27 C 10/2019

Plný text

Okresní soud v Olomouci rozhodl samosoudkyní JUDr. Markétou Pokornou ve věci žalobkyně: osobní údaje žalobkyně zastoupená advokátem údaje o zástupci proti žalované: osobní údaje žalované zastoupená advokátem údaje o zástupci pro 8 744 619 Kč s příslušenstvím

I. Žaloba, aby žalovaná byla povinna zaplatit žalobkyni částku 8 744 619 Kč s úrokem z prodlení z této částky ve výši 9,75 % ročně za dobu od 5. 1. 2019 do zaplacení, se zamítá.

II. Žalobkyně je povinna zaplatit žalované na náhradě nákladů řízení částku 786 614 Kč do 3 dnů od právní moci tohoto rozsudku k rukám JUDr. [jméno] [příjmení], advokáta.

III. Žalobkyně je povinna zaplatit České republice účet Okresního soudu v Olomouci na náhradě nákladů řízení státu částku 40 317,30 Kč do 3 dnů od právní moci tohoto rozsudku.

1. Žalobou podanou dne 7. 1. 2019 se žalobkyně domáhá úhrady částky 8 744 619 Kč s příslušenstvím. V žalobě uvedla, že dne 2. 2. 2016 v 12:05 hod jel řidič [jméno] [příjmení] s nákladním vozidlem zn. Volvo, [registrační značka], s návěsem zn. Kempf, [registrační značka], po silnici I. třídy [číslo] ve směru od [obec] na [obec]. Provozovatelem vozidla je žalovaná. Na obchvatu [obec] na volném úseku uvedené silnice v mírné levotočivé zatáčce v důsledku defektu levé přední pneumatiky tažného vozidla přejel se svým vozidlem vlevo do protisměrného jízdního pruhu, kde se čelně střetl s protijedoucím nákladním vozidlem zn. Mercedes, [registrační značka], které řídil [jméno] [příjmení]. Po tomto střetu vozidla narazila do kovových svodidel a kovového oplocení, které se nacházejí po pravé straně silnice z pohledu směru jízdy vozidla [jméno]. Následně do pravé zadní části tohoto vozidla narazilo přední částí vozidlo zn. Ford Transit, [registrační značka], jedoucí ve směru od [obec], které řídl řidič [jméno] [příjmení], který již nedokázal střetu nijak zabránit. Dále do levé zadní části tohoto vozidla narazilo přední částí vozidlo zn. Škoda Octavia, [registrační značka], jedoucí rovněž od [obec], které řídil [jméno] [příjmení], jelikož tomuto střetu také nestačil nijak zabránit. V tomto vozidle jela jako spolucestující na předním sedadle [jméno] [příjmení] a na zadních sedadlech [jméno] [příjmení] a [jméno] [příjmení]. Ovlivnění alkoholem u řidiče [příjmení] a [příjmení] bylo na místě vyloučeno dechovou zkouškou. Při nehodě utrpěl řidič [příjmení] lehké zranění, a to tržné rány na obou rukou, a s tímto zraněním byl převezen do nemocnice v [obec], kde byl vyšetřen, ošetřen a následně propuštěn. [příjmení] [příjmení] při nehodě utrpěl zranění neslučitelná se životem. [příjmení] [příjmení] utrpěl těžké zranění, se kterým byl transportován letecky do FN [obec], kde následně zemřel. [příjmení] [příjmení] neutrpěl při nehodě žádné zranění. [jméno] [příjmení] utrpěla při nehodě lehké zranění, a to pohmoždění hrudníku. Byla převezena do nemocnice v [obec], kde byla vyšetřena, ošetřena a následně propuštěna. [jméno] [příjmení] a [jméno] [příjmení] neutrpěli žádné zranění. Při nehodě vznikla hmotná škoda na vozidle Volvo, návěsu [příjmení], na vozidle [jméno], na vozidle [příjmení], na vozidle Škoda Octavia a dále na kovových svodidlech a kovovém oplocení. V důsledku této pojistné události musel žalobce vyplatit z titulu pojištění odpovědnosti za újmu způsobenou provozem vozidla Volvo, založeného smlouvou [číslo] následující pojistná plnění: - Dne 17. 1. 2017 částku 500 000 Kč paní [jméno] [příjmení] (matka zesnulého [jméno] [příjmení]) jako odškodnění duševních útrap, -) Dne 17. 1. 2017 částku 600 000 Kč a částku 45 771 Kč paní [jméno] [příjmení] (manželka zesnulého [jméno] [příjmení]) jako odškodnění duševních útrap a náhradu nákladů spojených s pohřbem, -) Dne 17. 1. 2017 částku 700 000 Kč panu [jméno] [příjmení] (syn zesnulého [jméno] [příjmení]) jako odškodnění duševních útrap, -) Dne 19. 7. 2018 částku 35 000 Kč společnosti [právnická osoba] jako odměnu za zpracování znaleckého posudku, -) Dne 25. 5. 2018 částku 41 491 Kč Ředitelství silnic a dálnic za odstraňování následků dopravní nehody, -) Dne 29. 9. 2016 částku 453 061 Kč Ředitelství silnic a dálnic za škodu na mostním zábradlí a svodidlech, -) Dne 17. 8. 2016 částku 10 527 Kč [právnická osoba] spol. s r. o. za provedení místního šetření pro Ředitelství silnic a dálnic na místě nehody, -) Dne 25. 7. 2016 částku 87 405 Kč [právnická osoba], a. s., která prováděla likvidaci ekologické škody způsobené dopravní nehodou, -) Dne 11. 4. 2016 částku 50 400 Kč Hasičskému záchrannému sboru Královéhradeckého kraje za likvidaci následků dopravní nehody, -) Dne 9. 6. 2016 částku 5 000 Kč paní [jméno] [příjmení] jako zálohu za škodu na zdraví, -) Dne 30. 9. 2016 částku 6 087 Kč paní [jméno] [příjmení] jako doplatek za náhradu škody na zdraví, -) Dne 8. 3. 2016 částku 58 850 Kč paní [jméno] [příjmení] za škodu na vozidle Škoda Octavia, -) Dne 6. 4. 2016 částku 7 149 Kč paní [jméno] [příjmení] jako doplatek za škodu na vozidle Škoda Octavia, když od obecné ceny vozidla ve výši 100 000 Kč byla odečtena cena využitelných zbytků ve výši 34 001 Kč, -) Dne 8. 3. 2016 částku 96 172 Kč panu [jméno] [příjmení] za škodu na vozidle [příjmení], když od obecné ceny vozidla 97 000 Kč byla odečtena cena využitelných zbytků ve výši 828 Kč, -) Dne 26. 2. 2018 částku 79 251 Kč za náklady spojené s pohřbem a se zřízením žulového urnového hrobu pro zesnulého [jméno] [příjmení], -) Dne 28. 6. 2017 částku 50 088 Kč [právnická osoba] spol. s r. o. za provedení místního šetření pro Ředitelství silnic a dálnic na místě nehody, -) Dne 23. 11. 2016 částku 3 750 000 Kč pozůstalým po zesnulém [jméno] [příjmení] jako odškodnění duševních útrap, -) Dne 23. 1. 2017 částku 750 000 Kč dalším pozůstalým po zesnulém [jméno] [příjmení] jako odškodnění duševních útrap, -) Dne 10. 3. 2017 částku 568 458 Kč pozůstalým po zesnulém [jméno] [příjmení] za náklady na právní zastoupení při uplatňování nároku, -) Dne 22. 2. 2016 částku 849 909 Kč [právnická osoba] [příjmení] za škodu na nákladním vozidle [jméno], když od obecné ceny vozidla 909 000 Kč byla odečtena cena využitelných zbytků ve výši 59 091Kč. Celková částka všech vyplacených pojistných plnění tedy dosahuje výše 8 744 619 Kč.

2. Ze znaleckého posudku zpracovaného znaleckým ústavem [právnická osoba] ze dne 9. 7. 2018 č. A-51 vyplývá, že příčinou dopravní nehody byl defekt levé přední pneumatiky tažného vozidla, k němuž došlo vlivem značného sjetí běhounu, poškození běhounové vrstvy, koroze a separace kordových vrstev a celkového oslabení pneumatiky. Defekt pneumatiky způsobil nestabilitu vozidla a jeho přejetí do protisměrného jízdního pruhu. Poškození pneumatiky bylo přitom takového rázu, že nemohlo vzniknout náhle. Podle závěrů znaleckého posudku vozidlo Volvo svým technickým stavem neodpovídalo technickým požadavkům bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích a v den nehody nemělo být užito v provozu na pozemních komunikacích. Nevyhovující technický stav byl přitom v příčinné souvislosti se vznikem dopravní nehody. V daném případě je nepochybné, že příčinou dopravní nehody byl defekt pneumatiky, který byl způsoben jejím nadměrným opotřebením. Za této situace je zjevné, že vozidlo neodpovídalo požadavkům bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích, když v přímé souvislosti s nevyhovujícím technickým stavem pneumatiky došlo k dopravní nehodě a následnému vzniku shora uvedených škod. Žalobkyně poukázala na judikát NSČR sp. zn. [spisová značka], dle něhož skutková podstata stanovená v § 10 odst. 1 písm. b) a odst. 2 písm. a) zákona o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla, může být naplněna nejen takovým provozováním, při němž má provozovatel (resp. osoba, které vozidlo svěří) možnost rozpoznat při zachování obvyklé opatrnosti neodpovídající technický stav, resp. plněním svých povinností při péči o vozidlo tomuto stavu předejít, ale jakýmkoliv provozováním vozidla, které svojí konstrukcí nebo technickým stavem neodpovídá požadavkům bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích, obsluhujících osob, přepravovaných osob a věcí, tudíž dle žalobkyně není podstatné, zda řidič před jízdou mohl případnou závadu na pneumatice rozpoznat při zachování obvyklé opatrnosti.

3. Žalobkyně žalovanou vyzvala k uhrazení shora uvedené částky, žalovaná však označila uplatněný nárok za nedůvodný. Následně žalobkyně prostřednictvím svého právního zástupce vyzvala žalovanou k uhrazení dlužné částky kvalifikovanou předžalobní výzvou ze dne 20. 12. 2018, doručenou dne 20. 12. 2018, kdy částka byla splatná to ve lhůtě patnácti dnů od doručení výzvy, pohledávka se stala splatnou dne 4. 1. 2019. Od následujícího dne proto žalobkyně požaduje přiznání zákonného úroku z prodlení. Na tuto částku žalovaná dosud ničeho neuhradila, kdy nárok považuje za nedůvodný.

4. Žalovaná navrhovala zamítnutí žaloby, kdy má za to, že nárok žalobkyně není po právu, neboť celá žaloba je postavena na nesprávném znaleckém posudku [právnická osoba], kdy znalecký ústav nemá pro podání takového posudku potřebnou specializaci a jím použité metody a závěry jsou nepřezkoumatelné, nejsou věrohodné a transparentní, kdy k těmto znalci došli pouze na základě fotografií a nezkoumali předmětnou pneumatiku. Rovněž tak odborné vyjádření PČR KŘ Policie Královehradeckého kraje, Odboru kriminalistické techniky a expertíz, ze dne 21. 4. 2016, z něhož tento posudek převážně vychází a toto víceméně kopíruje, není relevantním důkazem pro učinění závěrů o příčině defektu pneumatiky a jejím technickém stavu, kdy metody zde použité rovněž nejsou správné a přezkoumatelné. Vozidlo žalované bylo v technickém stavu, který byl v souladu s právními předpisy. Pokud žalobkyně odkazovala na judikát NSČR sp. zn. [spisová značka], tento byl již překonán rozhodnutím NSČR sp. zn. [spisová značka], kde se uvádí, že při posouzení otázky, zda pojištěný porušil základní povinnost při provozu vozidla na pozemních komunikacích provozováním vozidla, které svou konstrukcí nebo technickým stavem neodpovídá požadavkům bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích, obsluhujících osob, přepravovaných osob a věcí (§ 10 odst. 2 písm. a) zákona č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti za újmu způsobenou provozem vozidla a o změně některých souvisejících zákonů), a zda tedy má pojistitel vůči němu právo na regresní postih, je rozhodné, zda pojištěný věděl, či při zachování běžné péče a opatrnosti mohl vědět, že vozidlo těmto požadavkům neodpovídá. <b>5. Z provedeného dokazování soud zjistil následující skutečnosti:</b> 6. Z výpisu z obchodního rejstříku, že žalovaná je zapsána v obchodním rejstříku vedeném Krajským soudem v Ostravě, v odd. C, vložka [číslo].

7. Z detailu pojistné smlouvy [číslo] uzavřené dne 29. 3. 2013, z osvědčení o uzavření pojištění na vozidlo (č. l. 475) a shodných tvrzení účastníků soud zjistil, že nákladní vozidlo zn. Volvo, [registrační značka], s návěsem zn. Kempf, [registrační značka] bylo dne 2. 2. 2016 pojištěno dle zákona č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla u žalobkyně. Provozovatelem vozidla byla ke dni dopravní nehody- 2. 2. 2016 žalovaná.

