6 C 166/2023 - 85

Rubrum

Obvodní soud pro Prahu 6 rozhodl samosoudkyní JUDr. Zuzanou Barochovou ve věci žalobců: a) [Anonymizováno]. [Jméno zainteresované osoby 0/0], [Anonymizováno].[Datum narození zainteresované osoby 0/0] [Adresa zainteresované osoby 0/0] b) [Jméno zainteresované osoby 1/0][Datum narození zainteresované osoby 1/0] [Adresa zainteresované osoby 1/0] c) [Jméno zainteresované osoby 2/0][Datum narození zainteresované osoby 2/0] [Adresa zainteresované osoby 2/0] všichni zastoupeni advokátem [Jméno zástupce zainteresované osoby 2/0] sídlem [Adresa zástupce zainteresované osoby 2/0] proti žalované: [Jméno zainteresované společnosti 0/0], IČO [IČO zainteresované společnosti 0/0] sídlem [Adresa zainteresované společnosti 0/0] pro zaplacení částky 1 200 EUR s příslušenstvím takto:

Výrok

I. Žaloba s návrhem, aby byla žalovaná povinna zaplatit žalobci a) částku 400 EUR spolu se zákonným úrokem z prodlení z této částky ve výši 15 % p. a. od 1. 3. 2023 do zaplacení, se zamítá.

II. Žaloba, aby byla žalovaná povinna zaplatit žalobci b) částku 400 EUR spolu se zákonným úrokem z prodlení z této částky ve výši 15 % p. a. od 1. 3. 2023 do zaplacení, se zamítá.

III. Žaloba, aby byla žalovaná povinna zaplatit žalobci c) částku 400 EUR spolu se zákonným úrokem z prodlení z této částky ve výši 15 % p. a. od 1. 3. 2023 do zaplacení, se zamítá.

IV. Žalobci jsou povinni nahradit žalované společně a nerozdílně náklady řízení ve výši 3 300 Kč, a to do tří dnů od právní moci tohoto rozsudku.

Odůvodnění

1. Podáním doručeným zdejšímu soudu dne [právnická osoba]. 2023 se žalobci domáhali po žalované zaplacení částky 1 200 EUR s příslušenstvím z titulu náhrady škody způsobené zpožděním letecké dopravy. Žalobci uvedli, že se měli dne 3. 7. 2022 zúčastnit letu žalované č. [Anonymizováno] z Tel Avivu do Prahy s plánovaným časem odletu v 5:35 hod. a příletu v 8:40 hod. V důsledku zpoždění však dotčený let skutečně přicestoval do cílové destinace v 12:38 hod. téhož dne. Žalobcům tak vzniklo právo požadovat podle čl. 6 odst. 1 písm. b) ve spojení s čl. 7 odst. 1 písm. b) nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. 2. 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se ruší nařízení (EHS) č. 295/91 (dále jen „Nařízení“), náhradu škody ve výši 400 EUR za každého cestujícího.

2. Žalovaná ve svém podání doručeném dne 26. 4. 2023 neuznala nárok žalobců ani zčásti a uvedla, že zpoždění shora popsaného letu bylo způsobeno mimořádnými okolnostmi v podobě vytížení letových trast, letiště, resp. nedostatku personálu složek řízení letového provozu. Podle žalované tyto okolnosti ovlivnily jak předchozí let č. [Anonymizováno] z Prahy do Tel Avivu, jemuž byl z důvodu kódu ATA 89 přidělen slot pro odlet v délce 1 hod. a 56 min., tak i let žalobců č. QS 1287 z Tel Avivu do Prahy, který měl kvůli témuž kódu přidělen slot v délce 1 hod. a 6 min. Celkovou délku slotů činící 3 hod. a 2 min. nebyla žalovaná schopna jakkoli ovlivnit, neboť se jedná výlučně o rozhodnutí řízení letového provozu. Žalovaná předložila na podporu svých tvrzení tzv. journey log, přičemž odkázala na rozhodnutí Městského soudu v Praze pod sp. zn. 18 Co 253/2019 a dále 91 Co 64/2021, dle nichž je příslušná listina věrohodným důkazem o časových údajích o letu, a to i s přihlédnutím ke skutečnosti, že správnost záznamů podléhá kontrole ze strany dozorových orgánů, tj. Úřadu pro civilní letectví a Evropské agentury pro bezpečnost v dopravě.

