7 A 41/2026

Rubrum

ČESKÁ REPUBLIKA ROZSUDEK JMÉNEM REPUBLIKY Městský soud v Praze rozhodl v senátu složeném z předsedkyně JUDr. Lenky Loudové a soudkyň JUDr. Dany Černé a Mgr. Kateřiny Peroutkové ve věci navrhovatelky: České přístavy, a. s., IČO: 452 74 592 se sídlem Jankovcova 1627/16a, 170 00 Praha 7 proti odpůrci: Úřad Městské části Praha 7 se sídlem U Průhonu 1338/38, 170 00 Praha 7 o návrhu na zrušení opatření obecné povahy ze dne 14. 11. 2025, č. j. MČ P7 392015/2025/ODO/Zal, na stanovení přechodné úpravy provozu takto:

Výrok

I. Opatření obecné povahy ze dne 14. 11. 2025, č. j. MČ P7 392015/2025/ODO/Zal, se zrušuje šedesátým dnem od právní moci tohoto rozsudku.

II. Odpůrce je povinen zaplatit navrhovatelce náhradu nákladů řízení ve výši 5 000 Kč do 30 dnů od právní moci rozsudku.

Odůvodnění

I. Vymezení věci

1. Navrhovatelka se podaným návrhem domáhala přezkoumání v záhlaví uvedeného opatření obecné povahy, které odpůrce vydal podle ustanovení § 77 odst. 1 písm. c) zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů (dále jen „zákon o silničním provozu“), a podle vyhlášky č. 294/2015 Sb., kterou se provádí zákon o provozu na pozemních komunikacích v platném znění (dále jen „prováděcí vyhláška“), kterým se stanoví přechodná úprava provozu na pozemních komunikacích, spočívající v - umožnění obousměrného provozu cyklistů na komunikaci U Parního mlýna (v celém úseku) v rozsahu instalace svislého dopravního značení E12a (jízda cyklistů v protisměru) pod stávající IP12, v instalaci E12b (vjezd cyklistů v protisměru povolen) pod stávající B2 a instalace E13 s textem: „MIMO cyklisty“ umístěné pod stávající B24a (zákaz odbočení vpravo), která umožňuje cyklistům jako jedinému účastníku provozu odbočit z komunikace U Uránie do komunikace U Parního mlýna. - instalaci svislého dopravního značení B28 (zákaz zastavení) + E13 s textem: „MIMO ZÁSOBOVÁNÍ S PARKOVACÍM KOTOUČEM MAX 15 MINUT“ + E13 s obrázkem: „odtah vozidla“ na komunikaci U Parního mlýna v blízkosti prodejny Billa a na křižovatce komunikací U Uránie x U Parního mlýna. - vyznačení vodorovného dopravního značení V2b (podélná čára přerušovaná), V4 (vodící čára), V14 (jízdní pruh pro cyklisty), V20 (piktogramový koridor pro cyklisty) vyznačení boxu na odstavování jednostopých vozidel a umístění dopravního zařízení v podobě antiparkovacích zvýrazňujících sloupků na křižovatce komunikací U Uránie x U Parního mlýna. - vyznačení vodorovného dopravního značení V1a (podélná čára souvislá) společně s V5 (příčná čára souvislá). Dopravní značení slouží pro vyznačení místa pro zastavení vozidla v prostoru křižovatky Jankovcova x U Parního mlýna. Značení upozorňuje na to, že nově musí řidiči projíždějící po komunikaci Jankovcova ve směru ke kruhovému objezdu dát přednost zprava vyjíždějícím cyklistům z ulice U Parního mlýna. - vyznačení vodorovného dopravního značení V13 (dopravní stín) včetně vyznačení boxu na odstavování jednostopých vozidel a osazení dopravního zařízení v podobě antiparkovacích zvýrazňovacích sloupků na křižovatce komunikací Jankovcova x U Parního mlýna (dále též „napadené OOP“).

2. Správní orgán předmětný návrh opatření obecné povahy projednal s dotčeným orgánem podle ustanovení § 77 odst. 2 písm. b) zákona o provozu na pozemních komunikacích a podle ustanovení § 172 odst. 1 zákona č. 500/2004 Sb., správního řádu, ve znění pozdějších předpisů (dále jen „správní řád“). Instalace dopravního značení a zařízení bude provedena v termínu od 19. 11. 2025 do 19. 11. 2026.

3. Z odůvodnění napadeného OOP vyplynulo, že bylo vydáno na základě žádosti zástupce žadatele Městská část Praha 7, z důvodu umožnění obousměrného provozu cyklistů na komunikaci U Parního mlýna. Nově navrhovaná přechodná úprava provozu vychází z rozsudku Městského soudu v Praze ze dne 30. 7. 2025, č. j. 8 A 54/2025-39, který ve svém výroku zrušil ke dni 30. 8. 2025 původní opatření obecné povahy vedené pod č. j. MČ P7 013379/2024/ODO/Zal ze dne 2. 5. 2024. Návrh změny organizace dopravy byl projednán s Policií České republiky, Krajským ředitelstvím Policie hl. m. Prahy, Odbor služby dopravní policie (dále jen „Policie ČR“), dne 12. 11. 2025, č. j. KRPA-353822-2/Čj-2025-0000DŽ-S 3. K předloženému návrhu dopravního značení vznesla Policie ČR následující připomínky: a) Sloupky se neumisťují na ploše přechodu pro chodce dle odst. 10.1.3.3.10 ČSN 73 6110. b) Návrh předložených rozhledových poměrů vykazuje chybné konstrukce rozhledových trojúhelníků.

4. K těmto připomínkám odpůrce konstatoval, že norma ČSN 736110 – Projektování místních komunikací z roku 2006, popisuje zásady a principy projektování místních komunikací a platí pro projektování místních komunikací a veřejně přístupných účelových komunikací. Ve světle zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů (dále jen „zákon o pozemních komunikacích“), ve smyslu prováděcí vyhlášky k tomuto zákonu, tj. vyhlášky č. 104/1997 Sb., je však pouze normou doporučenou, nikoliv závaznou. Jednotlivá ustanovení tohoto podzákonného technického předpisu jest tedy možno považovat především za souhrn poznatků a doporučení a současně platí, že informace zde uvedené jsou mnohdy poplatné době vzniku normy. S ohledem na uvedené pak nelze ustanovení tohoto předpisu považovat za zákonem stanovený rámec řešení. Flexibilní zahrazovací sloupky, více než rok provozované v ose vybraných přechodů pro chodce, kde v čase před jejich instalací docházelo opakovaně k najíždění motorových vozidel na chodníky, tj. k opakovanému ohrožování chodců na těchto chodnících a současně k ničení krytů těchto chodníků, nejsou překážkou pro žádného slabého účastníka provozu. Pokud vůbec lze ve vztahu k těmto sloupkům hovořit jako o překážce, pak jen a pouze ve vztahu k řidičům motorových vozidel najíždějících v čase neexistence sloupků kolmo či šikmo přes přechod pro chodce na chodníkovou plochu, kde ze zákona nemá motorové vozidlo co pohledávat až na možné výjimky deklarované v zákoně o silničním provozu (§ 53 odst. 2). Užití flexibilního či pevného zahrazovacího či zvýrazňujícího sloupku ani tak nelze podřazovat pod pojem překážky či pevné překážky, neboť pojem „překážka“ jednoznačně definuje zákon o pozemních komunikacích v § 29 odst.

1. Flexibilní i pevné zahrazovací či zvýrazňující sloupky jsou podřaditelné pod dopravní zařízení definované prováděcí vyhláškou, jakožto dopravně-bezpečnostní zařízení a jelikož jejich užití blíže popisují další vybrané technické předpisy, Problematice zvýrazňujících a zahrazujících sloupků, primárně ve vztahu k bezpečnosti provozu zranitelných účastníků provozu, tj. k jejich užití jakožto dopravně-bezpečnostního zařízení na vozovkách a na chodnících místních komunikací, se nejnověji široce věnuje nový předpis TP MDČR č. 132 Zásady zklidňování dopravy na pozemních komunikacích v obcích z roku 2024, kde se například v kapitole 2.4.2.5 uvádí: „Živelné parkování má negativní vliv na bezpečnost dopravy i pobytovou kvalitu prostředí. Zaparkovaná vozidla mnohdy omezují nejen rozhledové poměry v křižovatkách a na místech určených pro příčné překonání komunikace, ale také omezují či často až ohrožují chodce a cyklisty. V těchto případech je nezbytné fyzické znemožnění nežádoucího parkování, zejména instalací ochranných prvků (např. zvýrazňujících/zahrazovacích sloupků) v oblasti nároží, přechodů pro chodce apod., ideálně v návazné kombinaci s dalšími prvky, např. mobiliářem….“ Správní orgán prozkoumal i ostatní ustanovení diskutované podzákonné technické normy ČSN 736110 a našel podporu pro umisťování dopravního či dopravně-bezpečnostního zařízení mimo jiné například v ustanovení 10.1.3.3.6, které nejenomže připouští zúžení průjezdného profilu před přechody pro chodce a v místě přechodů pro chodce, norma připouští také užití regulačních (tj. zahrazovacích či zvýrazňujících sloupků) k zajištění práva chodců na bezpečný pohyb chodců po chodnících a na minimalizaci rizika střetu nechráněného účastníka provozu s motorovým vozidlem na přechodu pro chodce či na navazujícím chodníku. Regulační, zahrazovací či zvýrazňující sloupky umisťované ve smyslu předloženého návrhu tak nemožno chápat ani jako překážky provozu a ani jako řešení, které není v souladu s platnou legislativou. Sloupky takto umisťované je naopak nutno chápat jako nezbytnou podporu pěšího provozu, neboť slouží přesně v duchu a popisu diskutované normy. Přechodná úprava provozu není ani novostavbou a není ani přestavbou řešených komunikací či křižovatky. Diskutovaná přechodná úprava provozu je jen a pouze změnou dopravního režimu řešeného v souladu s příslušnými ustanoveními zákona o provozu na pozemních komunikacích.

5. Rozhledové trojúhelníky byly doplněny dle postupu stanoveného technickou normou ČSN 736102. Více než roční provoz nyní projednávaného opatření žádné problémy stran rozhledu jednotlivých účastníků provozu, natož pak stran zvýšené dopravní nehodovosti, nepřinesl.

6. Podle odůvodnění napadeného OOP je cílem přechodné úpravy zvýšit bezpečnost a přehlednost provozu v křižovatce Jankovcova × U Parního mlýna a umožnit plošnou prostupnost cyklistické dopravy v obou směrech komunikace U Parního mlýna v režimu zóny 30, aniž by došlo k omezení motorové dopravy.

7. Navrhovaná úprava je podle odůvodnění v souladu s městským koncepčním Plánem udržitelné mobility pro Prahu a okolí, který byl zpracován hlavním městem Prahou. Budování cyklistické infrastruktury představuje významný krok směřující k udržitelné mobilitě a k postupnému snižování emisí zdraví škodlivých látek z motorové dopravy. Plán definuje několik zásadních cílů v oblasti mobility a stanovuje opatření, jak těchto cílů dosáhnout. Jedná se zejména o aktivity vedoucí ke zvýšení využívání veřejné hromadné dopravy, zvyšování významu aktivní mobility (např.: budování sítě cyklotras) nebo aktivity vedoucí k zavádění konceptů městské logistiky. Správní orgán se postupně snaží optimalizovat vedení veřejné hromadné dopravy dle potřeby obyvatel, podílí se na projednávání konceptů městské logistiky a v neposlední řadě se v posledních letech zaměřuje i na zvyšování aktivní mobility na území městské části Praha 7. Tematické okruhy v plánem navrhovaném řešení zahrnuje zejména zřizování cykloobousměrek, snižování počtu dopravních značek, zklidňování obydlených oblastí a snižování průjezdné rychlosti motorové dopravy v zájmu ochrany slabších uživatelů pozemních komunikací. Regulace rychlosti byla v minulosti provedena celoplošným zřízením zóny 30 napříč územím v dolních i horních Holešovic. Dalším zásadním krokem k naplňování cílů plánu je tedy návazná podpora nemotorové dopravy, a to právě i formou zřizování cykloobousměrek.