8. Z potvrzení o účasti na dopravní nehodě z 2. 2. 2016 (č. l. 195), z detailu relace o dopravní nehodě (č. l. 176-184), usnesení PČR ze dne 1. 9. 2016 (č. l. 37 verte-38), podstatného obsahu spisu PČR, KŘ policie Královehradeckého kraje sp. zn. KRPH [číslo] 2016 [číslo], že byly dne 2. 2. 2016 zahájeny úkony trestní řízení pro přečin 1) usmrcení z nedbalosti podle § 143/1 trestního zákoníku a 2) těžké ublížení na zdraví z nedbalosti podle § 147/1 trestního zákoníku, kterých se měl dopustit [jméno] [příjmení], [datum narození], tím, že dne 2. 2. 2016 v 12:05 hod jel jako řidič s nákladním vozidlem zn. Volvo, [registrační značka], s návěsem zn. Kempf, [registrační značka], po silnici I. třídy [číslo] ve směru od [obec] na [obec], kdy na obchvatu [obec] na volném úseku uvedené silnice v mírné levotočivé zatáčce pravděpodobně z důvodu prasklé levé přední pneumatiky přejel se svým vozidlem vlevo do protisměrného jízdního pruhu, kde se čelně střetl s protijedoucím nákladním vozidlem zn. Mercedes, [registrační značka], které řídil [jméno] [příjmení]. Po tomto střetu vozidla narazila do kovových svodidel a kovového oplocení, které se nacházejí po pravé straně silnice z pohledu směru jízdy vozidla [jméno]. Následně do pravé zadní části tohoto vozidla narazilo přední částí vozidlo zn. Ford Transit, [registrační značka], jedoucí ve směru od [obec], které řídl řidič [jméno] [příjmení], který již nedokázal střetu nijak zabránit. Dále do levé zadní části tohoto vozidla narazilo přední částí vozidlo zn. Škoda Octavia, [registrační značka], jedoucí rovněž od [obec], které řídil [jméno] [příjmení], jelikož tomuto střetu také nestačil nijak zabránit. V tomto vozidle jela jako spolucestující na předním sedadle [jméno] [příjmení] a na zadních sedadlech [jméno] [příjmení] a [jméno] [příjmení]. Ovlivnění alkoholem u řidiče [příjmení] a [příjmení] bylo na místě vyloučeno dechovou zkouškou. Při nehodě utrpěl řidič [příjmení] lehké zranění, a to tržné rány na obou rukou, a s tímto zraněním byl převezen do nemocnice v [obec], kde byl vyšetřen, ošetřen a následně propuštěn. [příjmení] [příjmení] při nehodě utrpěl zranění neslučitelná se životem. [příjmení] [příjmení] utrpěl těžké zranění, se kterým byl transportován letecky do FN [obec], kde následně zemřel. [příjmení] [příjmení] neutrpěl při nehodě žádné zranění. [jméno] [příjmení] utrpěla při nehodě lehké zranění, a to pohmoždění hrudníku. Byla převezena do nemocnice v [obec], kde byla vyšetřena, ošetřena a následně propuštěna. [jméno] [příjmení] a [jméno] [příjmení] neutrpěli žádné zranění. Při nehodě vznikla hmotná škoda na vozidle Volvo, návěsu [příjmení], na vozidle [jméno], na vozidle [příjmení], na vozidle Škoda Octavia a dále na kovových svodidlech a kovovém oplocení. Trestní věc podezření ze spáchání shora uvedených přečinů řidiče [jméno] [příjmení] byla usnesením ze dne 1. 9. 2016 pravomocně (10. 9. 2016) odložena, kdy ve věci nejde o podezření z přečinu a není na místě vyřídit věc jinak, neboť k dopravní nehodě došlo po prošetření všech skutečností ze strany policejního orgánu v důsledku technické závady, konkrétně po prasknutí přední levé pneumatiky vozidla Volvo r. z. 5M2 [číslo]. V usnesení se uvádí, že levá přední pneumatika byla téměř na konci své životnosti, kdy provozem došlo k poškození pryže na koruně pláště a následně došlo k porušení kordových vrstev a tím k separé jednotlivých vrstev. Tuto závadu nemohl řidič při běžné prohlídce vozidla zjistit, a v důsledku stavu pneumatiky pak došlo k poškození, jehož důsledkem byla náhlá ztráta tlaku vzduchu v pneumatice a okamžitý únik vzduchu. V důsledku toho došlo k vybočení soupravy a tato se stala neovladatelná, kdy vybočení nebylo možno zabránit ani intenzivním bržděním. Řidič nepřekročil v době nehody v místě povolenou rychlost a váha nákladu nepřekročila povolenou užitečnou hmotnost přívěsu. Věc byla tedy z důvodu technické závady na vozidle policejním orgánem odložena. Z protokolu o nehodě v silničním provozu ze dne 2. 2. 2016, centrálního registru vozidel a úředního záznamu o podaném vysvětlení řidiče [jméno] [příjmení], [datum narození] ze dne 2. 2. 2016 a ze dne 22. 2. 2016, pak vyplývá, že v době předmětné nehody byl povrch vozovky suchý, neznečištěný, řidičem nákladního vozidla zn. Volvo, [registrační značka], s návěsem zn. Kempf, [registrační značka], v době nehody shora byl [jméno] [příjmení], [datum narození], provozovatelem vozidla byla žalovaná. [příjmení] [jméno] [příjmení], [datum narození] byl v době dopravní nehody u žalované zaměstnán jako řidič od května 2014. Tento uvedl, že vozidlo bylo v dobrém technickém stavu, zaměstnavateli říkal, že potřebuje vyměnit na přední nápravě tahače pneumatiky, což hlásil v lednu 2016. Tahač měl teprve 3 týdny, stav pneumatik na návěsu nekontroloval. Stav předních pneumatik se blížil sjetí, a proto se dohadoval s dispečerem [jméno] [příjmení], že je bude potřeba vyměnit. Hlásil to dopředu, aby se objednala a včas vyměnily. Výška dezénu byla ještě 2 mm. Pneumatika nebyla nikde poškozená, při nakládce si zpravidla kontroloval vozidlo, žádné poškození neviděl a kolem levého předního kola nastupoval, to by si poškození všiml. Byla to také poslední točka před výměnou pneumatik na návěsu. V den nehody vezl 30,18 tun písku. Dle úředního záznamu policie ze dne 3. 2. 2016 nebylo zajištěno levé přední kolo z tahače Volvo z důvodu zkřížení přední nápravy u vozidla, kdy nebylo možno s kolem pohnout. Tahač byl odvezen odtahovou službou Autoslužby HK na parkoviště společnosti v obci [obec a číslo], kde bude ponechán do doby, než bude kolo z vozidla sejmuto a zajištěno Policií ČR. [příjmení] [právnická osoba] [příjmení] [jméno] [příjmení], [datum narození] byl ze strany PČR poučen, že do doby, než se na místo uložení vraku dostaví znalec, nesmí být s tímto nijak manipulováno. Následně může být odvezeno až potom, co k tomu dá souhlas vyšetřovatel policie. Dle protokolu o vydání hmotné věci ze dne 9. 2. 2016 byl vyzván [jméno] [příjmení], [datum narození] k vydání 1 ks pneumatiky Matador mamut xanon [číslo] R 22,5 – poškozené pneumatiky z vozidla Volvo, [registrační značka], kterou dobrovolně vydal. Dle usnesení ze dne 8. 7. 2016 byl 1 ks pneumatiky Matador mamut xanon [číslo] R 22,5 – poškozená pneumatika z vozidla Volvo, [registrační značka], vydána zpět žalované.

9. Ze znaleckého posudku na č. l. 101-113 policejního spisu znaleckého ústavu [právnická osoba] ze dne 4. 8. 2016 č. MB [číslo] 2016, se znaleckou specializací v oboru ekonomika, ceny a odhady motorových vozidel, strojírenství všeobecné, technický stav motorových vozidel, doprava silniční a městská (založen rovněž na č. l. 111 verte – 117 tohoto spisu), jehož úkolem bylo posoudit technický stav nákladní soupravy - vozidla zn. Volvo, [registrační značka], s návěsem zn. Kempf, [registrační značka], a pokud bude zjištěna závada, posoudit její vliv na dopravní nehodu, že znalec (zpracovatel Ing. [jméno] [jméno]) vycházel při zpracování posudku ze spisového materiálu policie – protokol u nehodě, plánku místa nehody, fotodokumentace z místa nehody-celkem 189 snímků zachycujících mimo jiné i detailní snímky pneumatik na tahači a návěsu, výpovědí svědků nehody, odborného vyjádření Ing. [jméno] [příjmení] ze dne 15. 2. 2016 k vyhodnocení stavu tachometru, odborného vyjádření OKTE zkušební laboratoře KŘPČR Královehradeckého kraje v [obec] ze dne 8. 4. 2016 a taktéž z osobní prohlídky vozidla, kdy znalec prohlédl předmětné vozidlo dne 2. 2. 2016 na místě nehody, kde se nacházel od 14:00 hod. do 17:30 hod. a dále dne 9. 2. 2016 v prostorech autoslužby [obec]. Prohlídka byla zaměřena na celkový stav vozidla, zejména pak stav pneumatik. Tento byl porovnáván se zákonnými předpisy - vyhl. č. 341/2014 Sb. Znalec uvádí, že rohlídkou soupravy na místě nehody bylo zjištěno, že pneumatiky použité na tahači i návěsu odpovídají svým rozměrem i parametry rychlosti a zatížení pneumatikám předepsaným výrobcem. Na pravé zadní pneumatice návěsu byla naměřena hloubka dezénu menší než 1,6 mm, pneumatika tedy z technického hlediska nevyhovovala předpisům a návěs byl tedy z technického hlediska nezpůsobilý provozu. [ulice] přední a pravá střední pneumatika návěsu vykazovala hluboké trhliny na vnějším boku, kdy se opět jednalo o závady, kvůli nimž byl návěs z technického hlediska nezpůsobilý provozu, tyto skutečnosti však neměly vliv na vznik nehodového děje. Na základě zkoumání levé přední pneumatiky tahače bylo zjištěno, že tato byla již téměř na konci své životnosti, kdy provozem došlo k poškození pryže na koruně pláště a následně došlo k porušení kordových vrstev a tím k separé jednotlivých vrstev. Znalec v posudku neuvádí, jakým konkrétním zkoumáním k takovému závěru dospěl a čím je takový závěr podložen. Dále uvádí, že tuto závadu nemohl řidič při zběžné prohlídce vozidla zjistit a v důsledku stavu pneumatiky pak došlo k poškození, jehož následkem byla náhlá ztráta tlaku vzduchu v pneumatice a okamžitý únik vzduchu, v důsledku čehož došlo ke ztrátě jízdní stability a vozidlo začalo vybočovat vlevo. Celkový technický stav nákladní soupravy po vizuální prohlídce odpovídal době provozu a ujetým km a nebyly zjištěny žádné viditelné závady a poškození, veškerá byla důsledkem dopravní nehody, vzhledem ke stavu tahače nebylo možno provést jízdní zkoušku ani zkoušku brzd.

10. Dále se v policejním spise nachází odborné vyjádření PČR KŘ Policie Královehradeckého kraje, Odboru kriminalistické techniky a expertíz, ze dne 21. 4. 2016, jehož úkolem bylo dle zadání policejního orgánu zjistit způsob poškození levé přední pneumatiky vozidla zn. Volvo, [registrační značka], kdy zkoumání provedl kpt. Ing. [jméno] [jméno], v němž bylo uvedeno následující: dne 9. 2. 2016 bylo provedeno ohledání levého předního kola předmětného vozidla, kolo bylo na vozidle zaklíněno, před demontáží bylo kolo zdokumentováno, aby bylo možno vyloučit poškození vzniklá demontáží kola z kamionu. Při demontáži vzniklo několik nevýznamných poškození, které byly ze zkoumání vyloučeny. Demontované kolo (plášť i disk) bylo značně poškozené. Na plášti bylo pozorováno několik průchozích poškození a rovněž na disku byly patrné deformace, část vnějšího okraje byla ulomena. Plášť a disk nebylo možno jednoznačně srovnat proti sobě, protože chyběly markanty, které by určovaly polohu pláště oproti disku před nehodou. Částečné srovnání bylo možné pouze od deformace disku na jeho vnitřní straně a korespondujícího poškození na plášti, přičemž však nebylo jisté, zda se již před tímto poškozením plášť na disku neprotočil. Na místě byla provedena demontáž pláště z poškozeného disku a toto fotograficky zdokumentováno. Disk kola měl označení: ALLOA [číslo] X [číslo] [jméno] load 5000kg (11020LB) [jméno] [příjmení] 900kPa (130PSI) ALCOA FORGED Hungary REG [číslo] T DOT xanon [číslo] Part NO [číslo]; na štítku pak kód: xanon [číslo] Order. KB21 13 [číslo] 2013 03. 07. 23 S/N: [číslo]