3. V reakci na výzvu soudu ve smyslu § 118a odst. 1, 3 zákona č. 99/1963 Sb., občanský soudní řád (dále jen „o. s. ř.“), žalovaná doplnila skutková tvrzení, když uvedla, že zpoždění letu č. QS 1287 navazovalo na opožděné odlety předchozích tří letů operovaných totožným letounem reg. zn. [SPZ], a to letu č. QS 1168 z Prahy na Menorcu s předpokládaným časem odletu v 15:05 hod. UTC a příletu v 17:40 hod. UTC a skutečným časem odletu v 17:59 hod. UTC a příletu v 20:13 hod. UTC, letu č. QS 1169 z ostrova Menorca do Prahy s předpokládaným časem odletu v 18:30 hod. UTC a příletu v 20:45 hod. UTC a skutečným časem odletu v 21:46 hod. UTC a příletu v 23:28 hod. UTC, a dále letu č. QS 1286 z Prahy do Tel Avivu s předpokládaným časem odletu v 21:45 hod. UTC a příletu v 1:35 hod. UTC a skutečným časem odletu v 1:34 hod. UTC a příletu v 4:46 hod. UTC. Jak žalovaná zdůraznila ve svém podání, letecký provoz vzdušného prostoru v jednotlivých zemích řídí národní organizace ve spolupráci s koordinující evropskou organizací EUROCONTROL. Tyto organizace přidělují každému letadlu před jeho odletem čas určený pro vzlet, tzv. CTOT, který závisí na situaci na letišti, hustotě provozu v průletové trase a kapacitách oblastních středisek řízení letového provozu. Samotné CTOT může být opakovaně měněno kvůli zajištění odstupů jednotlivých letů. Žalovaná v této souvislosti dále odkázala na záznamy o letu organizace EUROCONTROL, z nichž vyplývá, že poslední přidělený čas vzletu letu č. QS 1168 byl v 17:52 hod. UTC, letu č. QS 1169 v 21:50 hod. UTC, letu č. QS 1286 v 1:33 hod. UTC a letu č. QS 1287 v 7:15 hod. UTC. Vzhledem k tomu, že žalovaná nemohla takto přidělené časy jakkoli ovlivnit a byla nucena se jim pod hrozbou správního postihu podřídit, jedná se dle jejího názoru o mimořádnou okolnost podle čl. 15 Nařízení, na kterou má ve světle judikatury Soudního dvora EU (viz rozhodnutí ve věci C-74/19 a C-826/19) možnost se pro účely zproštění své povinnosti k náhradě škody cestujícím odkázat. Tento závěr dle žalované obstojí i s přihlédnutím k tomu, že žalovaná neměla na letištích na Menorce a v Tel Avivu zřízenou základnu, kde by měla trvale umístěny vlastní letouny, jimiž by vzniklé zpoždění mohla eliminovat.

4. Po poučení soudu dle § 118a odst. 1, 3 o. s. ř. žalobci kontrovali, že pojem mimořádná okolnost je třeba vykládat autonomně a v souladu se zásadami aplikovatelného Nařízení, jehož smyslem je vysoká ochrana cestujících. Žalobci sice připustili, že recitál 14 Nařízení může být interpretačním vodítkem, zároveň však poukázali, že v něm obsažený výčet je pouze demonstrativní a samotná existence mimořádné okolnosti musí být posuzována striktně individuálně. Toto potvrzuje podle jejich názoru i judikatura Soudního dvora EU citovaná žalovanou, která za mimořádné okolnosti označuje výlučně situace, jež nejsou vlastní běžnému výkonu činnosti leteckého dopravce a musí též stát mimo jeho účinnou kontrolu. Žalobci doplnili, že první z těchto podmínek zásadně nelze ztotožňovat s neobvyklostí či nečekaností nastalých událostí, neboť je dle jejich názoru notorieta, že každý let se dostává do styku s řízením letového provozu, přidělením slotů a jejich případným posunem na pozdější čas. Za situace, kdy žalovaná uplatňuje totožný liberační důvod i v dalších řízeních vedených u zdejšího soudu (viz sp. zn. 20 C 103/2021 či 13 C 140/2023), lze dle názoru žalobců pochybovat, zda tato okolnost není vlastní běžnému výkonu činnosti žalované. K témuž závěru se přiklonil již obchodní soud ve Vídni ve svém rozsudku ze dne 20. 7. 2020, 1 R 27/20 x. Žalobci v této souvislosti zdůraznili, že posun slotů na pozdější čas by mohl být kvalifikován jako mimořádná okolnost pouze v případě, kdy by příčinou tohoto přidělení byla mimořádná okolnost v podobě vyšší moci, náhlé stávky apod. Žalovaná však dle názoru žalobců neunesla v této otázce své důkazní břemeno, když nadto neprokázala, jaká přiměřená opatření přijala či zvážila přijmout, aby zpoždění letů zabránila. V případě, že by se soud s daným právním výkladem neztotožnil, žalobci navrhli, aby v zájmu autonomního a eurokonformního výkladu dikce čl. 5 odst. 3 Nařízení přerušil řízení a položil Soudnímu dvoru EU příslušné předběžné otázky. Nevyhovění výzvě by s ohledem na nález Ústavního soudu ze dne 8. 1. 2009, sp. zn. II. ÚS 1009/08-2, zakládalo podle názoru žalobců porušení jejich práva na zákonného soudce.