8. Navrhovaná úprava je bezesporu způsobilá sledovaný cíl naplnit. S ohledem na zavádění cykloobousměrného provozu v ulici U Parního mlýna bude v ulici Jankovcova vyznačeno vodorovné dopravní značení V1a a V5. Vodorovné dopravní značení vymezuje místo, kde je řidič povinen v případě potřeby zastavit, aby měl zajištěn dostatečný rozhled na křižovatce na zprava přijíždějící cyklisty. Vzhledem k tomu, že na křižovatce uvedených komunikací bude nově vyznačeno také vodorovné dopravní značení V13 (dopravní stín), které bude osazeno zvýrazňujícími antiparkovacími sloupky, jež mají za cíl zabránit nelegálnímu stání v rozhledu, je správní orgán toho názoru, že budou zajištěny potřebné rozhledové a bezpečnostní poměry, a to jak pro řidiče motorových vozidel, tak i pro cyklisty. Současně bude v ulici U Parního mlýna umožněn obousměrný provoz cyklistů instalací svislého dopravního značení E12a, E12b a E13 („MIMO cyklisty“). Přičemž značení E12a a E12b pouze zpřístupní pohyb cyklistů také v protisměru. Předmětná úprava tak nemění stávající možnosti průjezdu motorové dopravy po Jankovcově ulici v žádném ohledu. Toto značení pouze předchází kolizním situacím a zlepšuje přehlednost předmětného úseku. Správní orgán považoval navržené uspořádání dopravního značení za nejvhodnější způsob, jak v daném místě zvýšit bezpečnost a přehlednost provozu. Na základě dostupných podkladů a provozní zkušenosti zvolil řešení, které bez zavádění nových zákazů a při zachování kapacity nejlépe zvyšuje předvídatelnost a snižuje konfliktní situace. Navržená úprava proto představuje v daných podmínkách přiměřený a nejšetrnější prostředek k dosažení sledovaného cíle. Správní orgán rovněž na webové stránce https://nehody.cdv.cz/ ověřil, že po zřízení cykloobousměrného provozu v této lokalitě nedošlo v rámci ročního provozu k žádné nehodě cyklisty s motorovým vozidlem. Naopak, před zavedením navrhované úpravy došlo v roce 2022 na křižovatce ulic Jankovcova x U Parního mlýna k jedné dopravní nehodě s účastí cyklisty. Správní orgán na základě této „zkušební“ roční doby, kdy bylo předmětné opatření v provozu, hodnotí upravené opatření jako funkční a bezpečné. Navrhovaná úprava cyklistům umožní vyhýbat se páteřním komunikacím, na nichž není rychlost motorových vozidel regulována režimem zóny 30. Pro řidiče motorových vozidel zůstává zachován dosavadní jednosměrný režim, změna spočívá pouze v tom ohledu, že řidiči motorových vozidel musí počítat s pohybem cyklistů v protisměru.

9. Navrhovaná úprava, s výjimkou nové povinnosti dávat přednost v jízdě cyklistům vyjíždějícím z komunikace U Parního mlýna, nijak neomezuje motorovou dopravu na komunikaci Jankovcova. Navrhovaná úprava neomezuje ani veřejný zájem na provozu veřejného přístavu Praha – Holešovice. Nedochází k instalacím zákazového dopravního značení ani k žádné další regulaci příjezdu a odjezdu motorových vozidel (ani velkých nákladních) do přístavu nad rámec již v minulosti schválených dopravních opatření, které mnoho let fungují.

10. Navrhovaná úprava je dále v souladu s ustanovením § 78 odst. 2 zákona o silničním provozu, který uvádí, že dopravní značení a zařízení se má užívat pouze v nezbytně nutném rozsahu, jak to vyžaduje bezpečnost, nebo plynulost silničního provozu, nebo jiný důležitý veřejný zájem. Na základě shora popsaného, má správní orgán za prokázané, že navrhovaná úprava je nezbytná z hlediska bezpečnosti a plynulosti dopravy, přičemž veřejný zájem je primárně spatřován ve zlepšení celoplošné prostupnosti zejména nemotorové dopravy územím městské části Praha 7. Jelikož je ve veřejném zájmu potřeba zajištění bezpečné a plynulé dopravy jak motorové, tak i nemotorové na celém území městské části Praha 7 a jelikož navrhovanou úpravou nedochází k omezení stávající tranzitní ani cílové motorové dopravy, odbor dopravy konstatuje, že je navrhovaná úprava z veřejného zájmu únosná.

11. Nadto správní orgán uvádí, že zároveň poměřil veřejný zájem na bezpečnosti a plynulosti s veřejným i soukromým zájmem na zachování obsluhy přilehlého přístavu Praha – Holešovice. Opatření neinstaluje nové zákazy, nemění trasu příjezdů ani průjezdnost, pouze vymezuje rozhledy a zvyšuje přehlednost v posuzované křižovatce. Dopady do obslužnosti jsou proto nulové a přínos pro bezpečnost nejzranitelnějších účastníků je pozitivní. Přechodná úprava je navíc časově omezená a bude průběžně monitorována jako podklad pro případnou trvalou místní úpravu. V případě negativních zjištění správní orgán předloží odlišné řešení.

12. K návrhu vyznačení změn na zásobovacích místech lze dále konstatovat, že správní orgán se v posledních několika letech intenzivně zabývá, ve spolupráci s volenými zástupci Městské části Praha 7, taktéž se členy Dopravní komise Rady Městské části Praha 7, stejně tak se zástupci Policie ČR a Městské policie problémem nefunkčnosti stávajících zásobovacích míst vyznačených na komunikacích na území Městské části Praha 7. Tato místa jsou velmi často zneužívána k dlouhodobému odstavování motorových vozidel, čímž dochází k jejich blokování a řidiči zásobovacích vozidel pak hledají odstavné či zásobovací místo na přechodech pro chodce, na chodnících či v křižovatkách, čímž dochází k blokování a omezování chodců, ničení chodníků a omezování rozhledu na křižovatkách. Smyslem navrhované úpravy je osazení sestavy svislého dopravní značení B28 + E13 s textem „Mimo zásobování s parkovacím kotoučem, max. 15 min.“. Tímto opatřením je jednoznačně a viditelně (oproti původnímu provedení) vyznačena časově omezená možnost parkování zásobovacích vozidel, rovněž je zajištěna možnost okamžité kontroly času stráveného zásobujícími či jinými vozidly na takto vyznačených zásobovacích stáních. Správní orgán je toho názoru, že tímto jednoznačným a jedinečným vyznačením, které je i lépe vymahatelné než stávající provedení zásobovacích stání, dojde k omezení nelegálního dlouhodobého parkování vozidel na zásobovacích místech i na místech určených výhradně chodcům. Spolu s osazením antiparkovacích sloupků v místech, která jsou zneužívána řidiči motorových vozidel k nelegálnímu vjezdu na chodníkové a jiné nepojížděné plochy má navržené organizační řešení velký potenciál pro zlepšení plynulosti a bezpečnosti provozu ve smyslu trvalé nabídky volných zásobovacích stání v řešené lokalitě a také pro zvýšení bezpečnosti chodců na přilehlých chodnících. Primární snahou správního orgánu je vždy hájit zájmy těch, pro které jsou chodníky výhradně určeny, tj. zájmy procházejících chodců, z nichž nemalá část mohou být osoby se sníženou či omezenou schopností pohybu či orientace, dále děti, maminky s kočárky či senioři. Nezanedbatelným dopadem navrhované úpravy bude i snížení nutnosti investic správce pozemních komunikací a městské části do oprav a rekonstrukcí poškozených mozaikových povrchů chodníků i jejich podpovrchových konstrukčních vrstev ničených opakovanými přejezdy motorových vozidel.

13. Přechodná úprava provozu je v tomto případě stanovena postupem podle ustanovení § 77 odst. 5 zákona o silničním provozu formou „zkráceného řízení“, neboť cesta ke stanovení přechodné úpravy provozu (oproti úpravě místní) je pružná a jednoduchá. Jde-li o stanovení přechodné úpravy provozu na pozemních komunikacích, nedoručuje příslušný správní úřad návrh opatření obecné povahy a nevyzývá dotčené osoby k podávání připomínek nebo námitek; opatření obecné povahy nabývá účinnosti pátým dnem po vyvěšení. Správní orgán tímto rozhodl o přechodném umístění daného dopravního značení, neboť změna dopravního značení je důvodná. Současně správní orgán pro toto období volí přechodnou úpravu provozu na dobu, kterou považuje za přiměřenou a dostačující k přípravě návrhu trvalé místní úpravy provozu formou opatření obecné povahy. Zvolený postup je zároveň hospodárný a účelný, neboť po dobu přípravy trvalého řešení nevyvolává zbytečné náklady ani potřebu opakovaného rušení již stanoveného dopravního značení a umožní plynulý přechod na trvalý stav.

II. Obsah návrhu

14. Navrhovatelka vysvětlila, že odpůrce vydal na základě zákona o silničním provozu nejprve opatření obecné povahy o stanovení místní úpravy provozu na pozemních komunikacích č. j. MČ P7 013379/2024/ODO/Zal ze dne 2. 5. 2024 (dále „první OOP“). Navrhovatelka podala návrh na zrušení, a to zejména z důvodu nevhodné úpravy provozu na křižovatce komunikací Jankovcova x U Parního mlýna. Městský soud v Praze první OOP zrušil pro nezákonnost a nepřezkoumatelnost rozsudkem ze dne 30. 7. 2025, č. j. 8 A 54/2025-39. V návaznosti na zrušení prvního OOP odpůrce postupně vydal dvě další opatření obecné povahy na stanovení přechodné úpravy provozu. Úprava provozu vyplývající z těchto opatření byla – alespoň, co do grafické části výroku – totožná, jako v případě prvního OOP. Druhé opatření bylo vydáno dne 12. 9. 2025 pod č. j. MČ P7 321533/2025/ODO/Zal, jeho účinnost byla omezena od 17. 9. 2025 do 17. 11. 2025 (dále jen „druhé OOP“). Z důvodu zrušení prvního OOP odpůrce přistoupil k realizaci svého záměru zjednodušeným správním procesem (stanovením přechodné úpravy provozu), který mj. upírá dotčeným osobám právo uplatnit své námitky. Podle navrhovatelky tak činí účelově, svévolně a v rozporu se základními zásadami činnosti správních orgánů. S ohledem na krátkou dobu účinnosti druhého OOP navrhovatelka zrušení druhého OOP nenavrhovala, byť s postupem odpůrce nesouhlasila, zároveň neočekávala, že odpůrce bude po skončení účinnosti druhého OOP pokračovat cestou neodůvodněného řetězení aktů na stanovení přechodné úpravy provozu. Na úpravu provozu stanovenou druhým OOP nicméně plynule navazovalo další (napadené) OOP, jehož zrušení se navrhovatelka nyní domáhá tímto návrhem. I toto je nepřezkoumatelné pro nedostatečné odůvodnění.

15. Odpůrce v rámci napadeného OOP sice vyčlenil samostatné opatření pouze pro úpravu provozu na komunikacích Jankovcova a U Parního mlýna, nadále však zachoval totožnou podobu grafické části výroku. Rozmístění dopravních značek v grafické části výroku napadeného OOP je tedy totožné s rozmístěním dopravních značek v prvním OOP i druhém OOP.

16. Z odůvodnění napadeného OOP vyplývá, že odpůrce přistoupil k vydání opatření formou přechodné úpravy provozu proto, že cesta ke stanovení přechodné úpravy provozu (oproti úpravě místní) je pružná a jednoduchá, nedoručuje se návrh opatření obecné povahy a nevyzývají se dotčené osoby k podávání připomínek nebo námitek, trvání bylo omezeno na dobu přiměřenou a dostačující k přípravě návrhu trvalé místní úpravy provozu formou opatření obecné povahy.

17. Napadené OOP je již třetím opatřením obecné povahy na stanovení totožné úpravy provozu a v pořadí druhým aktem, kterým se odpůrce snaží obejít nesplnění podmínek pro stanovení zákonné, trvalé úpravy provozu. Stejně tak se tímto procesním postupem vyhýbá odstranění nedostatků vytýkaných mu rozsudkem. Tento stav má v souhrnu trvat více než 14 měsíců a neexistuje žádná garance, že odpůrce i poté nebude pokračovat v nezákonném řetězení přechodných opatření. Odpůrce dokonce výslovně uvádí, že důvodem pro přijetí úpravy provozu v přechodné podobě je pouze „procesní výhodnost“ a „příprava“ na stanovení trvalé úpravy provozu. Jelikož první OOP bylo vydáno již 2. 5. 2024, trvá tato příprava již více než dva roky a má pokračovat minimálně do skončení účinnosti napadeného OOP. Jedná se o zneužití zjednodušené procesní úpravy, která umožňuje realizovat totožnou regulaci bez standardního projednání s dotčenými osobami. A to i přesto, že předchozí trvalá úprava byla soudem zrušena a vytýkané vady dosud nebyly odstraněny. Odpůrce ani neuvádí žádný relevantní důvod, proč by opatření mělo být opakovaně přijímáno zjednodušenou, přechodnou formou. Odpůrce netvrdí nebezpečí z prodlení, mimořádné okolnosti ani jiný důvod, pro který by nebylo možné využít řádného projednání trvalé úpravy provozu. Z odůvodnění napadeného OOP se totiž jasně podává, že odpůrce usiluje o to, aby inkriminovaná úprava provozu byla v území stanovena trvale. Takový postup je podle navrhovatelky nepřípustný. Přechodná úprava provozu nemůže sloužit jako náhradní procesní forma pro faktické stanovení trvalého dopravního režimu, realizovaného prostřednictvím řetězení přechodných opatření. Účelem příslušné právní úpravy není umožnit správnímu orgánu po dobu delší než jeden rok obcházet standardní proces regulace místní úpravy provozu a tím omezovat právo dotčených osob na připomínky a námitky jen proto, že je tento postup pro správní orgán „pružný a jednoduchý“.