200. Na disku byly z vnější strany zjištěny tři poškození. U prvního poškození byla odlomena okrajová (patní) část o délce cca 50cm. Toto poškození vzniklo následně nárazem této okrajové části na pevnou překážku (pravděpodobně vozovku) čímž došlo k jejímu odlomení. Poškození disku číslo dvě dlouhé cca 3cm korespondovalo s lehkým poškozením bočnice pláště. V poškození okraje disku, jakož i v drobných poškozeních vedle, byla zjištěna zelená barva. Tato poškození pocházela od zábran (svodidlo a zábradlí zelené barvy) u okraje vozovky, do kterých vozidlo kolem narazilo (viz celkový obrázek v úvodní části). Poškození vnější strany disku označené číslem tři bylo dlouhé cca 5cm. Tvar poškození opět odpovídal nárazu okraje diskového kola na pevnou překážku, kterou mohla být některá ze zábran u okraje vozovky či obrubník u okraje vozovky. Z vnitřní strany byl disk poškozen pouze na jednom místě. Poškození mělo délku cca 18cm a korespondovalo s poškozením bočnice i koruny pláště. K poškození došlo až po úniku plnícího media v době, kdy se kolo již neodvalovalo dopředu, ale smýkalo bočně, čemuž odpovídalo i poškození v koruně pláště. Následné zkoumání pláště bylo provedeno v laboratořích OKTE [obec], plášť byl nejprve zbaven nečistot a následně bylo přistoupeno k popisu a zkoumání jednotlivých částí. Plášť levého předního kola byl značky MATADOR [příjmení] [příjmení] road xanon [číslo] R [číslo] Regroovabble Tubeless Elstat FH2 Radial DOT 6Y3M LJ5D [číslo] Load Range Trade 5 [příjmení] [příjmení] [jméno], Sidewall 1 [příjmení] [příjmení] [jméno] [jméno] load [číslo] kG ([číslo] LBS) AT830 KPA (120 PSI) Cold Made in Slovakia.Na vnější bočnici pláště byla zjištěna celkem 3 poškození, kdy dvě byly průchozí dlouhé 50 mm a 45 mm, tato poškození vznikla nárazem na pevný konstrukční díl zábran okraje vozovky nebo nárazem hroutícího se konstrukčního dílu z karoserie vozidla při nehodě. Třetí poškození dlouhé 110 mm nebylo průchozí, v nejhlubší části však dosahovalo až ke kordu kostry pláště, mělo charakter řezu, odpovídalo poškození od ostré části vozovky či deformující se karoserie vozidla v době, kdy se kolo ještě otáčelo. Na vnitřní bočnici pláště byla zjištěna dvě poškození, první dlouhé cca 75 mm bylo průchozí a souviselo s hlavním poškozením v odvalované ploše, k tomuto poškození došlo při roztržení všech konstrukčních vrstev pláště v odvalované ploše. Trhlina se dále šířila po vnitřních vrstvách ramene pláště do bočnice. V rameni pláště je poměrně velké množství pryže, vrstvy byly zřejmě separované, proto se rameno i díky své pružnosti zachovalo a trhlina se rozšířila do slabší vnější bočnice pláště. Poškození číslo dvě odpovídalo poškození na disku a bylo způsobeno únikem plnícího média kola a dalším pohybem kola-smykem. Tím došlo ke značnému namáhání jak dezénu v koruně pláště, který se prodřel, tak i bočnice, do které se opřela hrana disku, která se následně deformovala. Poškození bylo dlouhé 170 mm a nebylo průchozí. Pokud jde o odvalovanou plochu pláště, vzor dezénu byl opotřebený nerovnoměrně, ve střední části koruny měl dezén hloubku 2 mm, na vnější straně dosahovala hloubka cca 4,5 mm a na vnitřní straně pak 6 mm. Různé hodnoty naměřených hloubek dezénu naznačovaly, že kolo mohlo být provozováno s tlaky vyššími, než je doporučeno výrobcem. Indikátory TWI byly po celé ploše pláště ještě pod úrovní dezénu a plášť tedy byl schopen provozu, avšak jeho životnost byla téměř u konce. Na odvalované ploše pláště byly nalezeny tři poškození, poškození označené [číslo] bylo způsobené pohybem kola kolmo na směr jeho otáčení, což vedlo k odtržení pryže z koruny pláště o vozovku až na první kordovou vrstvu, poškození mělo rozměry 170 x 130 mm a nebylo průchozí. Jedná se o poškození popsané výše vzniklé při pohybu kola při nehodě. Pokud jde o poškození označené [číslo] zde byla separovaná vrchní část běhounu o rozměrech cca 50 x 55 mm (nacházelo se zhruba na úrovni konce trhliny v rameni hlavního poškození odvalované plochy [číslo]). Toto poškození nebylo průchozí. Na odhalených (již nepogumovaných) drátech kordu byla zjištěna koroze. Ve vyjádření je uvedeno, že ke korozi drátů lan mělo docházet vlivem vlhkosti, která se do poškození dostávala provozem vozidla. Koroze drátů lan potom dále podporovala separaci (oddělování) vrstev, v tomto případě zatím jen běhounu od první kordové vrstvy. Pryž běhounu na tomto poškození mohla být před nehodou méně roztržená. U tohoto poškození ještě nedošlo vinou koroze k přerušení lan kordu a průniku vlhkosti do dalších vrstev jako u poškození [číslo] popsaného dále, stav poškození [číslo] naznačoval, že toto vzniklo již dříve (před havárií). Poškození označené [číslo] bylo hlavním poškozením pláště, které řidič zaznamenal těsně před nehodou jako prudký únik plnícího média, toto vedlo přes celou šíři odvalované plochy pláště cca 200 mm až do bočnice a dále horní části ramene. Zkoumaný plášť měl 4 ocelové kordové vrstvy nárazníku a jednu kordovou vrstvu kostry. [příjmení] lana kordů nárazníku byly proti sobě pootočeny tak, aby jako celek maximalizovaly pevnost proti nárazu v odvalované ploše pláště. Lana kordu kostry byly kolmé na rovinu otáčení koly a vedly od patního lana k patnímu lanu. Lana páté nejvyšší vrstvy kordu nárazníku byla vedena téměř ve stejném směru jako lana čtvrté vrstvy, avšak s nižší hustotou proložení. Pro pátou vrstvu byla použita lana tvořena 6 dráty o tloušťce 0,3 mm, ve čtvrté až druhé vrstvě byla lana tvořena 6 dráty o tloušťce 0,3 mm a středním lanku tvořeném 3 dráty o tloušťce 0,15 mm. [příjmení] [příjmení] byla tvořena 12 dráty o tloušťce 0,3 mm. V poškození byla zjištěna různě rozsáhlá separace všech konstrukčních vrstev pláště, přičemž největší separace byla zjištěna mezi kordovými vrstvami 2-3 a 3-4. Následně byly zkoumány prameny lan v jednotlivých kordech, u mnoha pramenů lan byla zjištěna starší koroze, dráty byly korozí zeslabeny a některé byly korozí zcela přerušené, a to mnohdy i napříč jednotlivými vrstvami. U oblastí nejvíce zkorodovaných lan se podařilo dohledat vstupní otvory v separované vrstvě běhounu. Poškození se nakumulovala na poměrně malé ploše běhounu (touto plochou musel kamion přejet přes terénní nerovnosti s výrazně ostrými okraji) -poškození jsou v odborném vyjádření na straně 11 označena body A-E. U poškození [příjmení] a C zkorodovalo minimálně 8 lan z kordů čtvrté a třetí vrstvy (u páté vrstvy to byla vzhledem k polovičnímu proložení jen polovina lan). Poškození byla od sebe z vnější strany vzdálena 70 mm, avšak při šikmém uložení čtvrtého a třetího kordu, které činilo cca +20 a -20°od vektoru otáčení kola, byla korozí přerušená lana poměrně blízko sebe. Poškození označené písmenem B bylo vzdáleno od poškození [příjmení] cca 55 mm, zde došlo také vlivem koroze k přerušení minimálně 5 lan v páté vrstvě, minimálně 8 lan ve čtvrté kordové vrstvě a minimálně 10 lan ve 3 vrstvě. U tohoto poškození byly patrné i stopy koroze na lanech kordu druhé vrstvy, u druhé vrstvy ještě nedošlo k přerušení lan, avšak separace zde již začala. U poškození [příjmení] byly opět vlivem koroze přerušeny lana kordů třetí, čtvrté a páté vrstvy, koroze opět přerušila minimálně 5 lan ve třetí a čtvrté vrstvě a minimálně 3 lana ve vrstvě páté. Poslední a nejzávažnější poškození označené po písm. E se nacházelo téměř na hraně roztrženého pláště, korozí byla opět přerušena lana ve vrstvách kordu tři až pět. Poškození bylo nejzávažnější proto, že pod porušenými lany v páté až třetí vrstvě byla zjištěna koroze druhé vrstvy kordu a první vrstvy kostry pláště. Vznik koroze v drátech první vrstvy signalizovala počínající separaci vrstvy kostry pláště. S nejvyšší pravděpodobností pak v tomto prostoru došlo vlivem dynamického namáhání při jízdě k překročení pevnosti oslabené struktury pláště a k jeho roztržení. Zde započala separace vrstev v nejnižší konstrukční části pláště. Vlhkost však ke kordu kostry mohla proniknout i z dalších blízkých poškození [příjmení] a D. Přesnější určení průniku vlhkosti ke kostře z výše uvedených poškození nebylo, vzhledem k devastaci pláště v místě poškození, možné. Na plášti byly v oblasti číslo poškození [číslo] zjištěny další menší poškození pryže koruny pláště, které zasahovaly až ke kordu a ten začal korodovat. Avšak s ohledem na to, že v těchto místech nedošlo k roztržení ani oddělení vrstev kordů, nepřispěly tyto poškození k roztržení pláště, ale dokládají vyšší míru poškození v dané oblasti pláště. Ventil disku byl v normální poloze a nebyly na něm zjištěny stopy po mechanické závadě. Závěrem je zpracovatelem vyjádření konstatováno, že plášť dle indikátorů opotřebení a naměřených hodnot, co se týká dezénu, byl ještě schopen provozu, avšak jeho životnost byla téměř u konce. Na plášti bylo nalezeno několik průchozích poškození vzniklých následkem dopravní nehody. Nebyly zjištěny stopy po jízdě na podhuštěném kole. V místě roztržení odvalované plochy pláště bylo zjištěno větší množství drobných, avšak hlubokých poškození pryže, dosahujících až na kordovou vrstvu nárazníku tvořenou ocelovými lany (vozidlo muselo touto částí pláště najet na povrch s významně ostrými nerovnostmi schopnými proříznout pryž koruny pláště až ke kordu). Vlivem vlhkosti pak docházelo k postupné korozi ocelových lan kordu nárazníku a separaci vrstev pryže z takto zasažených lan. V místech poškození odvalované plochy byly nalezeny části kordových vrstev, kde koroze lana zcela přerušila nebo významně zeslabila. Následkem mechanického tření separovaných vrstev docházelo k dalšímu poškozování pryže mezi jednotlivými kordy a vlhkost tak postupně pronikala vrstvami kordů k nárazníku až ke kordu kostry, kterou rovněž poškodila. V tomto prostoru pak došlo vlivem dynamického namáhání pláště při jízdě k překročení pevnosti oslabené struktury a roztržení pláště s následkem téměř okamžité ztráty plnícího média. Použité metody zkoumání byly: akreditovaná metoda poř. [číslo] ([příjmení] [číslo] – defektoskopické zkoumání poškození a příčin poškození pneumatik), použité přístroje a měřidla: posuvné měřidlo (ozn. PDEFE [číslo]).

11. Ze znaleckého posudku [právnická osoba] na (č. l. 72-83 spisu, v originále přílohová obálka č. l. 283) – (obor znalecké činnosti mimo jiné doprava silniční a městská-technické posudky o příčinách dopravních nehod, strojírenství všeobecné-posuzování technického stavu motorových vozidel, defektoskopie materiálů a autoopravárenství) a z doplňujícího výslechu znalců tohoto ústavu [celé jméno znalce] a [celé jméno znalce], kteří posudek zpracovali, bylo zjištěno, že při zpracování znaleckého posudku vycházeli znalci tohoto ústavu z kopie celého policejního spisu PČR, KŘ policie Královehradeckého kraje sp. zn. KRPH [číslo] 2016 [číslo], kde se nachází i odborné vyjádření OKTE a znalecký posudek MBL Crash Expert, dále měli od zadavatele k dispozici fotografie z místa nehody, veškeré fotografie, z kterých vycházeli, a veškeré přílohy jsou založeny na CD, které je přílohou originálu posudku. Vycházeno bylo zejména z relace o dopravní nehodě, odborného vyjádření Ing. [příjmení], odborného vyjádření PČR, odboru kriminalistické techniky a expertíz, vážního lístku, znaleckého posudku [právnická osoba], fotodokumentace poškození, z výpovědí [jméno] [jméno], Ing. [jméno] [příjmení] a Ing. [jméno] [příjmení] a dále z osobní prohlídky místa nehody znalci. Úkolem posudku bylo posoudit na základě předložených spisových materiálů poškození levé přední pneumatiky u vozidla Volvo r. z. 5M2 [číslo] při dopravní nehodě dne 2. 2. 2016, určit, zda technický stav levé přední pneumatiky vznikl náhle, nebo zda-li již řidič tažného vozidla mohl pohledem zjistit nějaké odchylky od běžného stavu pneumatik na tažném vozidle, popsat kontrolu vozidla řidičem před jízdou, odpovědět, zda vozidlo svým technickým stavem, zejména s ohledem na poškození levé přední pneumatiky odpovídalo požadavkům bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích a zda byl technický stav vozidla před nehodou v příčinné souvislosti se vznikem škody. V posudku je následně stručně citován obsah jednotlivých částí policejního spisu - relace o dopravní nehodě-součástí je 16 ks policejních snímků z místa nehody, závěry odborného vyjádření Ing. [příjmení], závěry odborného vyjádření PČR, odbor kriminalistické techniky a expertíz, vážního lístku, závěry znaleckého posudku [právnická osoba], fotodokumentace poškození s tím, že fotodokumentace poškození pneu a disku je součástí předloženého materiálu, zejména odborného vyjádření PČR-odboru kriminalistické techniky a expertíz, výpovědí [jméno] [jméno], Ing. [jméno] [příjmení] a Ing. [jméno] [příjmení]. Vyhodnocení poškození předmětné levé přední pneumatiky bylo znalci stanoveno výhradně z fotodokumentace, neboť poškozené vozidlo ani pneumatika nebyly znalci ohledány, k vyhodnocení byly převážně použity fotografie a obsah odborného vyjádření PČR-odboru kriminalistické techniky a expertíz, jehož obsah, fotografie a závěry jsou v posudku převážně konstatovány a citovány a znalci závěry tohoto odborného vyjádření komentují a doplňují. Na obr. [číslo] v posudku je zachycena pneumatika vozidla ihned po nárazu, před demontáží. Pro posouzení charakteru poškození na boku a běhounu levé pneumatiky je třeba uvažovat i s částečným pohybem po komunikaci ve stavu bez plnícího média, kolo se tedy odvalovalo a nebylo blokováno. Je tedy možné vyvozovat, že při jízdě došlo k defektu v oblasti běhounu s dezénem, čímž došlo k porušení pneumatiky a tím i ztrátě tlaku. Znalci uvádí, že již pohledem z předložené fotodokumentace je zřejmé, že dezén je na hraně technické životnosti. Hloubka drážek má rozhodující význam pro vznik potřebné adheze, naopak nedostatečná hloubka může mít i za následek vznik aquaplaningu. Pneumatika po dopravní nehodě vykazuje několik průchozích poškození, zejména v oblasti běhounu. Na obr. [číslo] posudku je vyobrazena pneumatika po demontáži z vozidla spolu se vzniklým poškozením. Z předložené fotodokumentace vyplývá, že levá přední pneumatika musela být v oblasti běhounu značně opotřebovaná - ojetí dezénu. Pokud jde o poškození disku, jsou znalci zcela ve shodě s odborným vyjádřením PČR, OKTE.