5. V návaznosti na další poučení soudu podle § 118a odst. 1, 3 o. s. ř. žalovaná doplnila svá tvrzení k příčinám změn slotů ze strany organizace [Anonymizováno], které podložila záznamy o letech spolu s podrobným vysvětlením zde obsažených kódů. Žalovaná uvedla, že pro každý obchodní let je zpracováván tzv. letový plán, na jehož základě jsou s pomocí systému Enhanced Tactival Flow Management System (dále jen „ETFMS“) vypočítávána zatížení částí vzdušných sektorů a na základě jejich porovnání s dostupnými kapacitami uplatňovány tzv. regulace tak, aby letadla vstupovala do těchto sektorů postupně. Vypočítaný čas vzletu, tzv. CTOT, poté odráží okamžik, kdy je letadlo nejdříve schopné zahájit pojíždění, tzv. EOBT, a dále dobu tohoto pojíždění ke vzletové dráze. Ukazatel CTOT, který je určován na základě nejvýrazněji penalizující regulace, proto představuje zpoždění letu, jež je ze strany regulátorů nařízeno. Jeho délka se přitom může měnit v závislosti na zpřesnění provozu dle výpočtu systému ETFMS. Ve výše uvedených intencích poté žalovaná přiblížila vliv regulací na jednotlivé lety letounu pod reg. zn. OK-TSI. V případě letu č. QS 1168 z Prahy na Menorcu byl ze strany žalované podán letový plán na čas 15:05 hod. UTC, z důvodu nedostatečné kapacity služby řízení provozu na trase letu (REGCAUSE CE 81) a dále nedostatku personálu v dané destinaci (REGCAUSE SA 83) byl však vzletový čas opakovaně měněn, a to až na 17:52 hod. UTC. Za situace, kdy žalovaná aktualizovala letový plán na 16:20 hod. UTC, mohl vzlet letounu při započtení 11 min. k pojíždění proběhnout v 16:31 hod. UTC. Prodleva v délce 1 hod. 21 min. do výše uvedeného CTOT tak tvořila zpoždění letu. Obdobné regulace byly poté uplatněny i v případě letu č. QS 1169 z ostrova Menorca do Prahy, pro něhož žalovaná podala letový plán na EOBT v čase 18:30 hod. UTC, avšak vlivem zpoždění letounu byla nucena k jeho úpravě na 20:20 hod. UTC. Služba řízení letového provozu přidělila letounu kvůli nedostatku personálu na letišti (REGCAUSE SD 89) čas vzletu až v 22:04 hod. UTC. Ačkoli se žalovaná pokusila docílit dřívějšího odletu opakovanými žádostmi službě řízení letového provozu a aktualizací letového plánu, CTOT bylo posunuto pouze na čas 21:50 hod. UTC. Za situace, kdy byl letoun připraven k pohybu v 21:20 hod. UTC, představovalo zpoždění po připočtení 10 min. pro pojíždění oproti výše uvedenému CTOT a reálnému času vzletu v 21:47 hod. UTC 17 min. Kumulující se zpoždění letounu mělo následně dopad i na letový plán letu č. QS 1286 z Prahy do Tel Avivu, jenž byl žalovanou aktualizován z EOBT v 21:45 hod. UTC na 23:55 hod. UTC. Řízení letového provozu přidělilo letounu čas vzletu v 1:33 hod. UTC z důvodu omezení kapacity v důsledku zavádění systému TopSky, u něhož byl zaznamenán masivní výpadek (REGCAUSE PE 82). Vzhledem k tomu, že letoun byl připraven k pojíždění v 23:55 hod. UTC, činilo zpoždění po započtení doby pro pojíždění v délce 12 min. oproti výše uvedenému CTOT celkem 1 hod. 26 min. Totožná regulace měla závěrem vliv též na let č. QS 1287 z Tel Avivu do Prahy, u něhož žalovaná podala letový plán na 2:35 hod. UTC. Rostoucí zpoždění se žalovaná pokusila zmírnit vyšší rychlostí letu a úpravou jeho vertikálního profilu, nový plán nicméně musel být po příletu letounu aktualizován až na 6:00 hod. UTC. Z důvodu nedostatku kapacity služby řízení provozu na trase letu (REGCAUSE CE 81) byl letounu přidělen čas vzletu v 6:24 hod. UTC, který byl v návaznosti na potíže se systémem TopSky (REGCAUSE PE 82) dále revidován až na 6:53 hod. UTC. Po chybném vyplnění doby potřebné pro pojíždění posádkou letounu byl CTOT posunut již na 6:29 hod. UTC, po odhalení uvedené chyby byl však čas vzletu znovu změněn na 7:15 hod. UTC. V situaci, kdy letoun byl připraven k pojíždění již v 6:28 hod. UTC, tak činilo zpoždění po započtení doby pojíždění v délce 15 min. oproti výše uvedenému CTOT celkem 32 min. Jak ve světle výše uvedených informací o jednotlivých letech uzavřela žalovaná, zpoždění způsobené ze strany řízení letového provozu činilo v případě letounu reg. zn. OK-TSI 3 hod. 36 min, které je třeba odečíst od celkového zpoždění letu žalobců v délce 3 hod. 58 min. Vzhledem k jeho délce má žalovaná za to, že toto zpoždění lze v souladu s rozsudkem Nejvyššího soudu ze dne 21. 3. 2021, sp. zn. 25 Cdo 2932/2020, kvalifikovat jako mimořádnou okolnost ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení, jež zakládá právo žalované na liberaci. Žalovaná zdůraznila, že přijala řádná preventivní opatření, když mezi rotacemi letounu na jednotlivých letištích naplánovala časovou rezervu min. v délce 1 hodiny, přičemž běžná doba nutná k odbavení letadla činí cca 30 min. Z tohoto důvodu žalovaná navrhla, aby soud žalobu zamítl v plném rozsahu.

6. Mezi účastníky nebylo sporu o tom, že žalobci si rezervovali letenky na let č. [Anonymizováno] [Anonymizováno] z Tel Avivu do Prahy, který byl zpožděn o 3 hod. 58 min. Jádrem sporu se tak stala pouze právní kvalifikace posunů vzletových slotů pro lety operované žalovanou jako mimořádné okolnosti podle čl. 5 odst. 3 Nařízení a s tím související zproštění povinnosti leteckého dopravce k náhradě škody cestujícím podle čl. 7 Nařízení.

