboten wird (Vysvětlivky k nařízení zemského hejtmana, kterým se zakazuje dálková přeprava určitých druhů zboží na úseku dálnice A12 v údolí řeky Inn; dále jen „zpráva o sektorovém zákazu“). 24      Seznam zboží, na které se tento zákaz vztahuje, zahrnuje zboží analyzované v rozsudcích Brenner I a II. K tomuto zboží se nyní přidávají další: papír a lepenka; kapalné ropné produkty; cement, vápno a sádra; trubky a duté profily; obiloviny. 25      Zákaz se vztahuje na oba směry dálnice A12 mezi 6,35. kilometrem (obec Langkampfen) a 72. kilometrem (obec Ampass). 26      Zpráva o sektorovém zákazu, s. 27 a 28. 27      Zpráva o sektorovém zákazu opakuje úvahy podobné těm, které přednesla Rakouská republika ve věci Brenner II (body 102 a 103 rozsudku Brenner II). 28      V současné době jsou vnitřní a širší zóna vymezeny stejně, jak již bylo uvedeno v souvislosti s nočním zákazem provozu. Do 31. prosince 2023 zahrnovala širší zóna také další oblasti v Rakousku, Švýcarsku a Lichtenštejnsku. 29      Jak potvrdil rozsudek Brenner II, bod 134. 30      Pokud jde o tuto poslední výjimku, zpráva o sektorovém zákazu (s. 56) uvádí, že se původně vztahovala na všechna vozidla Euro VI, bez ohledu na datum registrace k silničnímu provozu. Jejím cílem bylo poskytnout podnikům dostatečnou lhůtu na přizpůsobení dopravní logistiky nové právní situaci a podpořit rychlou modernizaci vozového parku. Od počátku se však počítalo s jejím postupným zrušením, a to jednak kvůli jejímu rostoucímu negativnímu dopadu na celkovou účinnost sektorového zákazu (jelikož takto dosažená postupná modernizace vozového parku vede ke zvýšení počtu těžkých nákladních vozidel oprávněných k provozu na základě této výjimky), a jednak kvůli hospodářským zájmům železničního podniku. 31      Byla zavedena prostřednictvím LGBl. č. 81/2019. 32      Odpovídající normám Euro VI pro kategorie D a E, které jsou z environmentálního hlediska účinnější, s vyloučením (více znečišťujících) kategorií A, B a částečně C. 33      Rakouská republika předkládá (bod 121 její žalobní odpovědi) studie, které by měly prokázat „efekt opotřebení v důsledku ujetých kilometrů“. 34      Jedná se o výjimky ve prospěch vozidel výlučně elektrických nebo vybavených technologií vodíkových palivových článků; určitých přeprav před nebo po železniční překládce; záchranných služeb a neodkladných přesunů spolkové armády [stanovené v písmenech c), d), f) a g) § 4 nařízení o sektorovém zákazu provozu]. 35      Verordnung der Bundesministerin für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie, mit der für die A12 Inntalautobahn und die A13 Brennerautobahn an bestimmten Samstagen im Winter 2023 ein Fahrverbot für Lastkraftfahrzeuge verfügt wird (Winterfahrverbotskalender 2023) [nařízení Spolkové ministryně pro ochranu klimatu, životní prostředí, energii, mobilitu, inovace a technologie, kterým se pro dálnici A 12 v údolí řeky Inn a dálnici A 13 přes Brennerský průsmyk v určité soboty v zimě roku 2023 stanoví zákaz provozu nákladních motorových vozidel (kalendář zimních zákazů provozu)] (BGBl. II č. 3/2023; dále jen „kalendář zimního zákazu z roku 2023“). 36      BGBl. II č. 2/2024. 37      Opatření se zřejmě nevztahovalo pouze na určité úseky těchto dálnic, ale na celou jejich délku. 38      V roce 2023 bylo opatření uplatňováno celkem během deseti po sobě jdoucích sobot, a to v období od 7. ledna do 11. března. V roce 2024 pak od 13. ledna do 9. března. 39      Kalendář zimního zákazu z roku 2023 obsahoval různorodý výčet zboží, na které se opatření nevztahovalo: přeprava zvířat, poštovních zásilek a novin, produktů určených k zásobování stravovacích zařízení nebo gastronomických akcí, různé cesty za účelem poskytování služeb ve veřejném zájmu. Naopak nebyla stanovena obecná výjimka pro potraviny podléhající rychlé zkáze. 