12. Pokud jde o plášť, U oblastí nejvíce zkorodovaných lan jsou vstupní otvory v separované vrstvě běhounu. Poškození se naakumulovala na poměrně malé ploše běhounu (touto plochou muselo nákladní vozidlo přejet přes terénní nerovnosti s významně ostrými okraji). Toto odpovídá jízdě na nezpevněné komunikaci nebo terénu - např. jízda na nakládku v lomu. Na obrázku [číslo] jsou vidět poškození procházející separovanou vrstvou běhounu označené písmeny A - E. U poškození [příjmení] a C zkorodovalo minimálně 8 lan z kordů čtvrté a třetí vrstvy (u páté vrstvy to byla vzhledem k polovičnímu proložení jen polovina lan). Poškození byla od sebe z vnější strany vzdálená cca 70 mm, avšak při šikmém uložení čtvrtého a třetího kordu, které činilo cca +20 a cca -20°od vektoru otáčení kola, byla korozí přerušená lana poměrně blízko sebe. V této oblasti pneumatiky je zřejmé, že došlo k poškození běhounu až na kordové vrstvy, kdy vlivem pronikání vlhkosti došlo na místech A a C ke korozi minimálně 8 lan z kordů čtvrté a třetí vrstvy. Toto poškození zcela jistě nevzniklo při DN nebo těsně před, ale počátek lze dovozovat na poměrně delší období, které je v souladu se značným opotřebením běhounu pneumatiky - desénu. Korozí kordových vrstev rovněž klesá pevnost pneumatiky jako celku, pneumatika začíná být oslabena. Dochází při dynamickém namáhání pneumatiky (režim jízdy) k oslabování její struktury, které může vést k defektu - roztržení. Na obrázku [číslo] je zachyceno překorodování lan uvnitř běhounu pneumatiky, konkrétně 3 a 4 kordu. Dále je citováno odborné vyjádření s tím, že„ Zkoumaný plášť měl čtyři ocelové kordové vrstvy nárazníku a jednu kordovou vrstvu kostry. [příjmení] lana kordů nárazníku byly proti sobě pootočeny tak, aby jako celek maximalizovaly pevnost proti nárazu v odvalované ploše pláště viz obrázek [číslo]. Lana kordu kostry byly kolmé na rovinu otáčení kola a vedly od patního lana k patnímu lanu, viz obr. [číslo]. Lana páté nejvyšší vrstvy kordu nárazníku byla vedena téměř ve stejném směru jako lana čtvrté vrstvy, avšak s nižší hustotou proložení. Pro pátou vrstvu byla použitá lana tvořena 6 dráty o tloušťce 0,3 mm, ve čtvrté až druhé vrstvě byla lana tvořeny 6 dráty o tloušťce 0,3 mm a středním lanku tvořeném 3 dráty o tloušťce 0,15 mm. Lana kostry byla tvořena 12 dráty o tloušťce 0,2 mm. V poškození byla zjištěna různě rozsáhlá separace všech konstrukčních vrstev pláště, přičemž největší separace byla zjištěna mezi kordovými vrstvami 2-3 a 3-4. Následně byly zkoumány prameny lan v jednotlivých kordech. U mnoha pramenů lan byla zjištěna starší koroze. Dráty byly korozí zeslabeny a některé pak byly korozí zcela přerušené a to mnohdy i napříč jednotlivými vrstvami." 13. Z předložené fotodokumentace je zjevné, že používané pneumatiky byly vlivem slabé běhounové vrstvy poškozeny drobným průchozím poškozením v běhounu, které mělo za následek pronikání vlhkosti do kordových vrstev a tím i jejich korozi. Toto poškození souvisí se značným ojetím pneumatiky a rovněž s charakterem výkonů nákladního vozidla (pravděpodobně jízda i po nezpevněné komunikaci), kde hrany kameniva mohou způsobovat takovouto destrukci u ojeté pneumatiky až do kordové vrstvy. Na obr. [číslo] posudku (foto PČR) je zřejmé, že ke korozi drátů lan docházelo vlivem vlhkosti, která se do poškození dostávala provozem vozidla. Koroze drátů lan potom dále podporovala separaci (oddělování) vrstev, v tomto případě zatím jen běhounu od první kordové vrstvy. Pryž běhounu na tomto poškození mohla být před nehodou méně roztržená. U tohoto poškození ještě nedošlo vinou koroze k přerušení lan kordu a průniku vlhkosti do dalších vrstev jako u poškození číslo jedna popsaného dále, stav poškození 2 ale naznačoval, že toto vzniklo již dříve (před havárií). Na obr. [číslo] pozice 2 je vyobrazeno poškození pneu - běhounu, které má za následek prostup vlhkosti do kordových vrstev a tím korozi kordových lan a separaci (oddělování vrstev) pneumatiky. Poškození označené v odborné vyjádření PČR jak poškození [číslo] v posudku obr. [číslo] 11v odvalované ploše vzniklo před nehodou a způsobilo náhlý únik plnícího media pláště. V místě roztržení odvalované plochy pláště bylo zjištěno větší množství drobných, avšak hlubokých poškození pryže, dosahujících až na kordovou vrstvu nárazníku tvořenou ocelovými lany (vozidlo muselo touto částí pláště najet na povrch s významně ostrými nerovnostmi schopnými proříznout pryž koruny pláště až ke kordu). Vlivem vlhkosti pak docházelo k postupné korozi ocelových lan kordu nárazníku a separaci vrstev pryže z takto zasažených lan. V této charakteristice vzniklého poškození pneumatiky jsou níže podepsaní znalci ve shodě.

14. Při technickém posouzení stavu pneumatiky před nehodou, je podle znalců zcela evidentní, že řidič nákladního vozidla neprováděl řádně kontrolu vozidla před jízdou. K povinnostem řidiče patří kontrola vozidla před jízdou. K problematice poškození levého přední kola je třeba z technického hlediska vyzdvihnout jeho důležitost. Obecně kola automobilu zprostředkovávají vlastní styk vozidla s vozovkou, tj. nesou a vedou vozidlo na vozovce. [ulice] kola řídí směr jízdy. [ulice] kola přenášejí kroutící moment motoru. [příjmení] to také automobilní kolo přenáší brzdné a boční síly (např. v zatáčce) a slouží zároveň jako první pérovací prvek. Z technického hlediska lze říci, že automobilní kolo je jednou z nejdůležitějších součástí automobilu a má tudíž rozhodující význam pro bezpečnost silničního provozu. Pro předpoklad bezpečné jízdy je tedy nutné, aby se řidič držel platných technických podmínek a prováděl kontrolní úkony na silničním vozidle a to jak před jízdou, tak během jízdy. Zde je potřeba rovněž zdůraznit, že provádění kontroly vozidla před jízdou by mělo zohledňovat aktuální stav vozidla - pneumatiky sjeté na hranici stanovenou zákonem s přihlédnutím k charakteru přepravy (v tomto případě naložení na vozidlo cca 30 t nákladu). Řidič je povinen před jízdou kontrolovat, zda vozidlo vyhovuje všem technickým podmínkám stanoveným pro jeho provoz. Základem této kontroly je vizuální kontrola (kontrola pohledem), při níž snadno rozeznáme některé závady - podhuštěnou nebo poškozenou pneumatiku, unikání oleje, závadu v osvětlení apod. Podle okolností následuje podrobnější kontrola, například vozidlo uváděné do provozu po delší době musí být kontrolováno velmi pečlivě. U kol vozidla (pneumatik) řidič musí zkontrolovat: upevnění disků, nahuštění pneu, opotřebení desénu, popřípadě poškození a to včetně záložních pneumatik. Rovněž kontroluje, aby v dezénu nebyly cizí předměty a u dvoumontáže např. kámen. Zde je potřeba uvést, že kontrola pneumatik řidičem je zcela zásadní a to nejen s hlediska bezpečnosti silničního provozu, ale i z charakteru opotřebení běhounu, kdy lze poznat další případné závady na vozidle (poškození tlumičů, brzd, geometrie nápravy atd.).

15. Znalci uvedli, že poškození levé přední pneumatiky nákladního vozidla zn. Volvo [registrační značka], tedy sjetí běhounové vrstvy téměř na zákonnou hranici a jednotlivá poškození běhounu, která znamenala prostup vody do kordových vrstev pneumatiky, nevznikl náhle, ale počátek lze dovozovat na poměrně delší období, které je v souladu se značným opotřebením běhounu pneumatiky - desénu. Tedy tento stav se na vozidle musel nacházet i v době, kdy řidič započal jízdu s plně naloženým nákladním vozidlem v den nehody. Tedy lze konstatovat, že vozidlo zn. Volvo [registrační značka] svým technickým stavem neodpovídalo technickým požadavkům bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích definovaných v § 40 písm. f) odst. 2. vyhlášky č. 341/2014 Sb. Vozidlo zn. Volvo [registrační značka] nemělo být užito v provozu na pozemních komunikacích v den nehody 2. února 2016. Souhrnně uvedeno, u levé přední pneumatiky došlo vlivem značného sjetí běhounu a charakterem používání k poškození běhounové vrstvy, tím ke korozi a separaci kordových vrstev, celkového oslabení pneumatiky a při jízdě naloženého nákladního vozidla k defektu, který vedl ke směrové nestabilitě vozidla a přejetí nákladního vozidla (soupravy) do protisměrného jízdního pruhu. Při technickém posouzení stavu pneumatiky před nehodou, je zcela evidentní, že řidič nákladního vozidla neprováděl řádně kontrolu vozidla před jízdou, což patří k povinnostem řidiče, přičemž kontrolovaná vozidla před jízdou by mělo odrážet i aktuální technický stav vozidla, v tomto případě pneumatiky sjeté na hranici stanovenou zákonem a s přihlédnutím k charakteru přepravy-vozidlo naložené cca 30 t nákladu dle vážního lístku. Znalci se neztotožňují se závěry znaleckého posudku [právnická osoba] v tom smyslu, že řidič nemohl při náležité kontrole poškození pneumatiky zjistit, rovněž tak s tvrzením řidiče [příjmení], že pneumatika nebyla před dopravní nehodou nikde poškozená. Pneumatika praskla v místě v místě déletrvajícího poškození, kdy vlivem zatékání vody do kordové části došlo k oslabení kordových vrstev. Z tohoto důvodu řidič nemohl provádět řádně pravidelnou kontrolu vozidla před jízdou, neboť jednotlivá vícerá poškození byla dlouhodobějšího charakteru, při pravidelné a řádně prováděné kontrole stavu pneumatik, by řidič musel jednotlivé poškození na levé přední pneumatice detekovat a vyhodnotit, že jízda na takto poškozené pneumatice může být nebezpečná. Znalecký posudek byl zpracován na objednávku žalobkyně a obsahuje znaleckou doložku ve smyslu ust. § 127a o. s. ř. o vědomosti následků vědomě nepravdivého znaleckého posudku. Závěry znaleckého posudku vychází ze shora citovaných podkladů, k ohledání předmětné pneumatiky znalci nedošlo.