7. Z ústřižků letenek letu č. [Anonymizováno] [Anonymizováno] ze dne 3. 7. soud zjistil, že žalobci měli rezervovaná sedadla 18D, 18E a 18F ve třídě economy v rámci letu č. QS 1287 z Tel Avivu do Prahy, který byl operován dne 3. 7. s časem odletu v 5:35 hod.

8. Z výpisu letu [Anonymizováno] [Anonymizováno] ze dne 3. 7. 2022 soud zjistil, že dotčený let odletěl z Tel Avivu v čase 10:15 hod. IDT se zpožděním 4 hod. 40 min. a přiletěl do Prahy v čase 12:38 hod. CEST se zpožděním 3 hod. 58 min. Vzdálenost mezi destinacemi činila 2 637 km.

9. Z předžalobní výzvy ze dne 7. 2. 2023 adresované žalované soud zjistil, že žalobci vyzvali žalovanou, aby v souladu s čl. 7 odst. 1 písm. b) ve spojení s čl. 6 odst. 1 písm. b) nařízení poskytla žalobcům náhradu za zpoždění letu č. [Anonymizováno] z Tel Avivu do Prahy ze dne 3. 7. 2022 v celkové výši 1 200 euro a dále uhradila náklady žalobců na právní zastoupení ve výši 6 195,20 Kč, a to ve lhůtě 7 dnů od doručení výzvy. Předžalobní výzva byla odeslána e-mailem ze dne 7. 2. 2023 v 16:00 hod.

10. Z přehledu odletů uskutečněných dne 3. 7. 2022 z letiště [adresa] soud zjistil, že daného dne zaznamenala žalovaná nejdelší zpoždění při odletu svých letů ze všech zde operujících leteckých přepravců.

11. Z přehledu odletů uskutečněných dne 3. 7. 2022 z letiště v Tel Avivu soud zjistil, že dotčeného dne bylo u letu žalované č. [Anonymizováno] zaznamenáno nejdelší zpoždění při odletu ze všech přepravců, a to v délce 4 hod. 40 min.

12. Z rozpisu letů letounu reg. zn. OK-[SPZ] dne 2. 7. a 3. 7. soud zjistil, že dne 2. 7. byl dotčený letoun využit k letu č. TVS1168 z Prahy na Menorcu s plánovaným časem odletu v 15:05 hod. UTC a příletu v 17:40 hod. UTC a dále pro let č. TVS1169 z ostrova Menorca do Prahy s plánovaným časem odletu v 18:30 hod. UTC a příletu v 20:45 hod. UTC. Následně byl daný letoun využit k letu č. TVS1286 z Prahy do Tel Avivu s plánovaným časem odletu v 21:45 hod. UTC a příletu v 1:35 hod. UTC následujícího dne a letu č. [Anonymizováno] z Tel Avivu do Prahy s plánovaným časem odletu v 2:35 hod. UTC a příletu v 6:40 hod. UTC.

13. Z výpisu záznamů k letu č. [Anonymizováno] soud zjistil, že předmětný let z Prahy na Menorcu, užívající též označení [Anonymizováno], byl dne 2. 7. 2022 operován letounem reg. zn. [SPZ] s pravidelným časem odletu v 15:05 hod. UTC a příletu v 17:40 hod. UTC.

14. Z výpisu záznamů k letu č. [Anonymizováno] soud zjistil, že předmětný let z ostrova Menorca do Prahy, užívající též označení TVS1169, byl dne 2. 7. 2022 operován letounem reg. zn. [SPZ] s časem odletu dle letového plánu v 18:30 hod. UTC a příletu v 20:45 hod. UTC.

15. Ze záznamů letu č. TVS3XZ z Prahy na Menorcu ze dne 2. 7. 2022 organizace EUROCONTROL soud zjistil, že pro daný let byl podán letový plán pro zahájení pojíždění, tzv. EOBT, v čase 15:05 hod. UTC. V důsledku regulace REGCAUSE CE 81 byl čas vzletu, tzv. CTOT, posunut na 16:41 hod. UTC. Po změně letového plánu na EOBT v 16:20 hod. UTC, který by i při započtení času pro pojíždění, tzv. TAXITIME, v délce 11 min. vyhovoval přidělenému času vzletu, došlo k posunu tohoto času na 17:27 hod. UTC s odkazem na regulaci REGCAUSE CE 81 a později na 16:41 hod. UTC, 16:45 hod. UTC, 18:55 hod. UTC, 18:00 hod. UTC a 17:52 hod. UTC s odkazem na regulaci REGCAUSE SA 83. Navzdory zahájení pojíždění, tzv. EOBT, v 16:20 hod. UTC, a dále pojíždění, tzv. TAXITIME, v délce 11 min. však let vzlétl dle údaje ATD v 18:00 hod. UTC.