18. V rozsudku, jímž došlo ke zrušení prvního OOP, přitom soud poukázal krom jiného na následující vady prvního OOP a postupu odpůrce: a) Odpůrce nesplnil svou povinnost vyznačit v grafické části opatření rozhledové trojúhelníky a vlečné křivky. Stejně tak nesplnil povinnost reagovat na připomínky Policie ČR a odpovídajícím způsobem je vypořádat. b) OOP by mělo obsahovat kromě informace o tom, že důsledkem opatření je změna přednosti v jízdě na komunikaci Jankovcova a zhodnocení, jaké dopady na bezpečnost a plynulost provozu na dané komunikaci bude tato změna mít se zohledněním stanoviska Policie ČR, rovněž posouzení, jakým způsobem může cílené přivádění další cyklistické dopravy na ulici Jankovcova ovlivnit veřejný zájem na provozu veřejného přístavu Praha- Holešovice, tak jak ji to ostatně městský soud nařídil již v rozsudku ze dne 21. 6. 2023, č. j. 9 A 24/2023-36.

19. Odpůrce však dříve vytýkané vady neodstranil. Napadené OOP tak trpí mj. týmiž nedostatky, pro které bylo první OOP soudem zrušeno. Tomu odpovídá i skutečnost, že k napadenému opatření bylo vydáno negativní stanovisko Policie ČR.

20. Místo aby odpůrce nejprve odstranil vady vytýkané soudem a teprve poté vydal procesně správným postupem opatření trvalého charakteru, zachoval prakticky totožný stav i předchozí vady a úpravu provozu přijal pouze v jiné a jednodušší procesní formě. K tomu je třeba dodat, že soudy v podobných případech (jsou-li k tomu dány důvody) ve svých rozhodnutích stanovují pozdější datum zrušení opatření obecné povahy, a právě tím poskytují odpůrcem zmiňovaný prostor pro „přípravu“ nového opatření. Tak se tomu stalo i v rozsudku. Ještě výrazněji byl tento aspekt patrný např. v rozsudku městského soudu č. j. 9 A 24/2023-36, v němž ke zrušení napadené úpravy provozu došlo až devadesátým dnem od právní moci rozsudku. Zatímco výše popsaný aspekt „odloženého“ zrušení opatření obecné povahy soudem má svou jasnou oporu v zákoně, postup odpůrce zákon obchází. Přechodná úprava provozu totiž zjevně nemá sloužit k umělému prodlužování „trvanlivosti“ již jednou soudem zrušené trvalé úpravy provozu.

21. Navrhovatelka zdůraznila, že většina namítaných nedostatků má svůj původ v nevhodném osazení výše označeného dopravního značení č. E 12b, V 20 a V 5 a antiparkovacích sloupků. Tím, že se řidičům vozidel (cyklistům) nově umožní protisměrný průjezd komunikacemi, které doposud byly pouze jednosměrné, totiž může dojít (a v tomto případě také dochází) k zásadní proměně dopravního režimu na navazujících komunikacích. Sousední komunikace totiž původně nebyly koncipovány na to, aby na ně z dané - původně přísně jednosměrné -komunikace vyjížděla vozidla (jízdní kola nevyjímaje). Původně jednosměrná komunikace a na ni navazující křižovatky, případně zařízení v těchto křižovatkách, byly projektovány a v minulosti posuzovány pouze pro průjezd vozidel jedním určeným směrem a rozhodně nelze bez podrobného prověření technických parametrů dovodit, že komunikace bez dalšího zvládne obousměrný provoz, i kdyby měl být dovolen „pouze“ cyklistům. Pokud se nově umožní protisměrný výjezd do křižovatky, může být taková úprava provozu nepřehledná či dokonce nezákonná a nebezpečná. Stejně tak nebezpečný může být samotný souběžný průjezd nákladního automobilu v jednom směru a průjezd cyklisty ve směru druhém, když nákladní automobily mají významně větší vlečné křivky a bezpečnostní odstupy, zasahující do trasy protisměrné cyklistické dopravy (při šířce nákladního automobilu přes dva metry, z každé strany bezpečnostním odstupu 0,5 m a šířce komunikace 3,75 m je protisměrný průjezd cyklisty v podstatě nereálný, nebo minimálně velmi nebezpečný, při přihlédnutí k vlečným křivkám nákladního automobilu při zatočení do ul. U Parního mlýnu z ulice Jankovcova pak zcela vyloučený). Skutečnost, že vlečné křivky nákladních automobilů jsou významně větší, si zřejmě nejen laická veřejnost, ale i odpůrce jen stěží uvědomuje. Velký záběr prostoru vozidly, a to zejm. při zatáčení, resp. odbočování je důvodem, proč již v případě prvního OOP Policie ČR a následně i soud dovodily, že součástí opatření musí být také vyobrazení vlečných křivek a rozhledových trojúhelníků mj. v nově vzniklém místě křižování. Vlečné křivky zejména větších nákladních automobilů je tak nezbytné doplnit pro posouzení bezpečnosti úpravy dle napadeného OOP, a to pro všechny možné pohyby a souběhy jízd. Za dřívějšího stavu dopravního značení měla vozidla projíždějící ulicí Jankovcova „neomezenou“ přednost v jízdě, protože zprava vůči nim nemohlo žádné vozidlo vyjet. Podle navrhovatelky je zcela iracionální a nebezpečné, aby vozidla na komunikaci Jankovcova, která je hlavní dopravní tepnou v dané lokalitě, musela nově dát přednost v jízdě cyklistům přijíždějícím z boční ulice, a to ještě za situace, kdy nejsou náležitě upraveny a zohledněny rozhledové poměry a vlečné křivky v křižovatce.

22. Konečně je nutné upozornit na vážné omezení průjezdnosti ulice Jankovcova v důsledku instalace antiparkovacích sloupků a šrafovaných ostrůvků na nárožích této křižovatky. Obecná nevhodnost tohoto postupu byla důvodem pro vydání negativního stanoviska Policie ČR. Po doplnění vlečných křivek se nadto ukazuje, že toto značení s sebou přináší i další zásah do bezpečnosti a plynulosti provozu. Z vlečných křivek je totiž patrné, že protisměrné projíždění návěsových souprav, ke kterému v daném místě nezřídka dochází, je v důsledku opatření kolizní (ať již vůči protijedoucímu vozidlu, nebo vůči okraji komunikace či jejímu dopravnímu značení). Navrhovatelka zdůraznila, že od každých vlečných křivek musí být nadto dodrženy povinné minimální bezpečnostní odstupy, což se v této křižovatce jeví již jako zcela nereálné. Situace v místě by přitom měla umožňovat bezkolizní průjezd bez jakéhokoliv omezení pro všechna vozidla, která mohou danou komunikaci užívat. Lze tedy shrnout, že diskutovaná část opatření (osazení šrafovaných ostrůvků a antiparkovacích sloupků) vede ke vzniku nebezpečné a nezákonné úpravy provozu, která vozidla nevyhnutelně směřuje na kolizní trasu. Výsledný stav se navrhovatelky obzvlášť závažným způsobem dotýká, jelikož pro provoz přístavu je obousměrný bezkolizní průjezd návěsových souprav zásadní.

23. Z rozsudku výslovně vyplývá, že povinností odpůrce bylo doplnit v rámci grafické části OOP i vlečné křivky pro průjezd nákladních vozidel. Tato povinnost byla formulována zcela jednoznačně. Napadené OOP však nadále žádné vlečné křivky neobsahuje a jeho odůvodnění se k nim vůbec nevyjadřuje. Odpůrce tedy ani netvrdí, že by tento nezbytný podklad doplnil. Jestliže odpůrce v napadeném OOP uvádí, že nedochází k omezení motorové dopravy a že průjezdnost zůstává zachována, pak je takový závěr bez doložených vlečných křivek nepřezkoumatelný. To platí tím spíše za situace, kdy dosud jediný odborný podklad tohoto typu předložený v procesu přijímání prvního OOP prokazuje pravý opak.

24. V případě rozhledových trojúhelníků odpůrce sice formálně reagoval na dřívější výtku jejich absence tím, že je nechal v určité podobě doplnit. Tím však vada odstraněna nebyla. Policie ČR totiž k návrhu napadeného OOP výslovně uvedla, že „návrh předložených rozhledových poměrů vykazuje chybné konstrukce rozhledových trojúhelníků“. Na tuto konkrétní připomínku odpůrce věcně nereagoval. Namísto toho toliko prohlásil, že „rozhledové trojúhelníky byly doplněny dle postupu stanoveného technickou normou ČSN 736102“ a že více než roční provoz nepřinesl problémy stran rozhledu ani zvýšené dopravní nehodovosti. Navrhovatelka zdůraznila, že rozhledové trojúhelníky, které byly předloženy Policii ČR, se liší od těch, které jsou součástí napadeného OOP, postup odpůrce je tak v rozporu s § 77 odst. 2 písm. b) zákona o silničním provozu, jakož i obecnou úpravou postupu vydávání stanovisek dotčených správních orgánů podle správního řádu. Dodala, že ani jedno vyhotovení rozhledových trojúhelníků nesplňuje parametry stanovené příslušnou normou ČSN 736102. V daném případě se ve smyslu normy jedná o křižovatku s předností v jízdě zprava dle bodu E.2.3 normy. Rozhledové trojúhelníky v takovém případě mají být konstruovány podle bodu E.2.3.2 a) nebo b) normy, tedy podle obrázků E.3 nebo E.2. a) normy. Je zjevné, že rozhledové trojúhelníky uvedeným požadavkům nevyhovují, když neobsahují povinné údaje, hodnoty, či kóty. Za takové situace nelze ověřit, zda byly trojúhelníky správně konstruovány. Bez dalšího doplnění je třeba vycházet z toho, že správně konstruovány nebyly, jak namítá dotčený správní orgán. Výsledkem je, že parametry křižovatkového pohybu a rozhledové poměry nelze posoudit. Pokud odpůrce hodlal nesouhlasit se závěrem Policie ČR, musel jí v prvé řadě upravenou podobu trojúhelníků předložit k posouzení. Pokud by stanovisko bylo nadále negativní, musel by odpůrce přezkoumatelně vysvětlit, v čem konkrétně má být uvedená odborná výtka nesprávná.

25. Rozsudek v bodě 60 výslovně uvádí, že následné opatření má obsahovat posouzení, „jakým způsobem může cílené přivádění další cyklistické dopravy na ulici Jankovcova ovlivnit veřejný zájem na provozu veřejného přístavu Praha-Holešovice“. V bodě 62 pak ještě konkrétněji uložil, aby odpůrce doplnil odůvodnění o posouzení vlivu opatření na provoz přístavu a „závazky vyplývající z Nařízení TEN-T, Evropských dohod a vnitrostátních předpisů“. Napadené OOP tento požadavek nesplňuje. Jeho text toliko konstatuje, že navrhovaná úprava veřejný zájem na provozu přístavu neomezuje, neboť nedochází k instalaci zákazového dopravního značení. Následně dodává, že odpůrce veřejné zájmy poměřil, a uzavírá, že „dopady do obslužnosti jsou proto nulové“. Takové odůvodnění není skutečným posouzením, nýbrž jen opakováním výsledného závěru bez úvah, které k němu měly vést. Odpůrce nijak nevyložil význam přístavu z hlediska TEN-T, jeho ochrannou funkci, zákonné povinnosti navrhovatelky jakožto jeho provozovatele ani význam komunikace Jankovcova a komunikace U Parního mlýnu pro jeho silniční obsluhu. Stejně tak se vůbec nevypořádal s tím, že zásah do obslužnosti přístavu nemusí spočívat jen v úplném zákazu vjezdu, ale i ve zhoršení bezpečnosti, plynulosti a geometrických parametrů průjezdu po jeho hlavní příjezdové trase, jakož i v cíleném přivádění další cyklistické dopravy do této trasy. Zejména pak ve vztahu k nákladní dopravě odpůrce ponechal zcela bez povšimnutí, že dle jediných dostupných výkresů vlečných křivek k této úpravě provozu je vyloučen bezkolizní protisměrný průjezd nákladních vozidel dotčeným územím. Stejně tak je minimálně velmi nebezpečný současný průjezd nákladní dopravy a protisměrný průjezd cyklistů v ulici U Parního mlýna. Uvedené nedostatky nemůže odstranit ani argument, že nedochází k instalaci zákazových značek, a tím pádem nemůže dojít k zásahu do dopravní obslužnosti. Je notorietou, že dopravní obslužnost může být zhoršena i jinak než osazením zákazové značky. Pokud vozidlo fakticky nemůže územím projet bezkolizní dráhou, je možnost dopravní obsluhy území dotčena i bez instalace zákazové značky.