16. Z ústního doplnění posudku znalci shora vyplynulo, že při vypracování znaleckých posudků je běžně vycházeno z odborných vyjádření policie, kde je pneumatika podrobena expertíze, záleží na tom, jakého rozsahu poškození pneumatiky je, pokud by v tomto případě bylo jako prvním uloženo zpracovat znalecký posudek na příčiny defektu pneumatiky jim samotným, tak by v případě, kdy je to z ohledání pneumatiky evidentní, byli schopni posudek zpracovat případně bez odborného vyjádření laboratoře, ale ve složitějších případech, kdy nedisponují ani potřebným technickým vybavením, by i tak pneumatiku odeslali do laboratoře, a na základě výsledků by až poté zpracovali posudek. V tomto případě, jak lze soudit z fotografií a i z výsledků expertízy policejní laboratoře, by pneumatiku pravděpodobně byli schopni ohledat sami a stanovit příčiny prasknutí i bez laboratorní expertízy. Pokud je žalovanou namítáno, že ústav nemá specializaci na posuzování defektů pneumatik, pak znalec, který má toto přímo uvedeno ve svém odborném zaměření, pouze disponuje např. lepším vybavením, ale oni se svým odborným zaměřením v kombinaci s pomocí laboratorních expertíz jsou schopni podat naprosto stejně hodnotný a odborný znalecký posudek jako znalec se zaměřením na přímo defekty pneumatik. Existují znalci např. se zaměřením na defekty laků, motorů, tito se však pouze více úzce na problematiku specializují a mají potřebné vybavení, avšak shodně kvalitní posudek jsou schopni podat i oni se svým odborným zaměřením na posuzování technického stavu motorových vozidel. [ulice] koroze předmětné pneumatiky pak byla dlouhodobá záležitost, kdy dráty uvnitř již byly tak zeslabené, že se to nemohlo stát až po nehodě působením běžné vlhkosti tím, že by pneumatika týden ležela někde venku, ale bylo to vlivem dlouhodobého působení, kdy v některých místech byly dráty zeslabeny až na polovinu, jednalo o dlouhodobou hloubkovou korozi. Na obrázku na straně 14 posudku [číslo] vlevo je zachyceno poškození a vpravo na obrázku pneumatika perforována kleštěmi, aby bylo vidět, co pod tímto poškozením je a jsou to zkorodovaná kordová vlákna. Na straně 12 obrázek [číslo] je vlevo vidět, že se jedná o korozi a oslabení lan dlouhodobějšího charakteru a nikoliv o poškození způsobené krátkodobým působením vlhkosti. Z fotek, které měli znalci k dispozici, je naprosto zřejmé, že na pneumatice bylo více defektů jako je na obrázku [číslo] na straně 14 posudku, tento byl nejhorší, ale na pneumatice jich bylo více, jak vyplývá i z policejního spisu, z fotografií je evidentní, jak byla pneumatika poškozena, což uvedli ve svých závěrech, i jak k poškození došlo. Pneumatika nebyla způsobilá k provozu, což provozovatel nebo řidič měli a mohli zjistit běžnou kontrolou. Nebylo tedy nutné ze strany znalců provést faktické ohledání pneumatiky, kdy toto již ani nebylo v době zpracování posudku možné. Kdyby existovaly jakékoliv pochybnosti o možnosti posudek zpracovat bez ohledání předmětné pneumatiky, tak by bylo zpracování znaleckého posudku odmítnuto. Vady, které měla pneumatika před nehodou, bylo možno zjistit pouhým pohledem před jízdou, to je hovořeno o trhlinách, ne o rzi uvnitř, jakmile se objeví na takto sjeté pneumatice trhlina, mělo by to řidiče varovat, že je to signál k nápravě. Ty vady se vyskytovaly dle policejní expertízy asi zhruba na 70 cm obvodu pneumatiky, což je zhruba polovina obvodu pneumatiky. Defekt na pneumatice tak, jak je zachycen na obrázku [číslo] na str. 14 posudku a stejně tak v odborném vyjádření policie, jednoznačně představuje závadu na pneumatice, kdy tato trhlinka i v kombinaci s dalšími trhlinkami, jak bylo zkoumáním zjištěno, představuje závadu na pneumatice narušující bezpečnost provozu ve smyslu příslušné vyhlášky, kdy v oblasti běhounu byla trhlina, která obnažovala kostru pneumatiky. Shora uvedená trhlina vznikla před uvedenou dopravní nehodou, o tom svědčí i ono roztažení na obrázku [číslo] vpravo, kde je zkorodovaný kord, tudíž se jedná o trhlinu staršího data, může to být v řádu týdnů. Příčinou náhlého poklesu tlaku v pneumatice bylo povolení zkorodované kostry pneumatiky, kdy byla přesažena únosná mez, vnitřní dráty byly natolik oslabené, že povolily a pneumatika explodovala, pneumatika explodovala uprostřed, dokonce mohla být přefoukaná, oslabovala, oslabovala, až to jednoho dne nevydržela. Dokonce pneumatika praskla bez najetí na nějakou překážku, prostě praskla sama od sebe z důvodu oslabení. Předmětná pneumatika byla na konci životnosti, kdy toto je zřejmé z fotografií a z vyhláškové minimální výše dezénu, které se výška na předmětné pneumatice již blížila. Dále pak z toho, že povrch nesmí být nijak poškozen, a to byl, to vše s přihlédnutím ke skutečnosti, jak bylo vozidlo provozováno, zatěžováno, jak vyplývá z vážního lístku a svědeckých výpovědí, a to, že zrovna vyjíždělo před nehodou z nějaké pískovny či lomu, jak vyplývá ze spisu, konkrétně z výpovědi svědka [příjmení]. U tohoto typu pneumatiky zajišťuje odolnost proti průrazu právě její kordová část, na str. 12 je zachyceno 5 vrstev laicky řečeno drátů, které mají za úkol udržet tu pryž pohromadě, které v tomto případě byly oslabeny. Pneumatika neměla vadu z výroby, když jezdila hodně dlouho dle rozsahu jejího sjetí, a řidič ve své výpovědi uvedl, že nahlašoval, že má sjeté pneumatiky asi 30 dnů před nehodou dispečerovi, takže si toho byl vědom, navíc i na návěsu byla pneumatika evidentně sjetá. Znalcům byla předložena fotografie na č. l. 276 spisu, která odpovídá fotografii z policejního spisu z CD na č. l. 22 pod [číslo], ke které právní zástupce žalované namítal, že zde je zachycena pneumatika v místě perforace těsně po nehodě a zde je vidět i hlubší kordová vrstva, kde žádná koroze není viditelná, přičemž v odborném vyjádření policie je uvedeno, že k perforaci došlo v místě největšího zeslabení, což by logicky mělo být to zrezavělé, jak je to uvedeno na straně 13 odborného vyjádření. K tomuto znalci uvedli, že na této fotografii žádná rez vidět není, když se jedná o svrchní vrstvu kordů, která explozí vyletěla ven, což ale neznamená, že to pod tím není rezavé a tato fotografie není v rozporu s fotografií v odborném vyjádření na str. 13 dole, kde je vidět rez, kdy zde již byly jednotlivé vrstvy roztaženy z důvodu zkoumání. Proto, aby pneumatika mohla být zkoumána, musela být odstraněna i zdravá část vrstev. Snímky z místa nehody nejsou totožné se snímky z provedené odborné analýzy a snímky pořizované ze stejného pohledu, proto je možné, že na fotkách těsně po nehodě rez na drátech pneumatiky vidět není, ale v důsledku podrobného zkoumání, kdy byly separovány jednotlivé vrstvy již ano.

17. Ze svědecké výpovědi svědka kpt. Ing. [jméno] [jméno], který provedl odborné zkoumání předmětné levé přední pneumatiky v rámci zpracování odborného vyjádření PČR KŘ Policie Královehradeckého kraje, Odboru kriminalistické techniky a expertíz, ze dne 21. 4. 2016 (viz výše), že tento k účastníkům řízení nemá žádný bližší vztah. Svědek uvedl, že pracuje u PČR jako expert asi od roku 1995 v oboru defektoskopie a metalografie, technická diagnostika, kdy je konkrétně zaměstnán u PČR, OKTE [obec]. Jednotlivé obory mají různé typy zkoušek a v tomto případě šlo defektoskopické zkoumání, které je označeno [číslo] je prováděno na pracovišti [číslo] jak je uvedeno v upozornění na stránce 16 odb. vyjádření. Sporná pneumatika byla po nehodě uskladněna na odstavném parkovišti u [obec], které zajistil policejní orgán, který šetřil nehodu. Svědek osobně pneumatiku jel převzít na to odstavné parkoviště dne 9. 2. 2016, když pro ni přijel, bylo celé kolo stále připevněno na kamionu, před svědkem bylo sundáno a on si demontáž zdokumentoval, aby zaznamenal případná poškození. Potom došlo k demontáži pláště z disku a tento si odvezl. Pokud jde o poškození popsané v jeho odborném vyjádření, konkrétně trhliny v plášti, tak tyto určitě nevznikly při demontáži, neboť on byl přítomen a viděl, že k žádnému dalšímu poškození, než k tomu, co na pneumatice už bylo, nedošlo. Asi mohlo dojít při demontáži k nějakým povrchovým škrábancům, ale nejsou to rozhodně ty zásadní vady, které popsal ve svém vyjádření. Potom si pneumatiku odvezl na defektoskopické pracoviště k sobě do laboratoře, začalo odborné zkoumání, jak je popsáno v odborném vyjádření. Popsal jednotlivá poškození podle toho, v jaké časové ose vznikla. Na straně 9 odborného vyjádření na čl. 123 policejního spisu, jsou zachycena poškození běhounu [číslo], kdy tato poškození tam byla již před nehodou, protože nemohla vzniknout při nehodě, kdy toto není v příčinné souvislosti s nehodou, jedná se o bodové poškození, které vzniklo patrně z průniku vlhkosti ke kordové vrstvě a separaci toho běhounu od kordové vrstvy. Typicky se to stane tím, že auto najede na nějakou ostřejší vrstvu a začne tento proces. A pokud je pneumatika v takovém stavu, v jakém je na obrázku, měla by být vyřazena z provozu, neboť je provozu nebezpečná, a to hlavně z toho důvodu, že nadále dochází k separaci vrstev, k prolínání vlhkosti a k celkovému znehodnocení pneumatiky a pneumatika s pláštěm v takovém stavu, by měla být vyřazena z provozu. Na obrázku poškození [číslo] na straně 9 odborného vyjádření na čl. 123 policejního spisu se nachází takové poškození běhounu pláště, které zasahuje do konstrukce pneumatiky tak, že obnažuje kostru pneumatiky, a tím se pneumatika stává provozu neschopnou. Takovýto plášť by měl být vyřazen z provozu, a to bez ohledu na to, zda by uvnitř pláště začaly probíhat další změny, separace a koroze. Na vznik poškození na obrázku nemá vliv to, kde pneumatika od 2. 2. do 9. 2. 2016 byla skladována, protože vznik takovýchto poškození je delší dobu trvající proces. Takovéto poškození nemohlo vzniknout ani najetím na překážku. O žádné překážce na silnici neví a tímto se nezabýval. Od chvíle, kdy plášť převzal, do zpracování odborného vyjádření, do pláště zasahoval pouze v rámci odborného zkoumání, kdy vyřízl kousek pro identifikaci vrstev a názornost fotografií. Zkoumáním byla zjištěna bodová hloubková koroze, kdy některá lana v páté až třetí kordové vrstvě byla zcela přerušena korozí. Proces je takový, že vlhkost začne vnikat do lan kordů, čímž začne působit separace těch kordů a koroze lan. Jak se naruší struktura, dojde k oslabení pláště. V okamžiku narušení 5. až 3. vrstvy je velká pravděpodobnost, že dojde k výstřelu pláště. Takováto koroze nemůže jednoznačně vzniknout za týden tím, že by kamion stál týden na odstavném parkovišti vystaven povětrnostním vlivům, než byl plášť převzat ke zkoumání. Takováto destrukce vzniká v řádu měsíců. Ve vyjádření je popsáno 5 míst, kde byla lana korozí zcela přerušena. Část pláště, která zajišťovala jeho pevnost, již byla tak zeslabená, že hrozil výstřel i bez toho aniž by byly porušeny další kordové vrstvy. Zde je hovořeno o poškození zachyceném na obrázku na straně 9 dole odborného vyjádření označené jako poškození [číslo] kde se nachází 5 vstupů pro prolnutí vlhkosti. Předmětná pneumatika praskla proto, že horní odvalovaná část pláště byla v takovém stavu, že záleželo jen na okolnostech, co nastanou. V okamžiku, kdy došlo k dalšímu narušení první a druhé vrstvy, uvnitř pneumatiky, vznikla kapsa, docházelo k vnitřnímu tření pláště o sebe uvnitř a narušování dalších vrstev. Příčinou prasknutí už potom mohla být drobnost, třeba i najetí na překážku v terénu v podobě hrany na vozovce, tzv. dilatační spáru. Pokud jde o fotografie v odborném vyjádření, kde mají chybět dráty, resp. mají být přerušeny korozí, jedná se o fotografii na straně 11 a 12 odborného vyjádření. Fotografie pořizoval sám v průběhu zkoumání. Fotografie vznikly tak, že díru po výstřelu rozevřel a pomalu fotil jednotlivá zkorodovaná místa. Fotografie na str. 11, 12, 13 odborného vyjádření podrobně zachycují po rozevření v příčné části poškození běhounu. Fotografie na straně 2 odborného vyjádření zachycuje místo výstřelu. [příjmení] kordy v místě výstřelu se od okamžiku výstřelu do okamžiku úplného zastavení vozidla mohou poškodit vrypy vzniklými do okamžiku zastavení vozidla, avšak koroze nalezená na kordech vznikala dlouhodobě, kdy kordy byly do špičky ztenčené a rozhodně ji nelze zaměnit s těmito vrypy, je to vidět na obrázku na straně 12 vpravo dole, to je obrázek z místa výstřelu. Existují dva typy lomu, kdy v případě nezkorodovaného kordu by došlo k silovému přetržení, kdy konce drátů by byly více zaoblené, než při tzv. únavovém lomu, kdy konce přelomeného kordu jsou více hranaté. Při korozi je to do špičky, kdy ten drát se postupně celý zmenšuje a je tou korozí vyžírán. Na obrázku na straně 12 odborného vyjádření vpravo dole nešlo o únavový lom ani o silový lom, nešlo o žádný lom, je to koroze. Dráty na tomto obrázku už byly v takovém stavu před výstřelem a nikoliv až v důsledku výstřelu, svědek je posuzoval vizuálním mikroskopem v místě koroze, neprováděl mikrosnímky a neuvažoval o provedení magnetické rezonance. Pořídil si vlastní fotografie zkoumaného předmětu, fotografie, které pořídil někdo jiný, pro něj nejsou směrodatné, fotografie z místa nehody od policie zachycující prostřelený plášť obdržel až v průběhu zkoumání a z těchto nevycházel. Korozní analýzu zkoumaných kordů svědek neprováděl, tento pojem nezná on ani odborná literatura. Koroze má několik typů, v tomto případě to byla tzv. důlková a hloubková koroze. Rozeznávání typu koroze je součástí defektoskopie kovů a spadá to do jeho odbornosti, není to sice hlavním oborem, ale samozřejmě rozpoznají v jejich ústavu typ koroze.