16. Ze záznamů letu č. TVS4XZ z ostrova Menorca do Prahy ze dne 2. 7. 2022 organizace EUROCONTROL soud zjistil, že pro daný let byl podán letový plán pro zahájení pojíždění, tzv. EOBT, v čase 18:30 hod. UTC. Z důvodu zpoždění byl tento čas upraven žalovanou na 20:20 hod. UTC. Ze strany řízení letového provozu byl přidělen nový čas vzletu, tzv. NEWCTOT, v 22:04 hod. UTC, a to z důvodu regulace REGCAUSE SD 89. Posádka letounu požádala o umožnění dřívějšího odletu (viz zprávu „PLS IMPROVMENT IF POSSIBLE“), tato žádost však byla zamítnuta (viz text „Sorry, no improvement possible“). Po podání nového letového plánu na čas pojíždění v 19:30 hod. UTC byl žalované opětovně přidělen stejný čas vzletu, tzv. CTOT, v 22:04 hod. UTC, a to s odkazem na REGCAUSE SD 89. Posádka letounu následně znovu zažádala ve 21:20 hod. UTC o povolení okamžitého odletu (viz zprávu „PLS IMPROVEMENT. 20 MINUTES PLS?“), po schválení žádosti (viz text „Your slot has been improved.“) se nicméně CTOT znovu změnilo na 22:04 hod. UTC a později 21:50 hod. UTC. I přes připravení letounu k pojíždění v 21:20 hod. UTC a pojíždění, tzv. TAXITIME, v délce 10 min. tak let vzlétl dle údaje ATOT v 21:47 hod. UTC.

17. Ze záznamů letu č. TVS3BD z Prahy do Tel Avivu ze dne 2. 7. 2022 organizace EUROCONTROL soud zjistil, že pro daný let byl podán letový plán pro zahájení pojíždění, tzv. EOBT, v čase 21:45 hod. UTC. Z důvodu zpoždění byl tento čas upraven žalovanou na 23:55 hod. UTC. Řízení letového provozu přidělilo letounu čas vzletu, tzv. CTOT, v 0:28 hod. UTC z důvodu regulace REGCAUSE PE 82. Tento čas byl následně revidován na 1:00 hod. UTC, 0:42 hod. UTC, 0:52 hod. UTC, 2:03 hod. UTC a 1:33 hod. UTC. Navzdory zahájení pojíždění, tzv. EOBT, v 23:55 hod. UTC, a pojíždění, tzv. TAXITIME, v délce 12 min. tak let vzlétl dle údaje ATD v 1:34 hod. UTC.

18. Ze záznamů letu č. TVS4BD z Tel Avivu do Prahy ze dne 3. 7. 2022 organizace EUROCONTROL soud zjistil, že pro daný let byl podán letový plán pro zahájení pojíždění, tzv. EOBT, v čase 2:35 hod. UTC. Z důvodu zpoždění žalovaná upravila rychlost letu (viz text „SPEED N0485“) a jeho vertikální profil (viz text „ROUTE N0485F240 SUVAS N128 USEBE […] DCT VLM“), což se projevilo na zkrácení délky letu, tzv. TTLEET, z 3 hod. 38 min. na 3 hod. 29 min., a revidovala EOBT na 6:00 hod. UTC. Řízení letového provozu nejprve přidělilo letu čas vzletu, tzv. CTOT, v 6:24 hod. UTC, tento čas byl následně korigován na 6:53 hod. UTC. V 6:28 hod. UTC zaslala posádka letounu zprávu, že je připravena k zapnutí motorů, chybně však vyplnila dobu pojíždění, jež měla činit 15 min. Řízení letového provozu v reakci na tuto zprávu změnilo CTOT, po opravě chyby byl daný čas určen na 7:28 hod. UTC a následně se z důvodu REGCAUSE PE 82 ustálil na 7:15 hod. UTC. I přes možnost zahájení pojíždění, tzv. EOBT, v 6:28 hod. UTC, a pojíždění, tzv. TAXITIME, v délce 15 min. let mohl vzlétnout až v 7:15 hod. UTC. Skutečný čas vzletu byl dle údaje ATD v 7:19 hod. UTC.

19. Ze seznamu IATA kódů zpoždění ze dne 6. 12. 2021 soud zjistil, že kódy počínající číslicí 8 označují regulace související s řízením letového provozu a omezeními ze strany leteckých a vládních úřadů. Kód 81 je určen pro omezení na trase, kód 82 pro nedostatek personálu či vybavení na trase, kód 83 pro omezení v dané destinaci a kód 89 pro omezení na cílovém letišti. Kód 93 dále odkazuje na zpoždění letu z předchozí rotace.

20. Z ostatních provedených důkazů již soud nezjistil žádné podstatné skutečnosti pro rozhodující skutkové závěry či právní hodnocení věci, a proto je dále nehodnotil.