26. Napadené OOP tak neplní ani výslovný pokyn soudu, ani obecný požadavek přezkoumatelnosti podle § 68 odst. 3 správního řádu. Pouhé doplnění několika vět obsahujících holé závěry nemůže nahradit skutečné posouzení veřejného zájmu, které soud po odpůrci požadoval.

27. Vydaným opatřením je směřována další cyklistická doprava přímo do hlavní příjezdové trasy k přístavu a dále dochází ke vzniku nebezpečného a nevhodného dopravního režimu na blízké křižovatce na této trase, tedy v místě křižování ulic Jankovcova a U Parního mlýna.

28. Stejně tak bylo na podkladě navrhovatelkou doložených vlečných křivek prokázáno, že nastolená úprava provozu vylučuje možnost bezkolizního protisměrného průjezdu nákladních vozidel. Ta samá situace pak platí pro případ průjezdu nákladní dopravy ulicí U Parního mlýna za současného průjezdu cyklisty v nově umožněném protisměru. Popsaným postupem je tak zasaženo do veřejného zájmu na provozu přístavu, neboť tím dochází k výraznému zhoršení stávajícího režimu dopravního napojení přístavu. Právní předpisy i veřejný zájem na provozu přístavu vyžadují, aby silniční dopravní napojení přístavu bylo nejen zachováváno, ale aby bylo dále rozvíjeno a zkvalitňováno. Opatření je tak v rozporu s veřejným zájmem na provozu přístavu a na zajištění jeho odpovídajícího dopravního napojení.

29. Napadené OOP neobstojí ani z hlediska proporcionality. Deklarovaným cílem přechodné úpravy je zvýšit bezpečnost a přehlednost provozu v křižovatce Jankovcova x U Parního mlýna a umožnit plošnou prostupnost cyklistické dopravy v obou směrech komunikace U Parního mlýna v režimu zóny 30, aniž by došlo k omezení motorové dopravy. V důsledku přijetí napadeného OOP však naopak dochází k vážnému zásahu do bezpečnosti a přehlednosti provozu, když cyklisté z vedlejší ulice jsou s právem přednosti v jízdě, avšak bez náležitých rozhledových poměrů, směřováni do trasy husté nákladní i osobní motorové dopravy, která nemá náležitý prostor je včas zaregistrovat. Dále jsou v křižovatce umisťovány značky a další prvky, které kolidují s trasou nákladních vozidel, ač daná komunikace pro ně má být průjezdná bez omezení, s možností bezkolizního míjení v obou směrech. To ke zvýšení bezpečnosti ani přehlednosti provozu nepřispívá. Nebýt napadeného OOP, v místě by nedocházelo k rizikovému křižování cyklistů ani k umisťování překážek do trasy nákladní dopravy. Výše uvedeného cíle ani nemůže být dosaženo, když sice má být jeho cílem zvýšit bezpečnost a přehlednost provozu v uvedené křižovatce, nicméně ve skutečnosti k tomuto ani dojít při tom, jak je napadené OOP navrženo, z logiky věci nemůže. Napadené OOP totiž neobsahuje jakýkoliv prvek snižující nebezpečnost dopravy oproti původní situaci. V původní situaci totiž nebylo možné, aby kdokoliv (ani tedy cyklisté) do křižovatky zprava vjel. Nebylo tak potřeba bezpečnost v tomto směru řešit, ani nebylo možné ji zvýšit. Napadené OOP v podstatě „napravuje“ situaci, kterou samo způsobuje tím, že nově zavádí protisměrnost cyklistické dopravy - za účelem ochrany právě nově vedené cyklistické dopravy pak přijímá další opatření, jako jsou zejm. zvětšení rozhledových poměrů pomocí dopravního stínu a umístění antiparkovacích sloupků. Mělo-li by pak cílem uvedeného opatření být zajištění plynulosti dopravy, s ohledem na novou povinnost účastníků provozu jedoucích po komunikaci Jankovcova zastavit v křižovatce Jankovcova a U Parního mlýnu, se zdá i dosažení tohoto cíle jako nereálné, resp. v napadeném OOP nevysvětlené (např. proč by mělo být žádoucí zajištění plynulosti právě cyklistů jedoucích z vedlejší, méně významné ulice, a to na úkor veškerého provozu po komunikaci Jankovcova jako hlavní dopravní tepně).

30. Kontraproduktivním se pak opatření jeví i ve vztahu k deklarované podpoře cyklistické dopravy, která má být nadto realizována „aniž by došlo k omezení motorové dopravy“. Naposledy zmíněný požadavek zjevně splněn není. Pokud motorová doprava musí v daném místě nově dát přednost nemotorové dopravě a zúží se jí jízdní dráha tak, že se do dotčené oblasti nevejde bez kolize, zjevně tím došlo k jejímu omezení. Nadto, pokud jsou opatření na podporu nemotorové dopravy realizována pro cyklisty nebezpečným a nevhodným způsobem, nejsou schopna plnit ani tento deklarovaný zájem, a nemohou tak vést ani k rozvoji udržitelné mobility, snížení emisí apod. Cyklista, který z důvodu nevhodných rozhledových poměrů nedostane přednost v jízdě, nebo jí dostane „na poslední chvíli“, resp. danou trasou dokonce nebude moci projet při současném průjezdu nákladní dopravy, bude jen těžko motivován k opakovanému využívání dané trasy.

31. Pokud se navrhovatelka vrátí k deklarované snaze o snížení emisí, je třeba poukázat i na to, že v rozhodnutí zdejšího soudu ze dne 23. 4. 2024, č. j. 18 A 2/2024-36, již byly podrobně odůvodněny závěry, že pokud by cílem opatření měla být především ochrana veřejného zdraví prostřednictvím snížení emisní zátěže, pak příslušným nástrojem je stanovení nízkoemisních zón dle § 14 zákona č. 201/2012 Sb., o ochraně ovzduší, nikoliv opatření na stanovení místní úpravy provozu na pozemních komunikacích. Opatření tedy neobstojí ani v prvním kroku testu proporcionality, jelikož není vůbec způsobilé dosáhnout sledovaných cílů (nesplňuje tedy ani kritérium vhodnosti). Nadto, i pokud by nové opatření bylo skutečně způsobilé dosáhnout deklarovaných cílů, dělo by se tak za cenu vážného zhoršení parametrů hlavní příjezdové trasy k veřejnému přístavu. Odpůrce by tak musel přesvědčivě vysvětlit, proč tyto přínosy převáží nad negativními dopady do provozu přístavu a proč nebylo možné zvolit šetrnější variantu.

32. S ohledem na výše uvedené nelze souhlasit s úvahou odpůrce, že se předmětná úprava provozu v místě osvědčila. Již po vydání prvního OOP bylo příslušné dopravní značení zrušeno pro nezákonnost a nepřezkoumatelnost. To samo o sobě vylučuje závěr, že by se daná úprava provozu právně či věcně osvědčila. Podkladem pro úvahu odpůrce je myšlenka, že po dobu cca jednoho roku v místě nedošlo k žádné dopravní nehodě. Návrhové body však směřují zejména proti zhoršení dopravní obslužnosti přístavu, plynulosti provozu, nedoložení rozhledových poměrů a vlečných křivek a nepřezkoumatelnému opomenutí veřejného zájmu. O těchto otázkách krátké období bez evidované nehody nevypovídá prakticky nic. I pokud by uvedená okolnost byla v řízení o vydání napadeného OOP řádně prokázána, měla by pouze omezenou vypovídací hodnotu, a pouze ve vztahu k bezpečnosti provozu. Právní předpisy však i ve vztahu k bezpečnosti provozu kladou na činnost odpůrce vyšší nároky než jen to, aby po dobu jednoho roku nedošlo k dopravní nehodě. Negativní dopady na bezpečnost provozu se mohou projevit až později; tím spíše za situace, kdy v místě panují nevyhovující rozhledové poměry a vlečné křivky pro průjezd nákladních vozidel.

33. Odpůrce při stanovení úpravy provozu v dotčené oblasti postupuje taktikou, kterou lze připodobnit k opotřebovávací válce. Požadavky Policie ČR, navrhovatelky ani soudu setrvale nereflektuje, a namísto toho opakovaně vydává obsahově totožná, přechodná opatření. Tím významně ztěžuje možnosti efektivní procesní obrany a v zásadě i soudního přezkumu. Zásadním způsobem pak zvyšuje administrativní zátěž pro všechny dotčené entity - tedy adresáty veřejné správy, dotčené správní orgány i soudy. Takovýto postup odporuje i základním zásadám činnosti správních orgánů.

34. Aktivní legitimace navrhovatelky k podání návrhu na zrušení opatření stanovujícího po obsahové stránce totožnou úpravu provozu již byla potvrzena v rámci předchozího rozsudku. Uvedla, že je vlastníkem a provozovatelem pozemních částí Veřejných přístavů Praha – Holešovice a Praha – Libeň a pozemků, na nichž se tyto přístavy nacházejí, zapsaných v katastru nemovitostí, obec Praha, na příslušných LV. Dále poukázala na to, že přístav Praha – Holešovice je podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 2024/1679 ze dne 13. 6. 2024, o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (dále též „Nařízení TEN–T“), součástí hlavní sítě TEN-T. Přístav Praha Holešovice plní i úkoly dle zákona o vnitrozemské plavbě v návaznosti na Evropskou Dohodu o hlavních vnitrozemních vodních cestách mezinárodního významu ze dne 19. 1. 1996 (AGN), a v návaznosti na Evropskou dohodu o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech ze dne 1. 1. 1991 (AGTC), dále též „Evropské dohody“. Doplnil, že oba přístavy jsou zároveň přístavy s takzvanou ochranou funkcí podle zákona č. 114/1995 Sb., o vnitrozemské plavbě, ve znění pozdějších předpisů, pro jejíž naplnění je třeba mimo jiné zajistit plnohodnotné napojení na jiné druhy dopravy, zejména silniční. Nezbytným předpokladem pro plnění ochranné funkce přístavu je i zajištění bezproblémového vjezdu do přístavu pro jakoukoliv těžkou techniku, včetně např. vozidel dopravující do přístavu lodě nebo jeřáby pro jejich přeložení na vodu. Dopravní napojení přístavů tak musí odpovídat těmto zákonným požadavkům.

35. Napadené OOP zasahuje do veřejných subjektivních práv navrhovatelky zejména tím, že výrazným způsobem zhoršuje a potenciálně i vylučuje dopravní obslužnost jí provozovaného veřejného přístavu Praha-Holešovice a jí vlastněných pozemků, na nichž se přístav nachází. Na základě napadeného OOP dochází u křižovatky Jankovcova x U Parního mlýna ke vzniku zcela nového dopravního režimu, včetně změny přednosti v jízdě, což výrazně snižuje bezpečnost a plynulost provozu na komunikaci Jankovcova, a tím i parametry dopravní obslužnosti přístavu. Umístění dopravního značení nadto vylučuje možnost obousměrného bezkolizního průjezdu nákladních vozidel dotčeným územím a v ulici U Parního mlýna i průjezd nákladních automobilů za souběžné jízdy cyklistů v této ulici. Tyto skutečnosti se navrhovatelky bezprostředně a zásadním způsobem dotýkají, jelikož je provozovatelem přístavu a vlastníkem pozemků, na nichž se přístav nachází.

36. Navrhovatelka navrhla zrušení napadeného OOP v celém rozsahu.

III. Vyjádření odpůrce

37. Navrhovatelka postrádá aktivní procesní legitimaci k podání návrhu, neboť netvrdí žádné konkrétní dotčení na výlučně svých hmotných právech a hovoří mimo jiné o hájení veřejného zájmu, což však není její úlohou.