40      Bundesgesetz vom 6. Juli 1960, mit dem Vorschriften über die Straßenpolizei erlassen werden (spolkový zákon, kterým se schvalují ustanovení týkající se bezpečnosti silničního provozu ze dne 6. července 1960) (BGBl. č. 159/1960). 41      V žalobní odpovědi Rakouské republiky, bod 186, se uvádí, že omezení během kritického období ranní špičky má za cíl „zajistit, aby počet těžkých nákladních vozidel překračujících hranici ve městě Kufstein přesně odpovídal absorpční kapacitě dálnic v údolí řeky Inn a přes Brennerský průsmyk“. Současně je omezena rychlost těžkých nákladních vozidel směřujících do Innsbrucku. V řízení před Komisí Rakouská republika nezmínila omezení rychlosti, ale uvedla, že „počet těžkých tranzitních nákladních vozidel je během kritického období snížen a přerozdělen“ (bod 5.1). 42      Tím se usnadňuje plánování přepravy, což umožňuje zmírnit dopady dávkování, a to buď přesunutím jízd do méně kritických časových úseků, nebo jejich přesměrováním na železniční dopravu. 43      C(2024) 3219 final; dále jen „odůvodněné stanovisko“. 44      Rozsudek ze dne 22. září 2016, Komise v. Česká republika (C‑525/14, EU:C:2016:714, body 16 a 18 a citovaná judikatura). 45      Článek 21 první pododstavec statutu Soudního dvora Evropské unie a čl. 120 písm. c) jednacího řádu Soudního dvora. 46      Rozsudek ze dne 31. března 1992, Komise v. Itálie (C‑362/90, EU:C:1992:158, body 11 až 13). 47      Rozsudek ze dne 11. prosince 2014, Komise v. Španělsko (C‑678/11, EU:C:2014:2434, bod 60 a citovaná judikatura). 48      Obecně viz rozsudek ze dne 16. září 2015, Komise v. Slovensko (C‑433/13, EU:C:2015:602, bod 40 a citovaná judikatura). 49      Rozsudek ze dne 30. května 1991, Komise v. Řecko (C‑110/89, EU:C:1991:227, bod 24). 50      Rozsudek ze dne 27. března 2019, Komise v. Německo (C‑620/16, EU:C:2019:256, body 48, 49 a 96). 51      Rozsudek ze dne 25. října 2001, Německo v. Komise (C‑276/99, EU:C:2001:576, bod 32). 52      Stanovisko generálního advokáta M. Szpunara ve věci Komise v. Maďarsko (Stavební materiály pro kritické infrastruktury) (C‑499/23, EU:C:2025:61, body 34 až 40). 53      Rozsudek ze dne 11. května 1999, Monsees (C‑350/97, EU:C:1999:242, bod 23). 54      Rozsudek ze dne 3. prosince 1998, Bluhme (C‑67/97, EU:C:1998:584, bod 20). 55      Rozsudek ze dne 14. července 1994, Peralta (C‑379/92, EU:C:1994:296, bod 24). 56      Rozsudek ze dne 22. ledna 2026, Komise v. Maďarsko (Dodatečný poplatek za těžbu) (C‑144/24, EU:C:2026:34, bod 53 a citovaná judikatura). 57      Rozsudek ze dne 24. června 2021, Komise v. Španělsko (Zhoršení stavu přírodní oblasti Doñana) (C‑559/19, EU:C:2021:512, bod 47). 58      Rozsudky ze dne 29. března 2011, Komise v. Itálie (C‑565/08, EU:C:2011:188, body 52 až 55); a ze dne 12. července 2012, Komise v. Německo (C‑562/10, EU:C:2012:442, body 41 až 43). 59      Rozsudek ze dne 19. června 2003, Komise v. Itálie (C‑420/01, EU:C:2003:363, bod 30). 60      Rozsudek ze dne 13. listopadu 2025, Komise v. Maďarsko (Stavební materiály pro kritické infrastruktury) (C‑499/23, EU:C:2025:875, bod 73). 61      Zákaz je v těchto třech případech nastaven odlišně, a to buď po dobu dvaceti čtyř hodin (pouze u určitých druhů zboží), nebo v konkrétních časových úsecích či v určité dny u velké většiny druhů zboží. Během časového období, v němž se každý z těchto zákazů uplatňuje, je však silniční přeprava dotčeného zboží nemožná nebo omezena na výjimečné případy stanovené zákonem. 62      Pokud jde o noční a sektorový zákaz, vysvětlující zprávy k nařízením, která tato opatření zavádějí, připouštějí jejich omezující povahu: viz zpráva o nočním zákazu, s. 62, a zpráva o sektorovém zákazu, s. 