21. Po zhodnocení v řízení provedených důkazů podle § 132 o. s. ř. má soud za prokázaný tento skutkový stav: žalobci měli rezervovaná sedadla 18D, 18E a 18F ve třídě economy v rámci letu č. [Anonymizováno] ze dne 3. 7. 2022 z Tel Avivu do Prahy s plánovaným časem odletu v 5:35 hod. UTC Podle výpisu letových časů byl odlet tohoto letu zpožděn o 4 hod. 40 min. a let přistál v cílovém místě ve 12:38 hod. CEST se zpožděním 3 hod. 58 min. Vzdálenost mezi letišti činila celkem 2 637 km. Let č. QS 1287 byl operován letounem reg. zn. [SPZ], který zajišťoval též předchozí let č. QS 1168 ze dne 2. 7. 2022 z Prahy na Menorcu s plánovaným časem odletu v 15:05 hod. UTC a příletu v 17:40 hod. UTC, dále let č. QS 1169 ze dne 2. 7. 2022 z ostrova Menorca do Prahy s plánovaným časem odletu v 18:30 hod. UTC a příletu v 20:45 hod. UTC a let č. QS 1286 ze dne 2. 7. 2022 z Prahy do Tel Avivu s plánovaným časem odletu v 21:45 hod. UTC a příletu v 1:35 hod. UTC. Ze záznamů organizace EUROCONTROL vyplynulo, že odlet letu č. [Anonymizováno] podle pokynu řízení letového provozu odložen na 17:52 hod. UTC s odvoláním na nedostatečné kapacity na trase letu pod označením REGCAUSE CE 81 a dále nedostatek personálu na letišti pod označením REGCAUSE SA 83. Při zohlednění doby 11 min. pro pojíždění letadla činila délka zpoždění způsobená řízením toku letového provozu 1 hod. 21 min. Obdobné překážky byly zjištěny u letu č. QS 1169, jehož odlet byl po úpravě letového plánu na 20:20 hod. UTC v důsledku předchozího zpoždění letounu odložen až na 21:50 hod. UTC, a to z důvodu nedostatku personálu na letišti pod označením REGCAUSE SD 89, a dále letu č. QS 1286, jemuž byl přidělen čas odletu v 1:33 hod. UTC následujícího dne oproti letovému plánu podanému na 23:55 hod. UTC, a to z důvodu omezení kapacity v souvislosti se zaváděním systému TopSky pod označením REGCAUSE PE 82. Žádostem posádky letounu o povolení dřívějšího odletu z letiště na Menorce nebylo vyhověno. Celková doba zpoždění zapříčiněná opatřeními řízení letového provozu při zohlednění doby pojíždění letounu, který byl připraven k odletu z letiště na Menorce ve 21:20 hod. UTC, v délce 10 min. činila celkem 17 min. pro let č. QS 1169. V případě letu č. QS1286 poté zpoždění dosáhlo po započtení doby pojíždění letounu v délce 12 min. celkem 1 hod. 26 min. Takto vzniklá zpoždění závěrem ovlivnila letový plán letu č. QS 1287 ze dne 3. 7. 2022 využitý žalobci, který byl nově podán na 6:00 hod. UTC. V důsledku kapacit služby řízení provozu na trase letu pod označením REGCAUSE CE 81 a problémů se zaváděním systému TopSky pod označením REGCAUSE PE 82 byl však letounu přidělen čas vzletu v 7:15 hod. UTC, čímž vzniklo zpoždění letu, který byl připraven k odletu v 6:43 hod. UTC, v délce 32 min., a to navzdory zkrácení doby letu o 9 min. po zvýšení rychlosti, jakož i úpravě vertikálního profilu.

22. Podle čl. 1 odst. 1 písm. c) Nařízení upravuje toto nařízení minimální práva cestujících, jestliže je jejich let zpožděn.

23. Podle čl. 2 písm. b) Nařízení se provozujícím leteckým dopravcem rozumí letecký dopravce, který provádí či zamýšlí provést let podle smlouvy s cestujícím nebo v zastoupení jiné právnické nebo fyzické osoby, která uzavřela smlouvu s tímto cestujícím.

24. Podle čl. 3 odst. 1 písm. b) Nařízení se toto nařízení vztahuje též na cestující odlétající z letiště na území třetí země na letiště v členském státu, na který se vztahuje Smlouva, jestliže neobdrželi náhradu či odškodnění a nebyla jim poskytnuta pomoc v třetí zemi a pokud je provozující letecký dopravce dopravcem Společenství.

25. Podle čl. 3 odst. 2 Nařízení se odstavec 1 použije pod podmínkou, že cestující mají potvrzenou rezervaci pro dotčený let a vyjma případy zrušení dle čl. 5 se přihlásí k přepravě, jak je předem a písemně, resp. elektronicky, stanoveno a v čase uvedeném leteckým dopravcem, provozovatelem souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy nebo oprávněným zprostředkovatelem služeb v cestovním ruchu.

26. Podle čl. 5 odst. 1 písm. c) Nařízení v případě zrušení letu mají cestující v souladu s čl. 7 právo na náhradu škody od provozujícího leteckého dopravce, jestliže: i) nejsou o zrušení letu informováni alespoň dva týdny před plánovaným časem odletu, ii) nejsou o zrušení informováni ve lhůtě dvou týdnů až sedmi dnů před plánovaným časem odletu a není jim nabídnuto přesměrování, které by jim umožnilo odletět nejpozději dvě hodiny před plánovaným časem odletu a dosáhnout cílového místa určení nejpozději čtyři hodiny po plánovaném čase příletu, iii) nejsou informováni o zrušení ve lhůtě kratší sedmi dnů před plánovaným časem odletu a není jim nabídnuto přesměrování letu, jež by jim umožnilo odletět nejpozději jednu hodinu před plánovaným časem odletu a dosáhnout cílového místa určení nejpozději dvě hodiny po plánovaném čase příletu.

27. Podle čl. 5 odst. 3 Nařízení není provozující letecký dopravce povinen platit náhradu v souladu s čl. 7, pokud může prokázat, že zrušení je způsobeno mimořádnými okolnostmi, jimž by nebylo možné zabránit, i kdyby byla všechna přiměřená opatření přijata.

28. Podle čl. 7 odst. 1 písm. b) Nařízení odkazuje-li se na daný článek, obdrží cestující náhradu ve výši 400 euro u všech letů ve Společenství delších než 1 500 kilometrů a u všech ostatních letů o délce od 1 500 kilometrů do 3 500 kilometrů.

29. Po právní stránce soud předně považuje za nezbytné zdůraznit, že samotné Nařízení nevymezuje pojem zpoždění letu a nespojuje ho s nárokem na náhradu škody podle čl. 7 odst. 1 ani liberační klauzulí v čl. 5 odst.