38. Dále dle ustálené judikatury Nejvyššího správního soudu (usnesení rozšířeného senátu ze dne 21. 7. 2009, sp. zn. 1 Ao 1/2009) platí, že „[k] přípustnosti návrhu však navrhovateli nepostačí, aby namítal pouze takové porušení procedurálních pravidel, které mohlo sice objektivně vést k nezákonnosti opatření obecné povahy, avšak žádným způsobem nemohlo způsobit, že tato nezákonnost se dotkla jeho vlastní právní sféry. Přípustnost návrhu je totiž ve smyslu § 101a s. ř. s. dána tím, že navrhovatel tvrdí zkrácení svých vlastních práv; navrhovatel tedy nemá oprávnění podat actio popularis.“ 39. Napadené OOP, s ohledem na jeho povahu, žádným myslitelným způsobem do právní sféry navrhovatelky zasahovat nemůže. Nejvyšší správní soud v rozsudku ze dne 19. 5. 2025, sp. zn. 9 As 237/2023, ve věci navrhovatelky, uvedl následující: „Námitka stěžovatelky týkající se potenciálního nebezpečí pro účastníky dopravy při odbočování nákladních automobilů přes jízdní směr cyklistů se nikterak nedotýká jejích veřejných subjektivních práv. Městský soud ostatně příhodně konstatoval, že stěžovatelka vznesla tuto námitku jako „ochránce zájmu na bezpečnost dopravy v místě“. Vodorovné dopravní značení V20 vymezuje dle vyhlášky č. 294/2015 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, pouze koridor pro cyklisty, nikoliv vyhrazený jízdní pruh pro cyklisty, jak se mylně stěžovatelka domnívá. Řidiči motorových vozidel jsou díky tomuto vodorovnému dopravnímu značení upozornění na zvýšený provoz cyklistů na pozemní komunikaci. Při odbočování nákladních automobilů do přístavu je povinností jejich řidičů řídit se pravidly provozu na pozemních komunikacích.“ Analogicky lze podotknout, že je povinností konkrétních řidičů dát přednost v jízdě tam, kde je to stanoveno, a řídit se i dalšími pravidly provozu na pozemních komunikacích.

40. Z nařízení TEN-T, Dohody AGN ani zákona o vnitrozemské plavbě neplynou žádné konkrétní příkazy či podmínky, které by se týkaly obsahu napadeného opatření. Není tam např. stanoveno, že by se v určitém „ochranném pásmu“ kolem přístavu nemohly zřizovat koridory pro cyklisty či instalovat antiparkovací sloupky. V případě nutnosti vjezdu nadrozměrných nákladních automobilů do přístavu může navrhovatelka využít standardního institutu zvláštního užívání pozemní komunikace dle § 25 zákona o pozemních komunikacích.

41. Navrhovatelka proto není aktivně legitimována k uplatňování námitek vztahujících se k obecným otázkám bezpečnosti silničního provozu, bezpečnosti cyklistů, konstrukci rozhledových trojúhelníků, vlečných křivek či ochraně veřejného zájmu. V rozsahu těchto návrhových bodů netvrdí zkrácení na vlastních právech, ale pouze nesouhlas se způsobem výkonu veřejné správy. Současně ani ve vztahu k tvrzenému zásahu do dopravní obslužnosti přístavu nepředložila jediný konkrétní případ faktického omezení svých práv a její tvrzení se tak pohybují výlučně v rovině hypotetických úvah. Navrhovatelka tvrdí zásah do dopravní obslužnosti přístavu. Po téměř dvouletém provozu opatření však nepředložila jediný konkrétní případ, kdy by jakékoliv vozidlo přístav nemohlo obsloužit nebo kdy by byl přístup k přístavu omezen.

42. Napadeným OOP odpůrce stanovil přechodnou úpravu provozu na místních komunikacích U Parního mlýna, Jankovcova a U Uránie na území Prahy 7. Cílem opatření bylo zejména umožnit obousměrný pohyb cyklistů v ulici U Parního mlýna, zvýšit bezpečnost a přehlednost provozu v křižovatce Jankovcova x U Parního mlýna, zabránit nelegálnímu stání v rozhledových poměrech a na zásobovacích místech, zachovat stávající průjezdnost motorové dopravy při současném zvýšení ochrany zranitelných účastníků provozu.

43. Navrhovatelka brojí zejména proti tomu, že odpůrce zvolil formu přechodné úpravy provozu, že údajně nerespektoval předchozí rozsudek Městského soudu v Praze č. j. 8 A 54/2025-39, že se nedostatečně vypořádal s otázkou vlečných křivek, rozhledových poměrů a s veřejným zájmem na provozu přístavu Praha-Holešovice. S těmito námitkami odpůrce nesouhlasí.

44. Napadené opatření bylo vydáno příslušným správním orgánem, zákonem stanoveným postupem, z dostatečně zjištěného skutkového stavu a s řádným odůvodněním. Navrhovatelka tvrdí, že odpůrce zneužil institut přechodné úpravy provozu, aby obešel standardní proces pro stanovení místní úpravy provozu. Taková námitka není důvodná. Odbor dopravy aktivně pracoval se všemi obdrženými připomínkami a námitkami a ve spolupráci s projektantem aktualizoval projekt dopravního značení takovým způsobem, který mohl být následně kladně projednán s dotčeným orgánem ve věci bezpečnosti a plynulosti provozu a který bude dále projednán zákonným způsobem i jako nová trvalá místní úprava provozu.

45. OOP bylo vydáno nejprve podle § 77 odst. 4 zákona o silničním provozu pro nebezpečí z prodlení (druhé OOP ze dne 12. 9. 2025 – pozn. soudu) a teprve následně podle § 77 odst. 5 téhož zákona. Takový proces je možný a hlavně nezbytný ve chvíli, kdy je soudem dopravní opatření zrušeno a je dána jen velmi krátká lhůta na přijetí nápravy. V měsíční ani dvouměsíční lhůtě není možné v pražských podmínkách projít procesem schválení nové/upravené místní úpravy provozu už jen proto, že Policie ČR má měsíční zákonnou lhůtu na vyjádření. Zákonodárce připouští samostatnou procesní formu přechodné úpravy i mimo situace bezprostřední havárie nebo mimořádné události, omezuje ji toliko požadavkem nezbytnosti a dočasnosti podle § 78 odst. 2 a 3 zákona o silničním provozu. Zákon tedy nestanuje pevnou maximální dobu trvání přechodné úpravy vydané podle § 77 odst. 5 zákona o silničním provozu. Přesto odpůrce stanovil napadenou přechodnou dobu na 1 rok a v rámci této doby aktivně pracoval na zhojení všech „sporných“ parametrů soudem zrušeného opatření. Ve spolupráci s projektantem tak byly zkoumány možnosti průjezdů velkých nákladních vozidel ulicí Jankovcova, což je dle přípisu navrhovatelky přístupová cesta do a z přístavu. Průjezdy velkých vozidel ulicí U Parního mlýna zkoumány nebyly, protože ani v čase před realizací soudem zrušeného opatření tudy velká nákladní vozidla fyzicky projíždět nemohla. A ani sama navrhovatelka nikdy takovou trasu nenavrhla ani o ni zákonnými způsoby neusilovala. Odpůrce dobu trvání přechodné úpravy stanovil od 19. 11. 2025 do 19. 11. 2026, nejde tedy o úpravu neurčitou ani fakticky trvalou. Naopak jde o časově vymezený ověřovací režim, který má sloužit jako podklad pro případné následné rozhodnutí o místní úpravě provozu. Z napadeného opatření výslovně plyne, že odpůrce zvolil přechodnou úpravu proto, aby mohl v reálném provozu monitorovat fungování navrženého řešení a na základě zjištění případně připravit odlišné řešení. Tato úvaha není obcházením zákona, ale legitimním správním postupem odpovídajícím principu opatrnosti, hospodárnosti a postupného ověření navržené úpravy v provozu. Napadené opatření navíc navazuje na předchozí soudní přezkum. Po zrušení dřívějšího opatření bylo legitimní zvolit časově omezené řešení, které umožní jednak reagovat na potřebu úpravy dopravního režimu v dotčeném místě, jednak souběžně připravit a podložit případné řešení trvalé. Samotná skutečnost, že přechodná úprava má překlenout období do případné budoucí místní úpravy, z ní nečiní opatření nezákonné. Naopak právě dočasnost a možnost průběžného vyhodnocení odlišují napadené opatření od úpravy trvalé. Odpůrce proto odmítá, že by institut přechodné úpravy použil svévolně nebo účelově.

46. Odpůrce si je vědom závěrů Městského soudu v Praze vyjádřených v rozsudku ze dne 30. 7. 2025, č. j. 8 A 54/2025-39. Z tohoto rozsudku vyplynulo zejména, že předchozí opatření bylo zrušeno pro nepřezkoumatelnost, a to zejména pro neurčitost výroku, nedostatečné odůvodnění, absenci řádného vypořádání technických podkladů a absenci posouzení vlivu na veřejný zájem na provozu veřejného přístavu Praha-Holešovice. Odpůrce tyto závěry nepominul. Naopak je reflektoval v textu nového opatření. Výrok napadeného opatření nyní konkrétně vymezuje jednotlivé prvky dopravního značení a zařízení, a to jak slovně, tak s uvedením označení jednotlivých značek a vodorovného značení podle prováděcí úpravy. Výrok tak již není formulován obecně či neurčitě.

47. Odůvodnění nového opatření rovněž reaguje na připomínky Policie ČR a na otázky rozhledových poměrů, organizace provozu, ochrany chodců, významu cykloobousměrky, fungování zásobovacích míst i vztahu navržené úpravy k motorové dopravě a k provozu přístavu. Odpůrce v odůvodnění nového opatření výslovně uvedl, že rozhledové trojúhelníky byly doplněny, navržené řešení bylo projednáno s Policií ČR, po dobu více než téměř dvou let provozu nedošlo k nehodě cyklisty s motorovým vozidlem v dotčeném místě, navržená úprava nemění možnosti průjezdu motorové dopravy po Jankovcově ulici, opatření neinstaluje zákazové značení a neomezuje příjezd a odjezd motorových vozidel z a do přístavu, dopady do obslužnosti přístavu je proto třeba považovat za nulové.

48. Soud v rozsudku č. j. 8 A 54/2025-39 neuložil odpůrci povinnost přijmout jediný možný výsledek, ani nepředepsal konkrétní podobu budoucího dopravního řešení. Uložil mu především odstranit nepřezkoumatelnost, doplnit podklady a posoudit relevantní veřejné zájmy. To odpůrce učinil.

49. Navrhovatelka staví významnou část své argumentace na tvrzení, že bez vlečných křivek nelze posoudit průjezdnost nákladní dopravy ani dopady na provoz přístavu. Odpůrce k tomu uvádí, že napadené opatření nemění jednosměrný režim motorové dopravy v ulici U Parního mlýna ani neinstaluje zákazové značení omezující vjezd nákladních vozidel do přístavu nebo z přístavu. Úprava spočívá především ve zpřístupnění protisměru cyklistům, v úpravě rozhledových poměrů, v ochraně chodců a ve zvýšení přehlednosti provozu. Pro řidiče motorových vozidel zůstává zachován dosavadní jednosměrný režim. Po dobu aktuálního provozu se řešení osvědčilo jako funkční a bezpečné. Odpůrce se otázkou průjezdnosti a dopadů zabýval a došel k závěru, že omezení motorové dopravy ani obslužnosti přístavu nenastává.

50. Navrhovatelka opakovaně tvrdí, že napadené opatření je v rozporu s veřejným zájmem na provozu veřejného přístavu Praha-Holešovice a že odpůrce ignoroval závazky vyplývající z evropské a vnitrostátní právní úpravy. Ani tato námitka není důvodná. Odpůrce v odůvodnění napadeného opatření výslovně uvedl, že navrhovaná úprava neomezuje veřejný zájem na provozu veřejného přístavu Praha-Holešovice, neboť nedochází k instalaci zákazového dopravního značení ani k další regulaci příjezdu a odjezdu motorových vozidel, včetně velkých nákladních vozidel, nad rámec již dříve existujících dopravních opatření. Dále odpůrce výslovně uvedl, že poměřil veřejný zájem na bezpečnosti a plynulosti provozu s veřejným i soukromým zájmem na zachování obsluhy přilehlého přístavu a že dospěl k závěru, že dopady do obslužnosti jsou nulové, zatímco přínos pro bezpečnost zranitelných účastníků provozu je pozitivní. Je třeba zdůraznit, že ani nařízení TEN-T, ani předpisy upravující provoz veřejných přístavů nezakládají absolutní přednost zájmů přístavu před všemi ostatními legitimními veřejnými zájmy v území. Povinností odpůrce bylo tyto zájmy vážit, což učinil. Odpůrce přitom nepopírá význam veřejného přístavu. Napadené opatření však podle jeho závěru do jeho dopravní obslužnosti fakticky nezasahuje, neboť nezakazuje příjezd, nezmenšuje trasu vjezdu a nevytváří novou uzávěru či omezení nákladní dopravy. Jde o úpravu přednosti, rozhledu a ochranných prvků v konkrétní křižovatce.