18. Překážka na vozovce zachycená na fotografii v posudku Ing. Kouřila na str. 44 ve zvětšené podobě (totožná jako fotografie pod [číslo] jak jsou zachyceny na CD policejního spisu), nemohla dle svědka způsobit prasklinu zachycenou jako poškození [číslo] na fotografiích na stránce 9 odborného vyjádření OKTE, kdy překážka je Ing. [jméno] [příjmení] odhadována na výšku 2 cm, avšak charakter poškození [číslo] na fotografiích na stránce 9 odborného vyjádření OKTE nenaznačuje možnost vzniku prasklin při přejíždění přes takovouto překážku. Plášť je konstruován do daleko horších podmínek, takovéto praskliny vznikly spíše najetím na nějakou menší překážku špičatějšího charakteru, kdy došlo k povrchovému poškození a následně k další destrukci pláště. V případě hrany na vozovce zachycené na fotografii se nejednalo o špičatou překážku, kdy škoda by byla způsobena na celé ploše odvalované části pláště a nikoliv pouze v jeho středu, s nejvyšší pravděpodobností hraničící s jistotou k tomuto poškození nemohlo dojít najetím na hranu zachycenou na fotografii. Navíc zdravý plášť pneumatiky a v takové velikosti, jakou má kamion, by takovou překážku bez problému měl zvládnout.

19. Rozpoznání poškození [číslo] zachycené na fotografiích na stránce 9 odb. vyjádření je obtížné a možné pouze při detailní prohlídce běhounu pláště. Na obrázku vlevo, kde je to ještě zavřené, ten běhoun je přichlíplý a to, že se odlepí, je obtížné zjistit pohledem. [obec] poškození nemusí být zaoblené a ojeté, záleží, jak dlouho tam ta trhlina byla, dříve, než by se zaoblilo a ojelo, by pravděpodobně došlo spíše k odtržení té odstávající pryže. Ani to ojetí, ani odtržení by nebylo okamžité, záleží, jak často a kde vozidlo jezdí, pryž je velmi odolná, trvalo by to delší dobu. Kromě dvou trhlin označených jako poškození 2 na str. 9 odb. vyjádření bylo ještě dalších 5 drobných po škození, díky nimž pronikala vlhkost dovnitř pneumatiky a způsobila korozi a výstřel, o těchto 5 drobných poškození platí totéž, co o poškozeních označených jako poškození 2. na str.

9. Ani těchto 5 poškození nemohlo vzniknout najetím na hranu, protože tato jsou ještě menší. Těchto 5 drobných poškození je zachyceno v odborném vyjádření na straně 11 nahoře na obrázku vpravo označené písm. a) – e), se zapíchnutými šroubováky, pod všemi těmito označeními se nachází ony zkorodované kordy. Těchto 5 drobných poškození také zasáhlo do kostry pneumatiky stejně jako poškození [číslo] na stránce 9, o těchto platí totéž, že činí pneumatiku neprovozuschopnou. Vzorky z těchto 5 drobných poškození nebyly odebrány, nebyl důvod. Plášť svědek nerentgenoval, neboť to nebylo potřeba, zkoumané místo bylo dobře viditelné, rentgen se používá v situacích, kdy zkoumaná část kordu není přístupná, což v tomto případu byla. Poškození a) -e) se naakumulovala na malé části běhounu, kamion musel najet na ostré předměty, které způsobily poškození a) -e). Tato poškození jsou dlouhodobějšího charakteru, nemohly vzniknout najetím na tu hranu zachycenou na fotografiích v posudku Ing. [jméno] [příjmení], protože je pod nimi ten kord zcela zkorodovaný a koroze tohoto charakteru má dlouhodobější charakter. Poškození pláště pneumatiky, zachycená na stránce 9 pod [číslo] na stránce 11 vpravo nahoře pod písm. a) – e) v odborném vyjádření OKTE PČR, tak obě zasahovala do kostry předmětné pneumatiky a navíc kostru v případě poškození zachyceném pod písm. a) - e) na stránce 11 odborného vyjádření i narušovala.

20. Ze sdělení (odborného vyjádření) Ing. [jméno] [příjmení], soudní znalkyně se specializací na gumárenství, pneumatiky a OTR technologie, č. l. 350-351, vyhotoveného na objednávku žalované, ze dne 5. 1. 2019, že tato by nikdy nebyla zodpovědně schopná předložit znalecký posudek na pneumatiku založený pouze na pořízených fotografiích z místa děje. Na základě takového materiálu není možno provést dostatečné zkoumání, stanovení všech reálně možných příčin. Závěry znaleckého posudku [právnická osoba] nejsou podloženy testy fyzikálně – mechanických vlastností, hlavně kritických spojů, což je pryž-ocel, chybí makrosnímky rozřezané explodované kostry pneumatiky, chybí zkoumání alespoň prostřednictvím základních fyzikálně-matematických testů, fotografie nejsou dostatečně kvalitní, nejsou pořízeny bezprostředně po explozi, chybí makrofotografie kritického místa vnitřní butylové vrstvy pneumatiky, celkový stav vnitřního stavu pneumatiky, kvalitní makrosnímky stavu pryžových vrstev nárazníku a kostry uvnitř pneumatiky, které by mohly doložit mikroseparace a separace v těchto místech. Znalci hodnotí zkoumanou pneumatiku nekonkrétně bez doložení faktických údajů. V posudku nejsou zmíněny metody použité ke splnění znaleckého úkolu, chybí zde údaj o ujetých km pneumatiky, dále průběh a hodnocení exploatace, tj. terénu, kde se pneumatika převážně pohybovala, profil sjížděného běhounu, který vypovídá o technických podmínkách při exploataci.

21. Ze znaleckého posudku [číslo] 2020 ze dne 9. 2. 2020 zpracovaného Ing. [jméno] [příjmení], znalcem pro základní obor doprava, odvětví doprava silniční a městská, se zvláštní specializací dopravní nehody, dále pro obor ekonomika, odvětví ceny a odhady se zvláštní specializací pro odhady motorových vozidel a pro obor strojírenství, odvětví strojírenství všeobecné se zvláštní specializací pro autoopravárenství, a doplňujícího ústního výslechu znalce, soud zjistil, že znalecký posudek byl zpracován na objednávku žalobkyně a obsahuje znaleckou doložku ve smyslu ust. § 127a o. s. ř. o vědomosti následků vědomě nepravdivého znaleckého posudku, znalec použil jako podklady ke zpracování posudku podstatný obsah policejního spisu, fotodokumentaci [číslo] barevných fotosnímků pořízených při ohledání místa nehody dne 2. 2. 2016 v elektronické podobě, 65 barevných fotosnímků PČR OKTE pořízených ve dnech 9.- 17. 2. 2016 v elektronické podobě a 2 snímky místa nehody pořízené znalcem z webových portálů [příjmení] [příjmení] a Mapy cz. Zadáním posudku bylo posoudit odborné vyjádření PČR OKTE ze dne 21. 4. 2016, znalecký posudek č. MB xanon [číslo] 2016 znaleckého ústavu [právnická osoba] ze dne 4. 8. 2016 a znaleckého ústavu [právnická osoba] ze dne 9. 7. 2018 a uvést další okolnosti pro posouzení věci. Stranu [číslo] posudku tvoří ofocené části trestního spisu PČR-protokol o nehodě v silničním provozu z 2. 2. 2016, část fotodokumentace z místa nehody ze dne 2. 2. 2016, část fotodokumentace z odborného vyjádření OKTE pořízené 9.- 15. 2. 2016, plánek místa nehody, celé odborné vyjádření PČR OKTE z 21. 4. 2016, úřední záznam o výpovědi řidiče [příjmení] a dvě fotografie pořízené znalcem z webových stránek. Na straně [číslo] se znalec vyjadřuje k technické přijatelnosti předložených důkazů a uvádí, že plánek dopravní nehody je v pořádku, policie ale chybně ohledala místo dopravní nehody, když nebyla provedena prohlídka úseku silnice před zajištěnými stopami na vozovce ve směru jízdy nákladní soupravy, se zjištěním, zaměřením a detailním fotosnímkem příčné spáry povrchu vozovky a vyjeté koleje před ní, která se výrazně podílela na destrukci levé přední pneumatiky tahače Volvo. V protokolu o silniční nehodě je uvedeno jen, že povrch silnice je ze živice, v dobrém technickém stavu, bez závad, technická závada nebyla na místě nehody řidiči uplatňována ani ohledáním zjištěna.

22. K odbornému vyjádření PČR OKTE uvádí, že toto vychází pouze z fotodokumentace pořízené ve dnech 9.- 15. 2. 2016 a z ohledání levého předního kola, není zde uvedeno, kde byl poškozený nákladní tahač od data 2. 2. 2016 zajištěn, nebylo porovnáno srovnání fotosnímků poškozeného kola v den nehody se snímky pořízenými v období od 9.- 15. 2. 2016, zkoumání poškozené pneumatiky je zaměřeno pouze na povrchové ohledání a popis poškození, zjišťování stavu složek vrstev pneumatiky nebylo provedeno dle platné metodiky, tedy podložené provedenými testy a makrosnímky. Závěry odborného vyjádření nelze z technického hlediska považovat za správné a definitivní v jakémkoli řízení. Vzhledem k závažnosti nehody měl být zpracován znalecký posudek. Znalci, kteří vypracovali další znalecké posudky pak vycházeli striktně pouze z ohledání levého předního kola s poškozenou pneumatikou, fotosnímků pořízených v období od 9.- 15. 2. 2016 a závěrů v odborném vyjádření PČR OKTE. Jinak znalec potvrzuje technickou přijatelnost ostatních předložených důkazů.

23. Na straně [číslo] pak znalec podává samotný posudek, jehož závěrem je, že na vozovce před místem nehody před úrovní počátku mostu, přes pravý i levý jízdní pruh probíhala příčná prasklina povrchu vozovky, která v místech vlevo v pravém jízdním pruhu před dvojitou středovou čarou v propadnuté vyježděné koleji povrchu vozovky, která v obrusné vrstvě vozovky vytvořila zlom povrchu vozovky s rozdílem výšek povrchu (ostrý schod). Tato porucha nebyla před jejím místem nijak avizována ani označena. Nacházelo se zde tedy příčné propadnutí vozovky před příčnou spárou, čemuž předcházela vyjetá kolej v povrchu vozovky, hloubka propadnutí byla minimálně 2 cm u bodu zlomu obrusné vrstvy vozovky. Příčinou defektu levé přední pneumatiky tahače Volvo bylo vjetí do koleje a náraz na hranu příčné spáry na vozovce, kdy došlo při přejetí hrany zlomu pneumatikou a v důsledku okamžité rychlosti vozidla a zatížení kola k okamžité destrukci (příčnému střihu) běhounu, nárazníku a ocelové kostry pneumatiky v daném místě. Následně po ujetí velmi krátké vzdálenosti cca 3,5 m vozidla došlo k okamžitému uniku tlakového vzduchu (výbuchu). Poškození vozovky tak bylo v příčinné souvislosti s destrukcí pneumatiky i následnou dopravní nehodou. Příčnou spáru na vozovce zjistil znalec náhodou z fotografií policie, ale tito řádně nezdokumentovali místo až 100 m před nehodou. Takováto závada měla být ze strany správce komunikace, který má povinnost závady monitorovat, zahrnuta do plánu oprav. Takováto závada měla být urgentně opravena a je nebezpečná pro všechny typy vozidel a hrozí proražení pneumatiky. Na takovémto úseku vozovky by měla být rychlost snížena až na 30 km v hodině, kdy pokud je tam povolena 90 km a někdo by to takto projel, tak se vystavuje nebezpečí protržení pneumatiky. Pneumatika jednoznačně praskla z důvodu najetí na předmětnou spáru, kdy došlo k prasknutí ocelové kostry, kdy na toto nemá pryžový běhoun žádný vliv, stejně tak výška dezénu, kdy na takové nerovnosti, se zatížením 30 tun a v rychlosti 73 km/hod., jakou vozidlo jelo, by prasklo 80 – 90 % pneumatik. Před nehodou byla sice pneumatika na hranici ojetí pod zákonnou mez, ale to neznamená, že byla na hraně životnosti. Zadokumentovaná poškození, pokud by vznikla před nehodou, což není možno bez ohledání určit, neměla vliv na technický stav pneumatiky ani na nehodu.