35. Pokud jde o zimní zákaz, Rakouská republika v bodech 151 až 154 své žalobní odpovědi nezpochybňuje existenci omezení, nýbrž pouze jeho diskriminační povahu. 63      Rozsudek Brenner II (body 108 až 111). 64      Rozsudky Brenner II (bod 117), a Brenner I (bod 69). 65      Rozsudky Brenner II (bod 119), a Brenner I (bod 70). 66      Rozsudek ze dne 20. února 1979, Rewe-Zentral (120/78, EU:C:1979:42). 67      Rozsudek ze dne 26. dubna 1988, Bond van Adverteerders a další (352/85, EU:C:1988:196, bod 32). 68      V rozsudku Brenner II (bod 122), bylo uznáno, že „[cíle] ochrany životního prostředí a ochrany zdraví [...] vzájemně úzce souvisejí zejména v rámci boje proti znečišťování ovzduší […]“. 69      Stanovisko přednesené ve spojených věcech Essent Belgium (C‑204/12 až C‑208/12, EU:C:2013:294, body 86 až 98). 70      Rozsudky ze dne 13. března 2001, PreussenElektra (C‑379/98, EU:C:2001:160, body 68 až 81); ze dne 11. prosince 2008, Komise v. Rakousko (C‑524/07, EU:C:2008:717, body 54 a 55); ze dne 30. dubna 2009, Fachverband der Buch- und Medienwirtschaft (C‑531/07, EU:C:2009:276, body 22 a 34), a ze dne 11. září 2014, Essent Belgium (C‑204/12 až C‑208/12, EU:C:2014:2192, body 90 až 96). 71      Aniž je tím dotčena skutečnost, že v závislosti na okolnostech může být nutnost a přiměřenost diskriminačního opatření předmětem důkladnější analýzy. 72      Rozsudek Brenner II (bod 126) s odkazem na judikaturu (kurzivou zvýraznil autor stanoviska). 73      Tyto údaje ukazují, že trend snižování emisí znečišťujících látek je podobný na stanici Bressanone (Brixen) v Jižním Tyrolsku (Itálie), kde se noční zákaz neuplatňuje, i na měřicí stanici Vomp/čerpací stanice A12 v Tyrolsku (Rakousko), kde tento zákaz platí. Měřicí stanice Vomp je brána jako referenční bod, protože podle zprávy o nočním zákazu zde byly v minulosti zaznamenány nejvyšší koncentrace NO2. 74      Vyjádření Italské republiky k vyjádření Komise jako vedlejší účastnice řízení, bod 12 (kurzivou zvýraznil autor stanoviska). 75      Je rozumné tvrdit, že modernizace vozového parku přináší prospěch i sousedním italským oblastem. Pokud musí těžká nákladní vozidla splňovat požadavky třídy Euro VI, aby mohla být bez omezení provozována na rakouských dálnicích, lze předpokládat, že modernější vozový park bude provozován i na italských úsecích prodloužení dálnice A13 (Bressanone se nachází v údolí Val d’Isarco, které spadá do „širší zóny“, v níž se uplatňuje výjimka z požadavků třídy Euro VI). 76      Viz zpráva o nočním zákazu, s. 60. 77      Rakouská republika trvá na srovnatelnosti obou zákazů. Tvrdí, že rozsudek Brenner II se nevztahoval přímo na sektorový zákaz provozu, ale spíše obecně na „vnitrostátní opatření, jejichž cílem je usměrňování dopravních toků nebo ovlivňování způsobů dopravy“, což platí i pro zákaz nočního provozu. 78      V bodě 16 první odrážce vyjádření Rakouské republiky k vyjádření Komise jako vedlejší účastnice řízení je jako alternativní možnost zmíněna dálnice A10. Ta protíná rakouské území ve východnějším bodě ve srovnání s osou tvořenou dálnicemi A12 a A13 a vede ze Salcburku do města Villach, které se nachází poblíž hranic se Slovinskem. Pro přepravy směřující do severní a střední Itálie znamená tato trasa navzdory blízkosti regionu Furlansko-Julské Benátsko (Itálie) značnou objížďku. 79      Pokud jde o (méně početné) zboží, na které se vztahuje sektorový zákaz, Rakouská republika prokázala předložením odborných studií, které porovnávaly jejich „afinitu se železnicí“, že železniční doprava může být proveditelnou alternativou. To však neprokázala v případě (početnějšího) zboží, na které se vztahuje noční zákaz a které by nemuselo být vhodné pro železniční dopravu. To uznává v bodě 16 poslední odrážce svého vyjádření k vyjádření Komise jako vedlejší účastnice řízení. 