51. Navrhovatelka se snaží dovodit zásah do přístavu z hypotetických následků, zejména z předpokládaného nárůstu cyklistické dopravy a z tvrzeného zhoršení průjezdu nákladních vozidel. Odpůrce však na základě provozní zkušenosti a dostupných podkladů dospěl k opačnému závěru. Odpůrce připomíná, že v soudním přezkumu opatření obecné povahy soud nehodnotí, zda by bylo možné zvolit ještě vhodnější řešení, ale zda zvolené řešení překračuje meze zákona, je nepřezkoumatelné nebo zjevně nepřiměřené. To v dané věci nenastalo.

52. Podle § 78 odst. 2 zákona o silničním provozu se dopravní značky a zařízení smějí užívat jen v takovém rozsahu a takovým způsobem, jak to nezbytně vyžaduje bezpečnost a plynulost provozu nebo jiný důležitý veřejný zájem. Odpůrce v odůvodnění výslovně uvedl, že navržená úprava je způsobilá sledovaný cíl naplnit, že zvyšuje přehlednost a bezpečnost v dotčené křižovatce, že brání nelegálnímu stání v rozhledu a že představuje nejšetrnější prostředek k dosažení sledovaného cíle bez zavádění nových zákazů a při zachování kapacity komunikace.

53. Odpůrce dále vycházel z provozní zkušenosti z předchozího období, v němž bylo obdobné řešení v provozu, a z ověření dopravní nehodovosti v daném místě. Konstatoval, že po zřízení cykloobousměrného provozu v lokalitě nedošlo ani po téměř dvouletém provozu k žádné nehodě cyklisty s motorovým vozidlem, zatímco před zavedením úpravy v místě k dopravní nehodě s účastí cyklisty došlo. Takto formulované úvahy naplňují požadavek proporcionality v rovině vhodnosti i potřebnosti. Odpůrce objasnil, proč je navržené řešení způsobilé ke zvýšení bezpečnosti, proč jej považuje za nejšetrnější a proč podle jeho názoru nezatěžuje motorovou dopravu ani provoz přístavu nad přijatelnou míru.

54. Součástí napadeného opatření nejsou pouze prvky týkající se cyklistické dopravy, ale i úpravy sledující ochranu chodců a zajištění funkčnosti zásobovacích míst. Odpůrce v odůvodnění podrobně vysvětlil, že zásobovací místa v řešené lokalitě byla dlouhodobě zneužívána k odstavování vozidel, což vedlo k blokování zásobování, k najíždění vozidel na chodníky, k omezování rozhledu a k poškozování chodníkových ploch. Proto bylo nově navrženo označení B28 s dodatkovou tabulkou „Mimo zásobování s parkovacím kotoučem max. 15 minut“, které má zajistit lepší vymahatelnost a skutečnou funkčnost zásobovacích stání.

55. Ve vztahu ke sloupkům a dalším dopravně-bezpečnostním prvkům odpůrce rovněž podrobně vysvětlil, proč je nepovažuje za nepřípustnou překážku, ale za legitimní prostředek ochrany chodců a zabránění nelegálnímu vjezdu motorových vozidel na chodníky a do přechodových prostor. I tato část odůvodnění ukazuje, že napadené opatření nesleduje jednostranně pouze zlepšení podmínek pro cyklisty, ale celkovou úpravu bezpečnosti a funkčnosti provozu v lokalitě.

56. Přezkoumatelnost napadeného opatření znamená, že z opatření musí být zejména zřejmé kdo rozhodl, podle jakých ustanovení, na základě jakých podkladů, jaké cíle sledoval, jaké zájmy zvažoval, a k jakým závěrům dospěl. Tyto požadavky napadené opatření splňuje. Výrok konkrétně popisuje změny dopravního režimu a použitá dopravní značení. Odůvodnění uvádí důvody přijetí opatření, vztah k bezpečnosti a plynulosti provozu, odkaz na stanovisko Policie ČR, vysvětlení ochranných prvků, zkušenost z dosavadního provozu, úvahy k motorové dopravě i poměření s veřejným zájmem na obsluze přístavu. Argumentace navrhovatelky ve skutečnosti směřuje převážně k tomu, že s těmito úvahami nesouhlasí a že by podle jeho názoru měly být hlubší či měly vyznít opačně. To však samo o sobě nepřezkoumatelnost nezakládá.

57. Podle § 101d odst. 1 soudního řádu správního se navíc k vadám řízení o vydání opatření obecné povahy nepřihlíží, nelze-li mít důvodně za to, že mohly mít vliv na zákonnost či správnost napadeného opatření. I pokud by soud shledal některé dílčí nedostatky formulace odůvodnění, nejedná se o vady takové intenzity, které by odůvodňovaly zrušení opatření jako celku.

58. Podání navrhovatelky ze dne 17. 6. 2026 nepřináší žádné nové právní důvody nezákonnosti napadeného opatření obecné povahy. Nově předložené výkresy vlečných křivek představují pouze soukromé technické podklady navrhovatelky, které nejsou znaleckým posudkem a nepodávají důkaz o skutečné neprůjezdnosti komunikace. Závěry navrhovatelky jsou navíc v rozporu s reálnou zkušeností s provozem předmětné úpravy, během níž nebyly zjištěny dopravní nehody ani konkrétní omezení dopravní obslužnosti přístavu.

59. Odpůrce předkládá soudu výkres ulice Jankovcova, který dokládá, že ulicí Jankovcovou projedou dvě velká nákladní vozidla, což ale prokazuje i výkres navrhovatelky.

60. Odpůrce s ohledem na shora uvedené setrvává na svém návrhu, aby soud návrh na zrušení OOP jako nedůvodný zamítl.

IV. Posouzení věci Městským soudem v Praze

61. Městský soud v Praze o věci samé rozhodl bez jednání dle § 51 odst. 1 zákona č. 150/2002 Sb., soudní řád správní, ve znění pozdějších předpisů (dále jen „s. ř. s.“), jelikož účastníci s tímto postupem souhlasili. Po zhodnocení uvedených skutečností dospěl soud k závěru, že návrh je důvodný.

62. Podle § 101d odst. 2 s. ř. s. „[d]ojde-li soud k závěru, že opatření obecné povahy nebo jeho části jsou v rozporu se zákonem, nebo že ten, kdo je vydal, překročil meze své působnosti a pravomoci, anebo že opatření obecné povahy nebylo vydáno zákonem stanoveným způsobem, opatření obecné povahy nebo jeho části zruší v nezbytně nutném rozsahu, a to dnem právní moci rozsudku, nebo k pozdějšímu dni, který v rozsudku určí. Není-li návrh důvodný, soud jej zamítne. Soud o návrhu na zrušení opatření obecné povahy nebo jeho částí rozhodne do devadesáti dnů poté, kdy návrh došel soudu.“ 63. Podle § 77 odst. 1 písm. c) zákona o silničním provozu „[m]ístní a přechodnou úpravu provozu na pozemních komunikacích a užití zařízení pro provozní informace stanoví na silnici II. a III. třídy, místní komunikaci a na veřejně přístupné účelové komunikaci obecní úřad obce s rozšířenou působností.“ 64. Podle § 77 odst. 2 písm. b) zákona o silničním provozu „[d]otčenými orgány při stanovení místní a přechodné úpravy provozu na pozemních komunikacích a užití zařízení pro provozní informace jsou policie, jde-li o silnice, místní komunikace a veřejně přístupné účelové komunikace.“ 65. Podle § 77 odst. 5 zákona o silničním provozu „[m]ístní a přechodnou úpravu provozu na pozemních komunikacích stanoví příslušný správní orgán opatřením obecné povahy, jde-li o světelné signály, příkazové a zákazové dopravní značky, dopravní značky upravující přednost a dodatkové tabulky k nim nebo jiné dopravní značky ukládající účastníku silničního provozu povinnosti odchylné od obecné úpravy provozu na pozemních komunikacích. Opatření obecné povahy nebo jeho návrh zveřejní příslušný správní orgán na úředních deskách obecních úřadů v obcích, jejichž správních obvodů se opatření obecné povahy týká, jen vztahuje-li se stanovení místní nebo přechodné úpravy provozu na pozemních komunikacích k provozu v zastavěném území dotčené obce nebo může-li stanovením místní nebo přechodné úpravy provozu na pozemních komunikacích dojít ke zvýšení hustoty provozu v zastavěném území dotčené obce. Jde-li o stanovení přechodné úpravy provozu na pozemních komunikacích, nedoručuje příslušný správní úřad návrh opatření obecné povahy a nevyzývá dotčené osoby k podávání připomínek nebo námitek; opatření obecné povahy nabývá účinnosti pátým dnem po vyvěšení.“ 66. Podle § 124 odst. 6 zákona o silničním provozu „[o]becní úřad obce s rozšířenou působností stanoví místní a přechodnou úpravu provozu na pozemních komunikacích na silnici II. a III. třídy, místní komunikaci a veřejně přístupné účelové komunikaci a užití zařízení pro provozní informace na silnici II. a III. třídy, místní komunikaci a veřejně přístupné účelové komunikaci. Místně příslušný je obecní úřad obce s rozšířenou působností, v jehož územním obvodu se pozemní komunikace nachází.“ 67. Podle § 32 odst. 2 zákona č. 131/2000 Sb., o hlavním městě Praze, ve znění pozdějších předpisů (dále jen „zákon o hlavním městě Praze“) „[o]rgánům městských částí lze v mezích zákona svěřit Statutem přenesenou působnost, která je zvláštním zákonem svěřena orgánům obcí, orgánům obcí s pověřeným obecním úřadem nebo orgánům obcí s rozšířenou působností, není-li dále stanoveno jinak.“ Okruh těchto záležitostí je upraven v návaznosti na § 4 obecně závazné vyhlášky hlavního města Prahy č. 55/2000 Sb. hl. m. Prahy, kterou se vydává Statut hlavního města Prahy (dále jen „Statut“) v příloze č.

4. Mezi jinými je v příloze č. 4 Statutu hlavního města Prahy zmíněna agenda dle § 124 odst. 6 zákona o silničním provozu, konkrétně stanovování místní a přechodné úpravy provozu na pozemních komunikacích a užití zařízení pro provozní informace na silnici III. třídy, místní komunikaci, s výjimkou vozovek místních komunikací I. třídy [viz položka 25. písm. f)].

68. Napadené opatření je opatřením obecné povahy, a to s odkazem na § 77 odst. 5 zákona o silničním provozu. Návrh je včasný, přípustný a věcně projednatelný a jsou podle soudu splněny rovněž ostatní podmínky řízení, včetně aktivní procesní legitimace navrhovatelky.

69. Aktivní procesní legitimace k návrhu na zrušení OOP nebo jeho části je závislá na splnění zvláštních procesních podmínek tohoto návrhu definovaných zejména v § 101 a odst. 1 s. ř. s., a to především ve větě první tohoto ustanovení. Dle citovaného ustanovení musí navrhovatel tvrdit, že byl opatřením obecné povahy zkrácen na svých právech. V nyní projednávané věci soud shledal aktivní procesní legitimaci navrhovatelky, která zejména uvedla, že napadeným OOP došlo k zásahu do jejího práva provozovat přístavy a plnit povinnosti s tím spojené.

70. Mezi účastníky nebylo sporu o tom, že navrhovatelka je vlastníkem a provozovatelem obou přístavů, nacházejících se pozemcích zapsaných v katastru nemovitostí a přiléhajících k oblasti, která byla napadeným OOP řešena. Ve věci prvního OOP zdejší soud aktivní legitimaci navrhovatelky shledal (rozsudek ze dne 30. 7. 2025, č. j. 8 A 54/2025-39). K této otázce též srovnej výklad Nejvyššího správního soudu v rozsudku ze dne 4. 6. 2026, č. j. 4 As 2/2026-39, v odkazovaném případě aktivní legitimace navrhovatelky shledána nebyla, neboť šlo o regulaci ve veřejném parku na stezce pro chodce a cyklisty, nikoliv přímo na příjezdové místní komunikaci k přístavu. Oproti tomu v nyní projednávaném případě napadené opatření reguluje provoz a podmínky přímo na komunikaci U Parního mlýna a na křižovatce Jankovcova x U Parního mlýna, tedy na příjezdové komunikaci k přístavu, a byť cílem je mj. zavedení oboustranné jízdy cyklistů a vyšší ochrana chodců, má to dle tvrzení navrhovatelky dopad i na motorová vozidla přijíždějící do přístavu, a to z hlediska bezpečného průjezdu dotčeným úsekem, když je nově upravena přednost cyklistů a jsou instalovány na vozovce sloupky.