24. K odbornému vyjádření PČR KŘ Policie Královehradeckého kraje, Odboru kriminalistické techniky a expertíz, ze dne 21. 4. 2016 znalec uvádí, že snímky poškození pneumatiky byly pořízeny ve dnech 9.- 15. 2. 2016 (tj [číslo] dnů po nehodě), z těchto autor vyjádření vycházel a dále pak z ohledání pneumatiky, chybí mikrosnímky řezů kostry pneumatiky, kde by byly zřejmé mikroseparace, ev. ocelové kordy napadené rzí, chybí rentgen, nebyla provedena korozní ani separační analýza dle platné metodiky. Obnažený ocelový kord vystavený vnějším atmosferickým vlivům zkoroduje v řádu hodin, nebylo provedeno srovnání fotografií pořízených těsně po nehodě s fotografiemi pořízenými Ing. [jméno], mezi kterými je patrný rozdíl, a to ten, že na dřívějších jsou kordy stříbrné, a na pozdějších rezavé. Plášť nebyl rozřezán, nebyly provedeny odběry vzorků. Autor vyjádření uvedl, že„ poškození se nakumulovala na poměrné malé ploše běhounu, kterou musel kamion přejet přes terénní nerovnosti s výrazně ostrými okraji“, ale dál se faktem této terénní nerovnosti nijak nezabýval. Závěry vyjádření vycházejí z neúplného a nesprávného vyhodnocení a jsou nepřezkoumatelné, nejsou podloženy reálnými fakty. Pokud jde o posudek [právnická osoba], tento vycházel striktně pouze z ohledání levého předního kola, fotografií pořízených ve dnech 9.- 15. 2. 2016 a odborného vyjádření shora. Závěry jsou nepřezkoumatelné, nejsou podloženy reálnými fakty. Shodně tak posudek [právnická osoba], který vychází z totožných podkladů, závěry jsou nepřezkoumatelné, nejsou podloženy reálnými fakty.

25. Ze zkušebních protokolů ze dne 13. 12. 2019 z vývojové zkušebny [právnická osoba], že došlo ze strany této zkušebny k provedení testu, kdy došlo k výřezu (odhalení železných kordů) z dodané použité pneumatiky Matador Mamut xanon [číslo] R 22,5 a z dodané nové pneumatiky Matador Mamut xanon [číslo] R 22,5 a tyto byly podrobeny v laboratoři simulovaným klimatickým vlivům jako byly v Královehradeckém kraji v období 2. 2. – 9. 2. 2016, kdy výsledkem těchto testů byla po ukončení testu na kordech pneumatiky viditelná místa s korozí a se zbytky soli. Dále byl proveden kondenzační test na výhřezu (odhalení železných kordů) z dodané použité pneumatiky Matador Mamut xanon [číslo] R 22,5 a z dodané nové pneumatiky Matador Mamut xanon [číslo] R 22,5 dle normy ČSN EN ISO [číslo], kdy výsledkem po ukončení testu byla na kordu viditelná koroze. Dále bylo provedeno vystavení kordu použité pneumatiky venkovním podmínkám, kdy předmětem testu byl venkovní test výhřezu (odhalení železných kordů) z dodané použité pneumatiky Matador Mamut xanon [číslo] R 22,5, kdy po ukončení testu byla na kordu viditelná koroze. Dále bylo provedeno vystavení kordu nové pneumatiky venkovním podmínkám, kdy předmětem testu byl venkovní test výhřezu (odhalení železných kordů) z dodané nové pneumatiky Matador Mamut xanon [číslo] R 22,5, kdy po ukončení testu byla na kordu viditelná koroze.

26. Z odborného vyjádření Doc. RNDr. [jméno] [příjmení], PhD. z Katedry analytické chemie, Přírodovědecké fakulty Univerzity [ulice] v [obec], ze dne 19. 3. 2020, že tento k metodám použitým v odborném vyjádření PČR KŘ Policie Královehradeckého kraje, Odboru kriminalistické techniky a expertíz, ze dne 21. 4. 2016, uvádí, že žádná z fotografií zachycující korozi kordů v tomto vyjádření není dostatečně detailní, aby dovolovala učinit závěr o přítomnosti jakéhokoli druhu nerovnoměrné koroze, na těchto je zobrazena rovnoměrná povrchová koroze. Zjištění koroze kordů lze provést destruktivním způsobem, kdy je potřeba buď oddělit pryž od kordů v podélném směru a hodnotit vizuálně povrchovou korozi nebo připravit příčné řezy pneumatiky pro zjištění rozsahu koroze ve směru kolmém k povrchu materiálu metalografickým zkoumáním-přípravou výbrusu v příčném směru a makroskopickým měřením. Vyšetřováním rozsahu koroze se zabývá řada specializovaných pracovišť s příslušným instrumentálním vybavením. [ulice] prohlídka pneumatiky prováděná např. řidičem v rámci provozu vozidla zjištění koroze kordů z těchto důvodů neumožňuje. Pro hodnocení druhu koroze z fotografie se využívají především makrosnímky korodovaného povrchu po odstranění korozních produktů nebo makrosnímky metalurgických výbrusů. Fotografie v odborném vyjádření OKTE zobrazují rovnoměrnou povrchovou korozi, přítomnost některého druhu nerovnoměrné koroze (zejména pro kordy připadá v úvahu důlková koroze) nelze z fotografií posoudit, je třeba provést další zkoumání přerušených kordů na specializovaném pracovišti. V případě ocelových kordů v automobilových pneumatikách není z hlediska chemického složení použitého materiálu pravděpodobné, aby docházelo k bodové korozi (ve vyjádření OKTE použit termín„ bodová hloubková koroze“ -v literatuře se v této formě nevyskytuje). Příčiny přerušení kordů lze objektivně zjistit zkoumáním na specializovaném pracovišti, které je odpovídajícím způsobem vybaveno pro přípravu metalografických výbrusů, mikroskopické pozorování a případně disponuje další instrumentální technikou (rentgen, magnetická rezonance), podstatné nálezy musí být adekvátně dokumentovány ve formě makrosnímků nebo snímků z mikroskopu, spekter a jiných přístrojových záznamů. Je třeba zkoumat přerušené dráty lan ve vrstvách a prokázat na základě mikroskopických snímků, že přerušení drátů lan vzniklo korozí před nehodou a naopak nevzniklo v důsledku namáhání tahem při najetí na nerovnost a explozi pneumatiky. Koroze kordů nebyla v daném případě dostatečně zkoumána a náležitě dokumentována, vyjádření OKTE neobsahuje přesvědčivou dokumentaci dokládající přerušení kordů korozí, kdy není podloženo minimálně metalografickým a mikroskopickým zkoumáním vč. obrazové dokumentace. V tomto obsažené fotografie dovolují učinit závěr pouze o přítomnosti rovnoměrné povrchové koroze, takováto koroze může vzniknout na obnaženém povrchu kordu z nelegované oceli při vystavení povětrnostním vlivům již v řádu hodin nebo desítek hodin. Fotografie těsně po nehodě naopak zachycují nepřítomnost koroze. Absence povrchové koroze doložená snímky po nehodě implikuje absenci důlkové případně bodové koroze, kdy u povrchové koroze lze očekávat rychlejší postup. Definitivní závěr by bylo možno učinit pouze po novém přezkoumání předmětné pneumatiky.

27. Z odborného vyjádření Ing. [jméno] [příjmení], Ph.D., vedoucího Laboratoře kovů a koroze, Centra materiálového výzkumu, Fakulta chemická, VUT v [obec], ze dne 6. 4. 2020, že tento k metodám použitým v odborném vyjádření PČR KŘ Policie Královehradeckého kraje, Odboru kriminalistické techniky a expertíz, ze dne 21. 4. 2016 (dále jen„ OKTE“), uvádí, že zde použité sousloví hloubková bodová koroze je značně matoucí až nesmyslné, kdy koroze se nejčastěji dělí na rovnoměrnou a nerovnoměrnou, bodová koroze spadá do nerovnoměrných, hloubková se v odborné terminologii téměř nepoužívá, v podstatě se hloubková koroze rovná bodové korozi. Korozi kordů lze stejně jako u kteréhokoli zkorodovaného materiálu nutno zjišťovat pomocí tzv. metalografického výbrusu, světelné mikroskopie a rastrovací elektronové mikroskopie s energiově disperzním analyzátorem či jiným prvkovým analyzátorem, kdy je u kordů potřeba citlivě vypreparovat dráty z nepoškozené oblasti, viditelně napadené dráty a konce údajně překorodovaných drátů, z každé oblasti by měly být odebrány minimálně dva vzorky pro příčný a podélný výbrus, minimálně tedy 6 vzorků, nejlépe však 14, následně vzorky zalít do metalografické tablety, připravit metalografický výbrus a tento pozorovat a měřit pomocí světelného mikroskopu ohledně místa a tvaru korozního napadení a porovnat s referenčním vzorkem, dále pomocí rastrovací elektronové mikroskopie s energiově disperzním analyzátorem provést analýzu koroze na metalografických výbrusech a především (co nejméně ovlivněných sekundární kontaminací) korozních produktech. Bez provedení této analýzy a to ani za pomocí rentgenu nelze konstatovat, že se jednalo o bodovou hloubkovou korozi, kdy není možno určit korozní napadení snímkováním povrchu vzorků, toto lze pouze pomocí metalografických výbrusů, které prozradí mechanizmus koroze kordů. Tvrzení o přerušení lan z důvodu koroze ve vyjádření OKTE jsou uvedena bez jakéhokoli důkazu. Pouze z fotografií a to dokonce ani ze snímků pomocí mikroskopu nelze ohledně koroze určit téměř nic, pouze zda se jedná o rovnoměrnou nebo nerovnoměrnou korozi. Na fotografiích OKTE se jedná o korozi rovnoměrnou, bodová či hloubková koroze je s pravděpodobností blížící se jistotě vyloučena, kdy takto nerovnoměrná koroze nevypadá. Rovnoměrná koroze pokrývající celý povrch oceli může vzniknout v řádu desítek hodin při vystavení vysoké vlhkosti vzduchu i v řádu hodin, kdy na fotografiích těsně po nehodě není patrná na kordech koroze. Příčiny roztržení kordů mohou být korozní poškození, mechanické namáhání či kombinace obojího. Zjistit, zda se jedná o lom únavový či silový je nutno pozorováním lomových ploch pomocí rastrovací elektronové mikroskopie, pro prokázání mechanického namáhání je vhodné připravit podélné metalografické výbrusy z konců roztržených lan, na mikrostruktuře v blízkosti lomu lze pozorovat protažená zrna a tím dokázat, že se nejednalo o překorodování lana. Typ lomu v žádném případě nelze určit z fotografie. Závěrem uvádí, že takto nekvalitní posudek za svoji kariéru ještě neviděl, kdy je nemyslitelné, aby v takto závažném případě nebyla provedena ani jedna z výše uvedených analýz, kdy pouze fotografie jsou naprosto nedostatečné. Chybná terminologie, neznalost typů a mechanismu koroze, na kterou byla příčina poškození svalena, budí důvodné pochybnosti o odbornosti zpracovatelů posudku.

28. Z fotografií na CD v přílohové obálce č. l. 283 předložené PČR OKTE přípisem na č. l. 372, z fotografií z policejního spisu CD v policejním spise na č. l. 22, z fotografií pneumatiky z policejního spisu na č. l. 272-282 spisu a z 5 ks zvětšených fotografií pláště pneu předložených žalovanou – u spisu, soud zjistil, že na fotografiích zachycujících kordy v místě exploze pneumatiky nafocených těsně po předmětné nehodě, měly kordy stříbrnou barvu kovu a nevykazovaly znaky koroze, naopak na kordech nafocených pro potřeby OKTE o 7 dní později vykazovaly kordy rovnoměrnou vrstvu koroze.

29. Ze sdělení PČR, KŘ Policie Královehradeckého kraje, že v roce 2015 na silnici první třídy [číslo] u obce Jičín v KM 122, [číslo] došlo celkem ke 4 dopravním nehodám, kdy příčinou bylo předjíždění, rychlost, přednost a zvěř a v roce 2016 na silnici první třídy [číslo] u obce Jičín v KM 121, [číslo] došlo celkem k 6 dopravním nehodám, kdy příčinou byla rychlost, způsob jízdy a zvěř. V tomto období na shora uvedeném místě nedocházelo ke zvýšenému výskytu dopravních nehod a nedošlo zde k nehodě, jejíž příčinou by byl špatný technický stav vozovky-vyjeté koleje či příčná spára na vozovce, příčina nehody, u níž by byl defekt pneumatiky způsobený najetím na nerovnost vozovky, není evidována. Ze strany řidičů nebyla hlášena komunikační závada týkající se nerovností na vozovce- vyjeté koleje či příčná spára ohrožující bezpečnost provozu.