80      S ohledem na údaje poskytnuté Rakouskou republikou se nezdá, že by využívání alternativních tras představovalo možnost, která by byla v praxi skutečně využívána ve velkém měřítku, jak dokládá prudký nárůst provozu těžkých nákladních vozidel zaznamenaný v prvních hodinách bezprostředně po ukončení nočního zákazu. 81      Zpráva o nočním zákazu, s. 60 (kurzivou zvýraznil autor stanoviska). 82      Stanovisko Odboru pro plánování mobility Úřadu zemské vlády Tyrolska ze dne 7. dubna 2025 (dále jen „stanovisko tyrolské vlády“), které vychází z výsledků vědecké studie, dostupné na adrese https://www.tirol.gv.at/fileadmin/buergerservice/Beauftragte_Gutachten_Studien_Umfragen/Ergebnisse_Lkw-Erhebungen_A12_2024.pdf. 83      Stanovisko tyrolské vlády se zaměřuje na srovnání podílů vozidel s maximální přípustnou hmotností vyšší než 3,5 tuny podle směru jízdy v nočních hodinách. Ukázalo se, že během časového úseku, kdy platí noční zákaz, 20,06 % těchto vozidel vyjíždí z vnitřní zóny do „vnějších“ zón (oproti průměru 21,16 % za celých dvacet čtyři hodin). Naopak 30,09 % směřuje do vnitřní zóny z vnějších zón (oproti 11,96 % za 24 hodin). Tyto údaje tedy naznačují, že v nočních hodinách přijímá vnitřní zóna více zboží, než kolik odesílá. Stanovisko tyrolské vlády dospívá k závěru, že tyto údaje: 1) ukazují, že výjimka pro místní a regionální dopravu „slouží především k zajištění dodávek zboží do centrální zóny“, a 2) umožňují vyvrátit existenci konkurenční výhody s ohledem na obchodní deficit, který je pro vnitřní zónu v nočních hodinách charakteristický. 84      Ačkoli jsou v tabulce obsažené ve stanovisku tyrolské vlády použity různé barvy k rozlišení mezi jízdami uskutečněnými na základě výjimky pro místní a regionální dopravu a jízdami povolenými na základě jiných výjimek, jsou jízdy týkající se vnitřní zóny prezentovány souhrnně a v plném rozsahu jsou přičítány této výjimce. To vyplývá z neexistence specifického sloupce týkajícího se přepravy potravin, tiskovin a poštovních zásilek směřujících do této zóny, a to navzdory tomu, že tyto zásilky představují podle studie citované v poznámce pod čarou 82 významný podíl z celkového objemu zboží přepravovaného v nočních hodinách (37 % a 12 % z celkového počtu přeprav). 85      Odlišný výklad by umožňoval tvrdit, že údaje jednoduše odrážejí racionální tendenci využít příležitosti, tj. soustředit dodávky do noci, aby bylo možné těžit z plynulejšího provozu, který je podporován nočním zákazem platným pro ostatní těžká nákladní vozidla, nebo s cílem vyhnout se dalším omezením uplatňovaným během dopravních špiček, jako je dávkování. 86      Žaloba, bod 56. 87      Body 71 až 73 žalobní odpovědi. Dodává, že pokud jde o kvalitu ovzduší, bylo by s ohledem na vývoj „faktoru tau“ vhodnější prodloužit zákaz do 8:00 ráno, což by zvýšilo účinnost opatření. Bylo však rozhodnuto stanovit konec zákazu na 5:00, aby bylo možné lépe plánovat přepravu zboží a zajistit řádné zásobování podniků před jejich otevřením v 7:00. 88      Odůvodněné stanovisko, bod 51. 89      „Faktor tau“ udává vztah mezi koncentracemi a emisemi pocházejícími z konkrétního zdroje. V poznámce pod čarou 1 vyjádření Italské republiky k vyjádření Komise jako vedlejší účastnice řízení je uveden graf, který ukazuje, že „faktor tau“, je vyšší v noci a zejména v časných ranních hodinách. Potvrzuje tedy, že za vyšší koncentrace jsou odpovědné emise z vozidel v těchto hodinách. 