71. Soud neshledal jako přiléhavé závěry rozsudku Nejvyššího správního soudu č. j. 9 As 237/2023-46, když odkazovaný rozsudek se zabýval přezkumem stavebního povolení, nikoliv přezkumem místní či přechodné úpravy provozu na pozemních komunikacích.

72. Judikatura správních soudů vytvořila algoritmus přezkumu opatření obecné povahy (srov. např. rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 27. 9. 2005, č. j. 1 Ao 1/2005-98, č. 740/2006 Sb. NSS), byť jeho relevance byla do určité míry omezena v důsledku novely s. ř. s. (zákon č. 303/2011 Sb.), jež stanovila vázanost soudu rozsahem a důvody návrhu na zrušení opatření obecné povahy (k tomu viz rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 24. 7. 2013, č. j. 2 Aos 1/2013-138). Tento algoritmus spočívá v následujících krocích: - v přezkumu pravomoci (1.) a působnosti orgánu (2.), který toto opatření vydal; - třetím krokem (3.) je zkoumání, zda bylo opatření obecné povahy vydáno v souladu se zákonem stanoveným postupem (včetně zkoumání nepřezkoumatelnosti pro nesrozumitelnost nebo nedostatek důvodů); - dalším (4.) krokem algoritmu je přezkum obsahu opatření obecné povahy z hlediska jeho souladu s hmotným právem (materiální kritérium); - s tímto krokem pak souvisí i krok poslední (5.), a to přezkum obsahu opatření obecné povahy z hlediska dodržení zásady proporcionality (kritérium přiměřenosti).

73. Soud konstatuje, že odpůrce byl k vydání opatření nadán pravomocí a působností vyplývající z § 124 odst. 6 a § 77 odst. 1 písm. c), odst. 5 zákona o silničním provozu, a to ve spojení s § 32 odst. 2 zákona o hlavním městě Praze a obecně závaznou vyhláškou hlavního města Prahy č. 55/2000 Sb. hl. m. Prahy, kterou se vydává Statut hlavního města Prahy.

74. Navrhovatelka, ač čl. VI žaloby nazvala „Překročení pravomoci a zákonem vymezené působnosti odpůrce – zneužití přechodné úpravy provozu“, žádnou argumentaci k nedostatku pravomoci a působnosti neuvedla, z obsahu návrhu je zřejmé, že zpochybňovala především bod 3. algoritmu, tedy že OOP nebylo vydáno v souladu se zákonem stanoveným postupem.

75. Navrhovatelka zejména namítala, že nebyl dodržen procesní postup pro vydání OOP dle § 171 a násl. správního řádu. Zdůraznila, že předmětem opatření fakticky není stanovení přechodné úpravy, ale místní úprava provozu na pozemních komunikacích, nebylo tak možné využít zjednodušený postup pro stanovení přechodné úpravy provozu dle § 77 odst. 5 zákona o silničním provozu.

76. Soud tuto námitku shledal důvodnou.

77. Podle právní věty Krajského soudu v Brně v rozsudku ze dne 16. 4. 2025, č. j. 67 A 2/2025- 106: „Přijetí opatření o přechodné úpravě provozu na pozemních komunikacích, jehož cílem je pouze obnovení stavu odpovídajícího dřívějšímu, soudem zrušenému, opatření o trvalé místní úpravě provozu, a to do doby účinnosti nového, avšak obsahově (co do důvodů i způsobu řešení) totožného opatření o trvalé místní úpravě provozu, jež má být vydáno v neurčité budoucnosti, představuje obcházení zákona (obcházení procedury předepsané v § 172 odst. 1 správního řádu a v § 77 odst. 5 větě druhé zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích).“ 78. Nyní napadené opatření obsahově vychází z prvního OOP ze dne 2. 5. 2024, které mj. také řešilo situaci v ulici U Parního mlýna a zavádělo obousměrný provoz pro cyklisty, též měly být instalovány do stejného prostoru antiparkovací sloupky (s účinností od 15. 6. 2024 trvale). Zdejší soud ve zrušujícím rozsudku č. j. 8 A 54/2025-39 vytkl odpůrci nejednoznačný a nekonkrétní výrok, soud zdůraznil, že v důsledku nově zavedeného obousměrného provozu cyklistů v ulici U Parního mlýna se mění i situace v křižovatce s ulicí Jankovcova, kdy je nově nutné dát přednost cyklistům přednost v jízdě zprava. Obdobně i podle prvního OOP měly být v tomto úseku instalovány antiparkovací sloupky. Napadené OOP také ve svém záhlaví i v textu opakovaně odkazuje, že napadené OOP odpůrce vydal i na základě rozsudku č. j. 8 A 54/2025-39. Odpůrce první OOP vydal jako trvalé. Rozsudek č. j. 8 A 54/2025-39 zrušil první OOP ke dni 30. 8. 2025. Druhé (již přechodné) opatření bylo vydáno dne 12. 9. 2025 a jeho účinnost byla omezena od 17. 9. 2025 do 17. 11. 2025, posledních pět bodů druhého OOP je zcela identických s body v nyní napadeném třetím OOP, které bylo vydáno jako přechodné pro období od 19. 11. 2025 do 19. 11. 2026.

79. Přechodnost úpravy byla odůvodněna následovně: „Přechodná úprava provozu je v tomto případě stanovena postupem podle ustanovení § 77 odst. 5 zákona o silničním provozu formou „zkráceného řízení“, neboť cesta ke stanovení přechodné úpravy provozu (oproti úpravě místní) je pružná a jednoduchá. Jde-li o stanovení přechodné úpravy provozu na pozemních komunikacích, nedoručuje příslušný správní úřad návrh opatření obecné povahy a nevyzývá dotčené osoby k podávání připomínek nebo námitek; opatření obecné povahy nabývá účinnosti pátým dnem po vyvěšení. Správní orgán tímto rozhodl o přechodném umístění daného dopravního značení, neboť změna dopravního značení je důvodná. Současně správní orgán pro toto období volí přechodnou úpravu provozu na dobu, kterou považuje za přiměřenou a dostačující k přípravě návrhu trvalé místní úpravy provozu formou opatření obecné povahy. Zvolený postup je zároveň hospodárný a účelný, neboť po dobu přípravy trvalého řešení nevyvolává zbytečné náklady ani potřebu opakovaného rušení již stanoveného dopravního značení a umožní plynulý přechod na trvalý stav.“ 80. Za této situace pokládá zdejší soud za potřebné objasnit materiální povahu nyní napadeného opatření v tom smyslu, zda jde skutečně „toliko“ o přechodnou (krátkodobou) úpravu provozu, pro kterou by se po právu uplatil zjednodušený procesní postup, anebo o místní (trvalou) úpravu provozu, která by pouze navazovala na opatření obecné povahy již dříve zrušené zdejším soudem, a toliko jej nahrazovala (v jiné formě) do doby, než bude znovu přijato.

81. Z odůvodnění napadeného opatření a z celkového řešení, jež z opatření plyne, je zřejmé, že nyní napadené opatření má pouze za cíl překlenout období od zrušení místní úpravy provozu do jejího opětovného přijetí v řízení o vydání nového OOP. Toto ostatně odpůrce potvrdil i ve svém vyjádření k návrhu.

82. Potřeba stanovení přechodné úpravy i doba její účinnosti jsou podle odůvodnění nyní napadeného opatření přímo závislé na údajně probíhajícím řízení o místní úpravě provozu na téže komunikaci. Z tohoto pohledu současná (nyní napadená) úprava fakticky plní roli předběžného opatření předcházejícího „definitivnímu“ řešení místní úpravy, k němuž bude třeba podle odpůrce znovu přistoupit (po jeho zrušení rozsudkem zdejšího soudu ze dne 30. 7. 2025). To však neodpovídá smyslu přechodné úpravy provozu, kterou jsou na území řešeny výjimečné, naléhavé a časově omezené situace, jako jsou stavební práce na pozemní komunikaci, havarijní stavy či sezónní úpravy spojené s dočasnými změnami dopravního režimu či specifické omezení kupříkladu v podobě uzavření konkrétní komunikace při kulturních akcích apod.

83. Žádnou takovou naléhavou potřebu odpůrce v napadeném opatření netvrdil, netvrdil ani žádnou nově se vyjevivší potřebu, jež by se odlišovala od té, jež v minulosti vedla k přijetí opatření regulujícího místní úpravu provozu (zdejším soudem zrušeného). Nyní napadené opatření tedy zjevně nesměřuje k naplnění smyslu regulace zajišťující přechodnou úpravu, nýbrž je pouze součástí širšího, i po zrušení předchozího opatření nadále trvajícího (tedy kontinuálního), záměru odpůrce. Smyslem nyní napadeného opatření, s předpokladem (nikterak časově neupřesněným) přijetí opatření budoucího, je dosažení trvalé změny organizace dopravy na dotčeném území poté, co předchozí opatření neobstálo.

84. Napadené OOP je odůvodněno úvahami svou povahou koncepčními a dlouhodobými, a to: zvýšit bezpečnost a přehlednost provozu v křižovatce Jankovcova a U Parního mlýna a umožnit plošnou prostupnost cyklistické dopravy v obou směrech komunikace U Parního mlýna v režimu zóny 30, aniž by došlo k omezení motorové dopravy, v návaznosti na Plán udržitelné mobility pro Prahu a okolí zvýšení aktivní mobility. To jsou důvody typické pro trvalou organizaci dopravy, nikoliv pro přechodné opatření. Samotné stanovení roční lhůty platnosti nepostačuje k tomu, aby OOP mělo charakter přechodný (zvláště pokud dochází k řetězení přechodných OOP). Stejně ke splnění podmínek pro přechodné OOP nepostačuje ani tvrzení, že úprava bude průběžně monitorována jako podklad pro případnou trvalou místní úpravu (tím méně v situaci, kdy toto dopravní značení mělo být instalováno již po dobu prvního OOP od 15. 6. 2024 do 30. 8. 2025 a po dobu druhého OOP od 17. 9. 2025 do 17. 11. 2025 a odpůrce zároveň v napadeném OOP uvádí, že během již uběhlé „zkušební“ roční doby této úpravy k žádným nehodám nedošlo).

85. Přijetí opatření stanovujícího přechodnou úpravu provozu na pozemních komunikacích, jež svými důvody a svým konkrétním řešením směřuje výlučně k dosažení takové úpravy provozu, která odpovídá předchozímu, avšak pro nepřezkoumatelnost soudem zrušenému, opatření stanovujícímu (trvalou) místní úpravu provozu na pozemních komunikacích, a to do doby účinnosti do budoucna zamýšleného opatření stanovujícího (trvalou) místní úpravu provozu na pozemních komunikacích, svými důvody a konkrétním řešením totožného, je obcházením zákona. Ten, kdo opatření přijímá, jen předstírá, že směřuje ke stanovení toliko přechodné úpravy provozu, při jejímž přijímání podle § 77 odst. 5 věty třetí zákona o silničním provozu nedoručuje návrh opatření obecné povahy a nevyzývá dotčené osoby k podávání připomínek nebo námitek, ačkoli tím ve skutečnosti směřuje ke stanovení kontinuální (trvalé) místní úpravy provozu, přičemž jeho postup způsobuje právě nemožnost seznámení se s návrhem a nemožnost k němu podávat připomínky nebo námitky ve smyslu § 172 odst. 1 správního řádu. Postup odpůrce v nyní posuzované věci představuje jen snahu obejít zákon (tj. obejít proceduru zohledňující především § 172 odst. 1 správního řádu a § 77 odst. 5 větu druhou zákona o silničním provozu), což právní ochrany požívat nemůže.

86. Odpůrce napadeným opatřením fakticky stanovil místní a nikoliv přechodnou úpravu provozu na místní komunikaci, byť měl správně postupovat dle § 77 odst. 5 věty druhé zákona o silničním provozu, jako při trvalých změnách místní úpravy – tj. včetně vyvěšení návrhu opatření na úřední desku, obstarání stanovisek nejen dotčeného orgánu, ale i námitek a připomínek dotčených osob (§ 77 odst. 5 věta druhá zákona o silničním provozu ve spojení s § 172 odst. 1, 3 správního řádu) a opatření samotného. Dle správního spisu však odpůrce v řízení návrh na úřední desku nevyvěsil a zajistil toliko stanovisko dotčeného orgánu - Policie ČR. Odpůrce tedy nepostupoval podle ustanovení § 77 odst. 5 věty druhé zákona o silničním provozu, čímž zkrátil práva veřejnosti, mj. navrhovatelky vyjádřit se k věci, které jí obecně zaručuje řízení o opatření obecné povahy v § 172 odst. 3 správního řádu ve spojení s § 77 odst. 5 věty druhé o silničním provozu. Navrhovatelka tak byla ve správním řízení zkrácena na právu dotčené osoby podat námitky k navrhovanému opatření. Jelikož opatření bylo pro tento postup odpůrce vydáno v nezákonné formě (tj. v rozporu se zákonem stanovenou formou), tato vada má za následek nezákonnost napadeného opatření. Soudu proto nezbylo, než zrušit napadené opatření v celém rozsahu.