3. Jak však plyne z rozsudku Soudního dvora EU ze dne 19. 11. 2009 ve věci Sturgeon, C-402/07 a C-432/07, tento právní akt Společenství je třeba vykládat ve světle důvodů, jež vedly k jeho přijetí. S přihlédnutím k požadavku vysoké úrovně ochrany cestujících poté nelze činit rozdíly mezi osobami, které utrpěly újmu v důsledku odepření nástupu na palubu, zrušení či zpoždění letu. S tímto výkladem se účastníci řízení ostatně též ztotožnili.

30. Podstatu námitek žalované tvoří překážka mimořádných okolností spočívajících v posunutí časových slotů pro vzlet v rámci jednotlivých letů zajišťovaných letounem reg. zn. OK-TSI. Jak lze vyvodit z dikce čl. 5 odst. 3 Nařízení, provozující letecký dopravce se může zprostit povinnosti k náhradě škody, pokud prokáže, že zpoždění letu bylo důsledkem mimořádných okolností, jimž nemohl zabránit, i kdyby přijal veškerá přiměřená opatření. Předmětná výjimka je též reflektována v recitálu 15 Nařízení, který řadí mezi mimořádné okolnosti i rozhodnutí řízení letového provozu vztahující se k jednotlivému letadlu v konkrétní den, pokud vyvolají velké zpoždění, zpoždění do dalšího dne či zrušení jednoho nebo více letů uvedeného letadla, i když byla leteckým dopravcem přijata veškerá přiměřená opatření, aby zabránil zpoždění letu.

31. Je třeba vyzdvihnout, že pojem mimořádné okolnosti dle čl. 5 odst. 3 Nařízení již byl opakovaně předmětem výkladu ze strany Soudního dvora EU, který stanovil v tomto ohledu dvě kumulativní podmínky, a to vymknutí se běžnému výkonu činnosti leteckého dopravce a absenci jeho účinné kontroly nad dotčenou událostí (srov. rozsudky ze dne 22. 12. 2008 ve věci Wallentin-Hermann, C-549/07 a ze dne 23. 3. 2021 ve věci Airhelp, C-28/20, a dále rozhodnutí ze dne 3. 10. 2022 ve věci Freebird Airlines Europe, C-302/22). Daný závěr následoval též Nejvyšší soud ve svém rozsudku ze dne 25. 3. 2021, sp. zn. 25 Cdo 2932/2020, v němž potvrdil, že recitál 15 Nařízení zakládá fikci mimořádné okolnosti spočívající v rozhodnutí řízení letového provozu dle čl. 5 odst. 3 Nařízení, pokud toto rozhodnutí bylo důvodem zpoždění odletu letadla alespoň v délce trvání dvou hodin.

32. Soud se neztotožnil v tomto ohledu s návrhem žalobců, že v projednávané věci je třeba přerušit řízení a předložit Soudnímu dvoru EU předběžnou otázku k výkladu výše citovaného ustanovení. Jak naznačuje třetí alinea čl. 267 Smlouvy o fungování EU, dotčená povinnost je uložena soudům členského státu, jejichž rozhodnutí nelze napadnout opravnými prostředky podle vnitrostátního práva. Z ustálené judikatury Soudního dvora EU nicméně vyplývají výjimky z povinnosti soudů obrátit se na Soudní dvůr EU, mezi něž patří i případ, kdy otázka, jež v řízení vyvstala, již byla předmětem výkladu Soudního dvora (tzv. acte éclairé) či kdy je správné použití práva EU zřejmé, že nezůstává prostor pro jakoukoli rozumnou pochybnost (tzv. acte clair) (srov. rozsudek ze dne 6. 10. 1982 ve věci Srl Cilfit, C-283/81).

33. Soud v této souvislosti odkazuje na recitál 15 Nařízení, který zařazuje rozhodnutí řízení letového provozu mezi mimořádné okolnosti za podmínky, že toto rozhodnutí vyvolá velké zpoždění, a to i přes přijetí veškerých přiměřených opatření ze strany provozujícího leteckého dopravce. S tímto právním názorem se přitom ztotožňují i soudy jiných členských států EU (viz rozsudek zemského soudu v Hamburku ze dne 21. 12. 2021, 309 S 52/21 či rozsudky zemského soudu v Kolíně ze dne 12. 3. 2019, 11 S 374/17, a ze dne 19. 11. 2019, 1 S 403/18). Nelze přehlédnout, že obdobný názor formuloval v rozsudku ze dne 20. 7. 2020, 1 R 27/20 x, i obchodní soud ve Vídni, na jehož závěry odkazovali sami žalobci. Předmětný rozsudek toliko relativizoval, že mezi okolnosti podle čl. 5 odst. 3 Nařízení lze paušálně zařadit veškerá opatření kontroly letového provozu, a zdůraznil, že tato rozhodnutí je třeba podrobit individuálnímu přezkumu.

34. S tímto postupem se ostatně ztotožnil i zdejší soud, který dovodil, že rozhodnutí řízení letového provozu, jež se dotkla letů zajišťovaných ve dnech 2. a 3. 7. 2022 letounem reg. zn. OK-TSI, lze pod mimořádné okolnosti ve smyslu čl. 5 odst. 3 Nařízení podřadit. Soud vzal plně za prokázané, že zpoždění shora popsaných letů byla způsobena tzv. regulacemi odletů ze strany řízení letového provozu, od nichž není žalovaná z bezpečnostních důvodů oprávněna se jakkoli odchýlit. Tento režim tak zcela vylučuje účinnou kontrolu žalované, neboť přidělení časů určených pro vzlet je ve výlučné kompetenci národních organizací řízení letového provozu. S tímto stavem žalobci ve své argumentaci ostatně nijak nepolemizují.