90      Vyjádření Italské republiky k vyjádření Komise jako vedlejší účastnice řízení, bod 17. 91      Na jednání Italská republika zopakovala to, co uvedla v poznámce pod čarou 1 svého vyjádření k vyjádření Komise jako vedlejší účastnice řízení: „Hodnota poskytnutá Rakouskem, která zohledňuje maximum (v 6 hodin ráno) a minimum (v poledne) za celé období, zřejmě neodráží skutečnou situaci. Ve skutečnosti by bylo správnější zohlednit průměrné hodnoty z období, na která se vztahují noční zákazy provozu (mezi půlnocí a 5. hodinou ráno), a průměrné hodnoty z hodinového intervalu, do kterého se s největší pravděpodobností přesouvá doprava zablokovaná v noci (kolem 8. hodiny ráno). Průměrná hodnota by se tak snížila z přibližně 0,11 g/km v noci na asi 0,07 g/km během dne, tedy ani ne na polovinu“. Aby byl tento argument věrohodný a přesvědčivý, vyžadoval by nejen podložení důkazy prokazujícími, že navrhovaný přístup je „správnější“, ale také podrobnější rozvedení. 92      Nacházejí se ve vyjádření Italské republiky k vyjádření Komise jako vedlejší účastnice řízení, body 16 a 17, poznámka pod čarou 1. 93      Zejména zpráva Ökoscience ze dne 7. září 2024 s názvem „Evaluierung des Tiroler NO2-Maßnahmenprogramms zum Verkehr auf der A12 und A13“ (Hodnocení tyrolského programu opatření proti NO2 týkajícího se dopravy na dálnicích A12 a A13; dále jen „zpráva Ökoscience z roku 2024“). 94      Zpráva o nočním zákazu, s. 28. 95      Zpráva o nočním zákazu, s. 

44. Dálnice A2 (Gotthardská dálnice) je jednou z hlavních severojižních os Švýcarska, která spojuje město Basilej s italskou hranicí. Srovnání je dáno tím, že v roce 2017 platil na této dálnici noční zákaz provozu bez jakékoli výjimky pro vozidla Euro VI. 96      Zpráva Ökoscience z roku 2024, s. 17, v níž se uvádí, že „ve scénáři ‚bez [nočního zákazu]‘ na dálnici A12 se dodatečný denní provoz na dálnici A12 rozloží po celou noc takovým způsobem, že relativní denní vývoj vykazuje stejný vzorec jako na dálnici A1“. 97      Zpráva Ökoscience z roku 2024, s. 19. 98      Jedná se o jev, při kterém v některých rovinatých oblastech nebo údolích (jako jsou ta, kterými procházejí dálnice A12 a A13) teplota vzduchu stoupá s rostoucí nadmořskou výškou, což ztěžuje rozptyl atmosférického znečištění, které je uvězněno ve vrstvách studeného vzduchu, jež zůstávají v blízkosti země. 99      Vyjádření předložené Rakouskou republikou Komisi, oddíl II.

3. Teplotní inverze je zmíněna pouze jednou a pouze okrajově. 100      Na jednání však Komise uvedla, že tento argument měl v rámci obhajoby Rakouské republiky během fáze před zahájením soudního řízení značný význam. 101      Žalobní odpověď, bod 79 (kurzivou zvýraznil autor stanoviska). Toto tvrzení se mi jeví jako věrohodné ve světle zprávy Ökoscience ze dne 26. září 2024 s názvem „Zur Entwicklung der Häufigkeit atmosphärischer Inversionen im Alpenraum 1997 – 2023“ (Vývoj četnosti atmosférických inverzí v alpském regionu v letech 1997 až 2023), s. 25. 102      Opírá se v tomto ohledu o studii Ökoscience ze dne 7. dubna 2025 s názvem „Stellungnahme zu zwei Aspekten des SNF-Verkehrs auf A12/A13: Ganzjährige Wirkung des Nachtfahrverbotes (NFV) und Anteil der SNF an den NOx-Emissionen und -Immissionen“ (Stanovisko ke dvěma aspektům provozu těžkých nákladních vozidel na dálnicích A12 a A13: celoroční dopad nočního zákazu provozu (NFV) a podíl emisí a koncentrací NOx připadajících na těžká nákladní vozidla; dále jen „zpráva Ökoscience z roku 2025“). 103      Zpráva Ökoscience z roku 2025 uvádí, že v roce 2023 odpovídá snížení průměrných emisí dosažených v létě díky nočnímu zákazu provozu (1,5 μg/m3) 5 % průměrných imisí v letním pololetí, zatímco výsledek dosažený v zimě (snížení o 3 μg/m3) odpovídá 7,5 % průměrných imisí v zimním pololetí. Průměrné imise v obou pololetích tedy činí 30 a 40 μg/m3. 