87. Pokud jde o argumentaci odpůrce, že jeho postup ve zrychleném režimu byl nezbytný, neboť v měsíční ani dvouměsíční lhůtě není možné v pražských podmínkách projít procesem schválení nové/upravené místní úpravy provozu, soud konstatuje, že první OOP bylo zdejším soudem zrušeno již dne 30. 7. 2025, odpůrce měl tedy k dispozici dostatečný časový prostor pro zahájení standardního procesu přijímání místní úpravy provozu.

88. Také Nejvyšší správní soud v rozsudku ze dne 17. 12. 2020, č. j. 2 As 65/2019-36, č. 4138/2021 Sb. NSS, zdůraznil, že je zcela nepřípustné zneužívat pravomoci k vydání přechodné úpravy provozu na pozemních komunikacích k zastřenému dosažení jiného než deklarovaného cíle (např. k fakticky trvalé či dlouhodobé eliminaci těžké nákladní dopravy). Existují-li důvody k trvalé regulaci dopravy určitého typu, je třeba jí docílit právními nástroji k tomu určenými, tedy stanovením místní, nikoli přechodné úpravy provozu na pozemních komunikacích.

89. Postup odpůrce je obdobný jako v případě projednávaném zdejším soudem pod sp. zn. 10 A 50/2024, kdy úpravu silničního provozu odpůrce stanovil jen za účelem překlenutí období od zrušení předchozího opatření o stanovení místní úpravy do doby nabytí právní moci pozdějšího opatření obecné povahy ve formě trvalé, tj. místní úpravy silničního provozu. V rozsudku ze dne 19. 8. 2024, č. j. 10 A 50/2024-36, zdejší soud potvrdil, že navrhovatelka byla ve správním řízení zkrácena na právu dotčené osoby podat námitky k navrhovanému opatření. Jelikož opatření bylo pro tento postup odpůrce vydáno v nezákonné formě (tj. v rozporu se zákonem stanovenou formou), tato vada má za následek nezákonnost napadeného opatření.

90. Obdobný postup shledal zdejší soud problematickým i v rozsudku ze dne 24. 4. 2025, č. j. 3 A 20/2025-98.

V. Závěr a náklady řízení

91. Odpůrce tedy při vydání OOP porušil zákonem stanovený procesní postup, došlo k podstatnému porušení ustanovení o řízení před správním orgánem, které mohlo mít za následek nezákonnost opatření obecné povahy [§ 76 odst. 1 písm. c) s. ř. s. a § 101b odst. 4 s. ř. s.]. Vzhledem k tomu, že přezkoumávané OOP v tomto kroku algoritmu neuspělo, nezabýval se soud dalšími výhradami navrhovatelky, neboť je za daného stavu považoval za předčasné. Pro popsané vady spočívající v porušení ustanovení o řízení před správním orgánem v soudním řízení nelze posoudit ostatní návrhové body týkající se vlastní meritorní části OOP, neboť vytýkané procesní pochybení odpůrce mohlo podstatně ovlivnit právě obsah napadeného OOP. Není přitom úkolem soudu jako přezkumného orgánu, aby nahrazoval skutková zjištění a právní závěry, které měl učinit správní orgán a zasahoval tak do jeho působnosti.

92. Na základě shora uvedeného shledal soud podaný návrh důvodný a podle § 101d odst. 2 s. ř. s. napadené OOP zrušil.

93. Soud neprovedl důkazy navržené navrhovatelkou a odpůrcem, neboť pro posouzení právní otázky zákonnosti návrhem napadeného OOP postačovalo vyjít z obsahu spisového materiálu.

94. V případě zrušení OOP soud nevrací věc správnímu orgánu k dalšímu řízení, v němž by byl vázán právním názorem vysloveným správním soudem. Soud ani neukládá správnímu orgánu, jak má po zrušení OOP dále postupovat. Je zřejmé, že rozsudek je závazný pro účastníky řízení, osoby zúčastněné na řízení a pro orgány veřejné moci (§ 54 odst. 6 s. ř. s.), nicméně jedná se o závaznost jiného druhu než je přímá závaznost kasační, která má místo v řízení o žalobě proti rozhodnutí správního orgánu. Správní orgán po zrušení OOP není povinen v řízení pokračovat a znovu rozhodnout. Pokud OOP správní orgán opětovně vydává, bylo by ovšem v rozporu s principy demokratického právního státu, pokud by svévolně ignoroval právní názor vyslovený soudem v předchozím zrušujícím rozsudku. To nic nemění na tom, že správní orgán má po zrušení OOP větší volnost v tom, jak dále postupovat (může např. nové OOP nevydávat; vydat stejnou regulaci při odstranění vad shledaných soudem apod.), srovnej rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 28. 6. 2017, č. j. 4 As 253/2016-55). Jiný senát Nejvyššího správního soudu pak dovozuje dokonce přiměřenou závaznost podle § 75 s. ř. s. (srovnej rozsudek ze dne 20. 12. 2017, č. j. 6 As 288/2016-163, bod 85).

95. V dalším řízení, dospěje-li odpůrce nadále k závěru, že je třeba znovu vydat OOP obdobného obsahu, neuplatní se výjimka obsažená ve třetí větě § 77 odst. 5 zákona o silničním provozu a je třeba postupovat podle § 171 a násl. správního řádu. Odpůrce je v souladu s § 172 správního řádu povinen zveřejnit návrh OOP a vyzvat dotčené osoby k uplatněné námitek a připomínek. S uplatněnými připomínkami se odpůrce vypořádá v odůvodnění OOP, o vznesených námitkách rozhodne rozhodnutím o námitkách, které je po formální stránce součástí odůvodnění OOP. Rozhodnutí o námitkách musí obsahovat vlastní odůvodnění. Na odůvodnění rozhodnutí o námitkách je přitom potřeba klást stejné požadavky jako v případě typických správních rozhodnutí (§ 68 odst. 3 správního řádu), musí z něho být seznatelné, z jakého důvodu považuje správní orgán námitky uplatněné oprávněnou osobou za liché, mylné nebo vyvrácené, nebo proč považuje skutečnosti předestírané oprávněnou osobou za nerozhodné, nesprávné nebo jinými řádně provedenými důkazy za vyvrácené (srov. rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 18. 9. 2023, č. j. 8 As 81/2022-52, či ze dne 24. 11. 2010, č. j. 1 Ao 5/2010-169). Zároveň soud připomíná, že podle § 173 odst. 1 správního řádu musí OOP obsahovat odůvodnění. Přiměřeně lze použít § 68 odst. 3 správního řádu, který stanoví, že v odůvodnění se uvedou důvody výroku, podklady pro jeho vydání, úvahy, kterými se správní orgán řídil při jejich hodnocení a při výkladu právních předpisů, a informace o tom, jak se správní orgán vypořádal s návrhy a námitkami účastníků a s jejich vyjádřením k podkladům rozhodnutí. Z judikatury Nejvyššího správního soudu přitom vyplývá, že i v odůvodnění OOP je nutno uvést důvody výroku, podklady pro jeho vydání a úvahy, kterými se správní orgán řídil při jejich hodnocení a při výkladu právních předpisů (§ 68 odst. 3 a § 174 odst. 1 správního řádu). Nedostatek rozhodovacích důvodů může způsobit nepřezkoumatelnost OOP. Důvody pro vydání tedy musí být obsaženy přímo v odůvodnění opatření. Odpůrce se v odůvodnění OOP musí rovněž řádně vypořádat se skutkovým a právním stavem věci. Zároveň soud upozorňuje, že OOP musí být pro adresáty srozumitelné a musí dostatečně konkrétně vymezovat zaváděnou úpravu.

96. Soud připomíná, že je nutno respektovat též závěry zdejšího soudu v rozsudku č. j. 8 A 54/2025-39.

97. Soud nad rámec základního odůvodnění dodává, že má též za vhodné z hlediska přezkoumatelnosti objasnit, v jakém ohledu považovala Policie ČR navržené rozhledové trojúhelníky za chybné a jak tato pochybení byla napravena. Grafická část OOP by neměla být výrazně odlišná od verze, ke které se vyjadřovala Policie ČR, případně může být vhodným postupem upravenou verzi poslat k novému vyjádření. Při vypořádání se s výhradou Policie ČR, že sloupky nemají být podle ČSN umístěny na ploše přechodu pro chodce, byla pozornost věnována převážně tomu, že jde z hlediska norem ČSN jen o doporučení a je nutné zabránit parkování na chodnících, není zřejmé, zda byly posuzovány dopady na bezpečné a bezbariérové užívání přechodu chodci, včetně zvážení možnosti méně omezujícího umístění sloupků mimo plochu samotného přechodu po jeho okrajích.

98. S ohledem na výše uvedené skutečnosti dospěl soud k závěru, že napadené OOP nebylo vydáno zákonem stanoveným způsobem, proto jej soud podle § 101d odst. 2 věta první s. ř. s. zrušil, a to k šedesátému dni od nabytí právní moci tohoto rozsudku. Soud tím dává odpůrci možnost, aby zákonem stanoveným způsobem projednal zamýšlenou místní úpravu provozu pozemních komunikacích a uvedl v odůvodnění případně vydaného následného OOP důvody a argumenty, které na podkladě zjištěného skutkového stavu obstojí nejen z hlediska přezkoumatelnosti ve smyslu § 68 odst. 3 správního řádu, ale i z hlediska čtvrtého prvku algoritmu, tj. souladu s hmotným právem, a pátého kroku algoritmu, tj. proporcionality. Zároveň však bylo při stanovení lhůty nutné přihlédnout i ke skutečnosti, že zdejší soud OOP obdobného obsahu zrušil již dne 30. 7. 2025 a že odpůrce obešel řádné projednání OOP, zároveň je tvrzeno, že odbor dopravy aktivně pracoval se všemi obdrženými připomínkami a námitkami a ve spolupráci s projektantem aktualizoval projekt dopravního značení takovým způsobem, který mohl být následně kladně projednán s dotčeným orgánem ve věci bezpečnosti a plynulosti provozu a který bude dále projednán zákonným způsobem i jako nová trvalá místní úprava provozu, lze tedy předpokládat určitou připravenost úpravy místní.

99. Výrok II tohoto rozsudku je potom odůvodněn § 60 odst. 1 s. ř. s., podle kterého má účastník, který měl ve věci úspěch, právo na náhradu nákladů řízení před soudem proti účastníkovi, který úspěch neměl. V řízení úspěšná navrhovatelka tak má právo na náhradu nákladů řízení před soudem, které důvodně vynaložila, a proto jí soud právo na náhradu nákladů řízení přiznal. Náklady řízení představuje zaplacený soudní poplatek ve výši 5 000 Kč za návrh ve věci samé, který bude ve stanovené lhůtě zaplacen odpůrcem k jejím rukám.

Poučení

Proti tomuto rozhodnutí lze podat kasační stížnost ve lhůtě dvou týdnů ode dne jeho doručení. Kasační stížnost se podává ve dvou (více) vyhotoveních u Nejvyššího správního soudu, se sídlem Moravské náměstí 6, 657 40 Brno. O kasační stížnosti rozhoduje Nejvyšší správní soud. Lhůta pro podání kasační stížnosti končí uplynutím dne, který se svým označením shoduje se dnem, který určil počátek lhůty (den doručení rozhodnutí). Připadne-li poslední den lhůty na sobotu, neděli nebo svátek, je posledním dnem lhůty nejblíže následující pracovní den. Zmeškání lhůty k podání kasační stížnosti nelze prominout. Kasační stížnost lze podat pouze z důvodů uvedených v § 103 odst. 1 s. ř. s. a kromě obecných náležitostí podání musí obsahovat označení rozhodnutí, proti němuž směřuje, v jakém rozsahu a z jakých důvodů jej stěžovatel napadá, a údaj o tom, kdy mu bylo rozhodnutí doručeno. V řízení o kasační stížnosti musí být stěžovatel zastoupen advokátem; to neplatí, má-li stěžovatel, jeho zaměstnanec nebo člen, který za něj jedná nebo jej zastupuje, vysokoškolské právnické vzdělání, které je podle zvláštních zákonů vyžadováno pro výkon advokacie. Soudní poplatek za kasační stížnost vybírá Nejvyšší správní soud. Variabilní symbol pro zaplacení soudního poplatku na účet Nejvyššího správního soudu lze získat na jeho internetových stránkách: www.nssoud.cz. Praha 4. srpna 2026 JUDr. Lenka Loudová v. r. předsedkyně senátu Shodu s prvopisem potvrzuje S. T.