35. Klíčové námitky žalobců se naopak soustředí na první podmínku, když uvádí, že změny slotů lze označit za zcela vlastní běžnému výkonu činnosti leteckého dopravce. Ani této argumentaci však nelze přisvědčit. Soudní dvůr EU ve svém výkladu nevyloučil z okruhu mimořádných okolností události, jež se mohou vyskytovat opakovaně (viz rozsudek ze dne 22. 12. 2008 ve věci Wallentin-Hermann, C-549/07, bod 37). Odkaz žalobců na jiná řízení u zdejšího soudu, v nichž žalovaná využívá totožnou procesní obranu, je proto nepřiléhavý, a to i ve světle výsledků těchto řízení. Jakkoli lze se žalobci souhlasit, že žalovaná by měla případné změny časových slotů ve svém letovém plánu již předem předvídat, v řízení bylo prokázáno, že takové překážky žalovaná řádně zohledňovala, když mezi přílety a odlety letounu ponechala adekvátní časovou mezeru, která by obvyklé výkyvy v přidělovaných časech vzletů byla způsobilá pokrýt. Po žalované nicméně nelze spravedlivě požadovat, aby s ohledem na technickou a hospodářskou únosnost přijímala opatření, jež by vedla k neúnosným obětem s ohledem na kapacity svého podniku (viz rozsudek Soudního dvora EU ze dne 12. 5. 2011 ve věci Eglitis a Ratnieks, C-294/10, bod 25).

36. V situaci, kdy soud vzal za prokázané z provedených listinných důkazů, že zpoždění způsobené rozhodnutími řízení letového provozu činilo 3 hod. 36 min., tzn. že dosáhlo hranice tzv. velkého zpoždění ve smyslu recitálu 15 Nařízení, již nezbylo než se vypořádat s námitkou, že žalovaná se nepokusila přijmout veškerá přiměřená opatření k minimalizaci zpoždění.

37. Soud se v tomto bodu neztotožnil s tvrzením žalobců, že žalovaná neunesla důkazní břemeno ve vztahu k namítanému liberačnímu důvodu. Jak plyne ze záznamů organizace EUROCONTROL, zpoždění letů operovaných letounem reg. zn. OK-TSI souviselo výlučně s regulacemi přijatými buď kvůli kapacitě letových sektorů na trasách jednotlivých letů či pro nedostatek personálu na dotčených letištích. Za těchto okolností nelze souhlasit se žalobci, že žalovaná mohla zpoždění letů eliminovat využitím letounů externích leteckých dopravců, neboť ani připravenost těchto letounů k odletu by délku zpoždění nemusela ovlivnit, jak ostatně dokládá záznam o letu č. QS 1169. Co se týká aktivních kroků žalované, lze přisvědčit, že přijala jak nezbytná preventivní, tak též možná operativní opatření, aby zabránila zpoždění odletů. Posádka letounu opakovaně žádala o povolení dřívějších vzletů oproti přiděleným časovým slotům a sama žalovaná též aktualizovala svůj letový plán, kdy zvýšila rychlost letu a upravila jeho vertikální profil tak, aby bylo možné čas vzletu dále korigovat ve prospěch cestujících. Skutečnost, že ani dotčená opatření ke zkrácení doby zpoždění nevedla, však již nelze i ve světle judikatury Soudního dvora EU přičítat žalované k tíži.

38. Z těchto důvodů proto soud shledal, že žalovaná v řízení unesla své břemeno tvrzení i důkazní ve vztahu k naplnění liberačního důvodu podle čl. 5 odst. 3 Nařízení, a žalobní nároky všech žalobců zamítl v plném rozsahu.

39. O náhradě nákladů řízení rozhodl soud podle § 142 odst. 1 o. s. ř. tak, že uložil žalobcům, aby nahradili žalované jako nezastoupenému účastníkovi náklady řízení v celkové výši 3 300 Kč. Tyto náklady sestávají z celkem jedenácti paušálních náhrad ve smyslu § 151 odst. 3 o. s. ř. a § 2 odst. 3 vyhlášky Ministerstva spravedlnosti č. 254/2015 Sb., o stanovení výše paušální náhrady pro účely rozhodování o náhradě nákladů řízení v případech podle § 151 odst. 3 občanského soudního řádu a podle § 89a exekučního řádu (dále jen „vyhláška MSp“), vždy po 300 Kč, a to za odpor ze dne 26. 4. 2023, vyjádření k výzvě soudu ze dne 5. 10. 2023 a doplnění důkazních návrhů ze dne 29. 2. 2024 podle § 1 odst. 3 písm. a) vyhlášky MSp, účast na jednání před soudem dne 8. 9. 2023, 22. 11. 2023, 17. 1. 2024 a 29. 5. 2024 podle § 1 odst. 3 písm. c) vyhlášky MSp a přípravu účasti na těchto jednáních podle § 1 odst. 3 písm. b) vyhlášky MSp.

40. Třídenní lhůta k plnění je odůvodněna podle § 160 odst. 1 o. s. ř. (výrok IV.).

Poučení