104      Zpráva Ökoscience z roku 2025 uvádí, že vliv nočního zákazu provozu na emise byl v zimě 1,5krát větší, je však třeba vzít v úvahu, že zákaz trval v zimním pololetí přibližně 1,3krát (dvě hodiny) déle. Na jednání Komise trvala na tom, že relevantní jsou pouze absolutní hodnoty, takže i nadále platí, že účinnost opatření se během letního pololetí snižuje „na polovinu“. 105      Bod 21 vyjádření ke spisu vedlejšího účastníka Komise. 106      Rozsudek Brenner II, bod 140. 107      Zpráva o nočním zákazu, s. 64. 108      Zpráva o nočním zákazu, s. 64, poslední odstavec. 109      Kurzivou zvýraznil autor stanoviska. Tato zpráva se týká změny nařízení o nočním zákazu provozu, zaměřené na zrušení výjimky pro vozidla Euro VI. Ani v předchozí zprávě z roku 2010, na kterou odkazuje zpráva z roku 2020, jsem však nenašel adekvátní odůvodnění přiměřenosti opatření a dostatečné zvážení méně omezujících alternativ. Ve vysvětlující zprávě o nočním zákazu provozu těžkých nákladních vozidel na dálnici A12 v údolí řeky Inn (verze z roku 2010, dostupná na: https://www.tirol.gv.at/fileadmin/themen/umwelt/luftqualitaet/EB_NFV_Stammfassung_2010.pdf) se uvádí pouze (s. 8), že „[…] technické studie předložené výše v kapitole 1.3 vyčerpávajícím způsobem odůvodňují nutnost opatření ke snížení emisí obsažených v tomto nařízení, a tedy i dosažení cíle ochrany kvality ovzduší […]“. V oddíle 1.3 se dále uvádí: „[…] že opatření je i nadále nezbytné, dokládá skutečnost, že na stanici Vomp byla i v roce 2009 zaznamenána průměrná roční hodnota 63 μg/m³ pro ovzduší znečišťující látku NO2“. 110      Směrnice Evropského parlamentu a Rady ze dne 23. října 2024 o kvalitě vnějšího ovzduší a čistším ovzduší pro Evropu (Úř. věst. L, 2024/2881). 111      Zpráva Ökoscience z roku 2024, s. 24. 112      Zpráva Ökoscience ze dne 5. dubna 2023, „Stellungnahme zu IG-L-Maßnahmen für die A12“ (Prohlášení k opatřením [v rámci předpisů o kvalitě ovzduší] pro dálnici A12), s. 3. 113      Zpráva Ökoscience z roku 2024, s. 21. 114      Na jednání Rakouská republika trvala na tom, že mezní hodnoty stanovené pro rok 2030 ve směrnici 2024/2881 nebude možné dodržet, pokud se již nyní nezačnou ukládat omezující opatření, a že zrušení, byť jen jednoho z aktuálně platných zákazů by ohrozilo splnění tohoto cíle. Uznávám, že směrnice 2024/2881 bude mít značný vliv na budoucí činnost rakouských orgánů, to je však nezbavovalo povinnosti podrobně analyzovat přiměřenost stricto sensu nočního zákazu ve světle nejnovějších údajů, které prokazovaly jeho nižší účinnost v letním období. Zpráva Ökoscience z roku 2024, s. 24 a 25, i když doporučuje zachování souboru opatření s ohledem na splnění cíle pro rok 2030, připouští existenci „velkého faktoru nejistoty“, který ovlivňuje přesnost prognóz a vyplývá z míry elektrifikace vozového parku v příštích letech. 115      Rozsudek ze dne 8. listopadu 1979, Denkavit Futtermittel (251/78, EU:C:1979:252, bod 14). Kurzivou zvýraznil autor stanoviska. 116      Rozsudek ze dne 28. ledna 2010, Komise v. Francie (C‑333/08, EU:C:2010:44, bod 92). 117      Bod 134 tohoto stanoviska. Rakouská republika, která byla v tomto ohledu dotázána na jednání, uvedla, že možnost využití méně omezujících alternativních opatření byla analyzována v Programu na ochranu ovzduší, který nebyl Soudnímu dvoru předložen. Domnívám se však, že se jedná o dokument vypracovaný před zprávou o nočním zákazu. Ať už tomu tak je či nikoli, trvám na tom, že přístup přijatý v roce 2020 v této zprávě není sám o sobě sporný: zpochybňována je neexistence přezkumu přiměřenosti v pozdějším okamžiku. 118      Pojem „alternativa“ implikuje volbu mezi různými možnostmi, což předpokládá srovnávací posouzení a následné vyloučení některých z nich. Žádné z opatření uvedených v bodě 134 tohoto stanoviska nepředstavovalo skutečnou „alternativu“, jelikož nedošlo k jejich vyloučení, nýbrž se nacházejí na doplňkové a kumulativní úrovni. 119      Bod 23 tohoto stanoviska. 120      Body 66 až 68 a 87 rozsudku Brenner I a body 114 až 117 a 140 rozsudku Brenner II. 121      Kratší o 18,5 kilometru. 122      Viz poznámka pod čarou 24 tohoto stanoviska. 123      Erläuternde Bemerkungen zur Verordnung des Landeshauptmannes, mit der die Sektorales Fahrverbot-Verordnung geändert wird (Vysvětlivky k nařízení zemského hejtmana, kterým se mění nařízení o sektorovém zákazu provozu; dále jen „Zpráva o změně sektorového zákazu“), s. 4, 22 a 75, uvádějí, že obecná výjimka ve prospěch vozidel Euro VI byla požadována Komisí jako podmínka pro zastavení řízení o nesplnění povinnosti zahájeného v roce 2016. 124      Viz poznámky pod čarou 30 a 32 tohoto stanoviska. 125      Pokud jde o tuto žalobu, opakuji, že relevantní jsou pouze mezní hodnoty stanovené směrnicí 2008/50, bez ohledu na změnu zavedenou směrnicí 2024/2881. 126      Infrastruktura umožňující železniční přepravu těžkých nákladních vozidel. 127      Mimo jiné viz zpráva o změně sektorového zákazu, s. 68. 128      Rozsudek ze dne 12. listopadu 2015, Visnapuu (C‑198/14, EU:C:2015:751, body 123 a 124). 129      Rozsudek Brenner II (bod 137). 130      Viz poznámka pod čarou 123 tohoto stanoviska. 131      Viz poznámka pod čarou 30 tohoto stanoviska. 132      Zpráva o sektorovém zákazu, s. 56. 133      Tato možnost byla zvážena v technické části zprávy o změně sektorového zákazu. 134      Zpráva o změně sektorového zákazu, s. 

70. Kurzivou zvýraznil autor stanoviska. 135      Rakouská republika ve své žalobní odpovědi (body 117 až 121) uvádí, že datum zavedení těžkých nákladních vozidel Euro VI D bylo 1. září 2018, zatímco první registrace těžkých vozidel Euro VI C k silničnímu provozu byla možná až do 31. srpna 2019. Toto druhé datum nebylo zvoleno jako rozhodné datum z toho důvodu, že cílem bylo nevyloučit z působnosti této výjimky vozidla Euro VI kategorie D registrovaná k silničnímu provozu v období od 1. září 2018 do 31. srpna 2019. Bylo tedy zvoleno (méně omezující) řešení zahrnout do výjimky část vozidel Euro VI kategorie C (vozidla poprvé registrovaná k silničnímu provozu ve stejném časovém intervalu). 136      Na straně 73 zprávy o změně sektorového zákazu se uvádí: „[nyní zavedené] konečné datum bude muset být v budoucnu znovu stanoveno, protože počet ‚privilegovaných‘ vozidel, který je v současné době relativně nízký, se bude postupně zvyšovat v důsledku neustálé obnovy vozového parku, což zase sníží účinek [tohoto opatření] na kvalitu ovzduší“. 137      Italská republika nezpochybňuje, že při přechodu z třídy Euro VI C na Euro VI D došlo ke snížení emisí v rozmezí 29 % až 43 %. Zdůrazňuje však, že se jedná o procentní podíly vztahující se k extrémně malým hodnotám a že ke skutečnému kvalitativnímu skoku došlo při přechodu z normy Euro V na normu Euro VI, kdy bylo zaznamenáno snížení o 700 %. Kromě toho zdůraznila, že výjimka pro místní a regionální dopravu nestanoví žádné omezení založené na konečném datu registrace k silničnímu provozu, což potvrzuje, že si samotná Rakouská republika je vědoma nesoudržnosti zavedení rozlišení v rámci kategorie vozidel Euro VI. 138      Tuto kritiku lze jen těžko sladit s předchozím postojem Komise k výjimce ve prospěch vozidel Euro VI. 139      Soudní dvůr uznal pravomoc členských států k přijímání „obecných a jednoduchých pravidel, snadno pochopitelných a uplatnitelných řidiči a pohodlně spravovaných a kontrolovaných příslušnými orgány“. Rozsudky ze dne 10. února 2009, Komise v. Itálie (C‑110/05, EU:C:2009:66, bod 67), a ze dne 24. března 2011, Komise v. Španělsko (C‑400/08, EU:C:2011:172, bod 124). 140      Argument Rakouské republiky je věrohodný: emise produkované (několika) nově registrovanými vozidly třídy Euro VI C, která budou díky této výjimce v provozu, nebudou nijak zvlášť významné. Naopak vozidla třídy Euro VI D s dřívějším datem registrace k silničnímu provozu budou z principu více znečišťovat, a to kvůli předpokládanému vyššímu počtu najetých kilometrů, což však nebrání jejich zahrnutí do zákazu. 141      Rozsudek Brenner II (body 129 a 130). 142      Rozsudek Brenner I (body 87 až 89). 143      Rozsudek Brenner I (body 87 a 89). 144      Rozsudek Brenner I (bod 46). 145      Rozsudek Brenner II (bod 139). 146      Rozsudek Brenner II (body 148 a 149). 147      Zpráva o změně sektorového zákazu, s. 5 a 6, uvádí, že k tomu došlo v souvislosti s napadeným opatřením ve věci Brenner I. Na straně 70 se uvádí: „Komise […] vyjadřuje […] vážné výhrady […], pokud jde o základní svobody (konkrétně volný pohyb zboží), vůči sektorovému zákazu provozu, který se vztahuje i na vozidla s nejnižšími emisemi. […] Existuje tedy určitá právní nejistota, pokud je vydán zákaz provozu bez jakékoli výjimky založené na třídách Euro, stejně jako určité riziko, že tento zákaz nebude moci vstoupit v platnost v krátkodobém horizontu, pokud Komise […] nebo jiné zúčastněné strany […] využijí příslušných předběžných opatření. Takovému zpoždění je však třeba zabránit s ohledem na naléhavou potřebu dosáhnout co nejdříve dalšího zlepšení kvality ovzduší, která je v současné době ve [stanici Vomp] stále velmi nepříznivá“. Kurzivou zvýraznil autor stanoviska. 148      Odkazuji na poznámku pod čarou 118 tohoto stanoviska. 149      S. 74. 150      Jak vysvětlím níže, ačkoli cílem tohoto opatření není ochrana životního prostředí, nutnost jeho přijetí za účelem zajištění bezpečnosti silničního provozu vyplývá, alespoň částečně, z rozhodnutí neuvolnit některé ze stávajících zákazů zaměřených na ochranu životního prostředí. 151      V dokumentu nazvaném „Fahrverbot für Lastkraftfahrzeuge auf der A12 Inntal Autobahn und A13 Brenner Autobahn an Samstagen in den Wintermonaten“ (Zákaz provozu těžkých nákladních vozidel na dálnici A12 v údolí řeky Inn a na dálnici A13 přes Brennerský průsmyk o sobotách během zimních měsíců) ze dne 22. listopadu 2018, s. 46, jsou zdůrazněny problémy s dopravními zácpami a přetížením stávajících odstavných ploch podél dálnic A12 a A13, které vyžadují zamezení přístupu na tyto dálnice v blízkosti německých a italských hranic. Tyto problémy se však vyskytují bez ohledu na cíl cesty: není zcela zřejmé, proč by měly být penalizovány pouze přepravy směřující do Itálie nebo Německa. 152      Odkazuji na body 70 až 77 tohoto stanoviska. 153      Jedná se, jak jsem již uvedl, o obecné ustanovení rakouského zákona o silničním provozu, které opravňuje orgány odpovědné za bezpečnost silničního provozu, pokud to vyžaduje bezpečnost, plynulost nebo usnadnění provozu, vydávat konkrétní pokyny uživatelům veřejných komunikací. 154      Rakouská republika předložila konkrétní údaje o uplatňování systému dávkování. Vysvětlila, že ačkoli se počet dní, kdy bylo opatření uplatňováno, zvýšil, došlo ke snížení jak průměrné délky trvání jednotlivých použití, tak celkového počtu hodin použití v průběhu roku.