30. Ze znaleckého posudku č. 2020 [číslo] ze dne 12. 1. 2020 znaleckého ústavu [příjmení] [jméno] [příjmení] ve [obec], Fakulta technologická, z oboru chemická odvětví různá, že tento ve svých závěrech vycházel ze zjištění jiných znalců a z dostupných fotografií založených ve spise (zejména z odborného vyjádření PČR KŘ Policie Královehradeckého kraje, Odboru kriminalistické techniky a expertíz, ze dne 21. 4. 2016, dále jen„ OKTE“). Je zde opakovaně poukazováno na skutečnost, že fotografie zachycující poškozenou pneumatiku těsně po nehodě zachycují lesklý povrch kordů, zatímco po 7 dnech na odstavném parkovišti, kde byla pneumatika po nehodě umístěna, je na obnažených kordech viditelná změna barvy na červenou/oranžovou, lze tedy předpokládat, že většina koroze vznikla až po dopravní nehodě. Poškozenou pneumatiku nebylo možno zkoumat přímo, z fotografií lze těžko určit, zda některé části kordů byly zasaženy korozí již před nehodou, k tomu by bylo třeba detailnějšího zkoumání pomocí elektronového mikroskopu. Jaký byl dne 2. 2. 2016 před předmětnou dopravní nehodou technický stav levé přední pneumatiky vozidla zn. Volvo, [registrační značka] zn. MATADOR [příjmení] [příjmení] road xanon [číslo] R [číslo] Regroovabble Tubeless Elstat FH2 Radial DOT 6Y3M LJ5D [číslo] Load Range Trade 5 [příjmení] [příjmení] [jméno], Sidewall 1 [příjmení] [příjmení] [jméno] [jméno] load [číslo] kG ([číslo] LBS) AT830 KPA (120 PSI) Cold Made in Slovakia, nelze stanovit ani hodnotit na základě dostupných fotografií bez fyzického ohledání a zkoumání co nejdříve po dopravní nehodě. Hloubka dezénu byla 1,9-2 mm, což je nad legislativou stanovenou hodnotu, dezén byl opotřebený na spodní hranici, ale splňoval požadavky na provoz. Z fotografií OKTE nelze přesně určit, která zde z menších popsaných vad byla na pneumatice přítomna již před nehodou a nebo jsou všechny způsobeny dopravní nehodou, proto ani není možné říci, zda by taková případná poškození mohl řidič před nehodou zjistit. V okolí hlavního poškození [číslo] jsou v posudku OKTE uvedeny ještě poškození [příjmení], u poškození [příjmení] a C znalec předpokládá vznik během dopravní nehody, jelikož jsou umístěny ve směru šíření trhliny v běhounu, u poškození [příjmení], D, E nejsou detaily tak kvalitní, aby se dala určit informace o jejich vzniku. Rovněž poškození označené jako [číslo] mohlo rovněž vzniknout při nehodě, chybí situační fotografie, kde se přesně nachází. Pokud by poškození bylo staršího data, docházelo by na okrajích poškození kolmých na směr otáčení k vyššímu a i na fotografiích viditelnějšímu opotřebení. To, zda vozidlo zn. Volvo, [registrační značka] odpovídalo svým technickým stavem s ohledem na stav levé přední pneumatiky ke dni 2. 2. 2016 před předmětnou dopravní nehodou požadavkům bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích nelze z fotografií určit, hloubka dezénu pneumatiky splňovala legislativní požadavky. Příčinou defektu levé přední pneumatiky při dopravní nehodě dne 2. 2. 2016 byl vznik poškození označeného v posudku OKTE jako poškození označené [číslo] na fotografii 8, 9 posudku, které svým charakterem odpovídá zcela terénní nerovnosti s významně ostrými okraji, kdy pneumatika přejela přes příčnou spáru na vozovce a při dalším otáčení došlo k zatížení poškozeného místa a následně k explozi. Lze předpokládat, že buď nižší velikost terénní nerovnosti a nebo vyšší tloušťka běhounu by měly jednoznačný vliv na snížení pravděpodobnosti vzniku tohoto poškození.

31. Ke znaleckému posudku znaleckého ústavu [právnická osoba] ze dne 4. 8. 2016 č. MB [číslo] 2016 (k jeho obsahu, znaleckému postupu a závěrům) založeném v připojeném policejním spise PČR, KŘ policie Královehradeckého kraje sp. zn. KRPH [číslo] 2016 [číslo] na č. l. 101-113 bylo uvedeno, že tento obsahuje unáhlené vyjádření, že„ na základě zkoumání levé přední pneumatiky tahače bylo zjištěno, že tato byla již téměř na konci své životnosti, kdy provozem došlo k poškození pryže na koruně pláště a následně došlo k porušení kordových vrstev a tím k separé jednotlivých vrstev, tuto závadu nemohl řidič při zběžné prohlídce vozidla zjistit a v důsledku stavu pneumatiky pak došlo k poškození, jehož následkem byla náhlá ztráta tlaku vzduchu v pneumatice a okamžitý únik vzduchu“, kdy toto nelze bez důkladného zkoumání určit. K odbornému vyjádření PČR KŘ Policie Královehradeckého kraje, Odboru kriminalistické techniky a expertíz, ze dne 21. 4. 2016 (k jeho obsahu, postupům a závěrům) založeném v připojeném policejním spise PČR, KŘ policie Královehradeckého kraje sp. zn. KRPH [číslo] 2016 [číslo] na č. l. 115-130 policejního spisu + ústně doplněno svědeckou výpovědí zpracovatele kpt. Ing. [jméno] v protokole o jednání ze dne 19. 2. 2020 na č. l. 381-381 tohoto spisu, znalec uvedl, že zde bylo nalezeno několik nesrovnalostí, zejména zpracovatel nebral v potaz fotografie pořízené na místě nehody, z nichž je zřejmé, že kordy v explodované pneumatice nevykazovaly žádnou viditelnou korozi a že iniciačním místem exploze pneumatiky bylo přejetí příčné spáry na vozovce. Pokud by se tímto blíže zabýval, mohl se více a podrobněji věnovat místu exploze a použít k expertíze relevantní metody jako optický či elektronový mikroskop. Odborným zkoumáním by šlo zjistit, zda k separaci kordových vrstev a běhounu došlo v delším časovém období či byly způsobeny náhlou explozí pneumatiky. Ke znaleckému posudku [právnická osoba] (k jeho obsahu, znaleckému postupu a závěrům) č. A-51 ze dne 9. 7. 2018 založenému ve spise na č. l. 72-83 (v originále v přílohové obálce na č. l. 283 spisu) a doplněného znalci ústně u jednání dne 7. 8. 2019 (protokol o jednání na č. l. 284-286 spisu) uvádí, že tento odkazuje hlavně na závěry OKTE, opět nejsou brány v potaz fotografie z místa nehody, kde kordy v explodované pneumatice nevykazovaly žádnou viditelnou korozi, koroze tedy není příčinou fatálního poškození pneumatiky a znalecký posudek je nekompletní a neobjektivní v posouzení příčiny vzniku poškození pneumatiky. Ke znaleckému posudku znalce [příjmení] [jméno] [příjmení] (k jeho obsahu, znaleckému postupu a závěrům) [číslo] 2020 z 9. 2. 2020 založenému ve spise v přílohové obálce [číslo] – pokračování přílohové obálky založeno za spisem, a doplněnému ústně u jednání dne 25. 6. 2020 na č. l. 476-478 spisu, uvádí, že se ztotožňuje se závěrem, že příčinou defektu pneumatiky bylo najetí na terénní nerovnost s významně ostrými okraji, kdy pneumatika přejela přes příčnou spáru na vozovce a při dalším otáčení došlo k zatížení poškozeného místa a následně k explozi. Lze předpokládat, že buď nižší velikost terénní nerovnosti a nebo vyšší tloušťka běhounu by měly jednoznačný vliv na snížení pravděpodobnosti vzniku tohoto poškození. Je však nutno brát v potaz faktory jako rychlost, hmotnost vozidla, nahuštění pneumatik.

32. Pokud jde o postup zjišťování koroze na kordech a důvodů jejich přetržení, zde se znalec ztotožňuje s odborným vyjádřením Ing. [jméno] [příjmení], Ph.D. ze dne 6. 4. 2020, s vyjádřením doc. RNDR. [jméno] [příjmení], Ph.D. ze dne 19. 3. 2020 a Ing. [jméno] [příjmení]. Pokud jde o korozi zachycenou na fotografiích OKTE, zde se jednoznačně jedná o povrchovou rovnoměrnou korozi, z fotografií nelze jiný typ koroze vydedukovat, z fotografií nelze určit ani typ lomu kordů. Koroze na obnažených kordech může vzniknout v řádu několika hodin, jako tomu mohlo být i v tomto případě. Tvrzení OKTE, že destrukce pneumatiky zachycená na fotografiích trvá v řádu měsíců, nejsou podložena žádnými důkazy, bylo by potřeba učinit řezy v poškozených místech a důkladně je prozkoumat, což se nestalo, nebyl použit elektronový mikroskop. Měla být provedena důkladná laboratorní analýza, jak popisuje Ing. [jméno] [příjmení], Ph.D. Pro tvrzení, že k přerušení kordů došlo dlouhodobou korozí, nejsou žádné důkazy, bylo by potřeba vyřezat poškozenou část a separovat jednotlivé vrstvy kordů nepoškozené části i s částmi poškozenými, poté by muselo být provedeno zkoumání, jak popisuje Ing. [jméno] [příjmení], Ph.D., postup OKTE nemohl vést k získání relevantních dat.

33. Z předžalobní výzvy s doručenkou, že právní zástupce žalobkyně vyzval před podáním žaloby žalovanou k úhradě žalované částky kvalifikovanou předžalobní výzvou ze dne 20. 12. 2018, doručenou dne 20. 12. 2018, kdy částka byla splatná to ve lhůtě patnácti dnů od doručení výzvy.

34. Z výpisu z obchodního rejstříku na č. l. 184 verte 185, z odborného vyjádření OKTE [obec] ze dne 9. 12. 2019 č. l. 419-422, z výňatku článku na č. l. 323-324, z fotografie příčné spáry z policejního spisu na č. l. 379-380, z fotodokumentace č. l. 197 verte- 200 soud žádná pro věc relevantní skutková zjištění neučinil.

35. Návrh žalované na provedení důkazů ohledáním vzorku pneumatiky doloženého žalovanou, znaleckým posudkem z oboru fotografie na porovnání fotografií pneumatiky z místa nehody a v odborném vyjádření OKTE, vyžádáním si odborné metodiky od jiných znalců z oboru defektů pneumatik opětovným výslechem svědka [příjmení] [jméno], výslechem Ing. [jméno] [příjmení], provedením zkoumání fotografií založených ve spise CD KRPH [číslo] TČ 2016 [číslo], provedením zkoumání fotografií založených ve spise CD KRPH [číslo], výpisem z webových stánek č. l. 396 verte [číslo], výslechem Ing. [jméno] [příjmení], Ph.D., vyjádřením od výrobce pneumatik [právnická osoba], znaleckým posudkem z oboru zkoumání fotografií, výslechem znalce z oboru defektoskopie pneumatik, výslechem soudního znalce [příjmení] [jméno] [příjmení], odbornou metodikou zkoumání pneumatik od Kriminalistického ústavu v [obec] a výslechem znalců či vysokoškolských učitelů k zajištění ohledání stop ve vztahu k předmětné pneumatice, výslechem policistů z výjezdové skupiny a výslechem fotografa, který pořizoval fotografie založené ve spise na CD č. l. 22, odborným zhodnocením –vyjádřením ke znaleckému posudku [právnická osoba] a výslechu znalců [příjmení] [celé jméno znalce] a Ing. [celé jméno znalce] a k odbornému vyjádření OKTE, výslechem hasičů, kteří nakládali tahač jeřábem, a rekonciliací znalců soud zamítl pro nadbytečnost, když měl skutkový stav potřebný pro rozhodnutí ve věci za dostatečně prokázaný se shora provedených důkazů.

36. Návrh žalobkyně na provedení důkazu výslechem znalců znaleckého ústavu [příjmení] [jméno] [příjmení] ve [obec], Fakulta technologická a vyžádáním vyjádření k posudku znaleckého ústavu [příjmení] [jméno] [příjmení] ve [obec] ze strany OKTE PČR Ing. [jméno] a ústavu [právnická osoba] – Ing. [celé jméno znalce] a Ing. [celé jméno znalce], případnou konfrontací znalců či dalším doplňujícím znaleckým posudkem např. od [ulice] fakulty [jméno] [příjmení] [jméno] [příjmení], konfrontací jednotlivých znalců, vyjádřením Ing. [jméno] a [právnická osoba] k posudku Univerzity T. [příjmení], znaleckým posudkem k otázkám toho, jak se posuzuje typ koroze, resp. k otázkám, ke kterým se nebyla Univerzita T. [příjmení] schopna vyjádřit, soud rovněž zamítl pro nadbytečnost, když měl skutkový stav potřebný pro rozhodnutí ve věci za dostatečně prokázaný se shora provedených důkazů (viz právní hodnocení níže).

37. Shodně tak byly pro nadbytečnost zamítnuty důkazy žalobkyně k výši samotného nároku, když soud neměl za prokázán samotný jeho základ (uplatnění nároku č.l. 26, zápis o poškození vozidla č.l. 27, technická a likvidační zpráva č.l. 28, sdělení výše pojistného plnění č.l. 29, nabídkový list č.l. 29 verte, inzerce, stanovení obvyklé ceny vozidla, fotografie xanon [číslo], sdělení výše pojistného plnění č.l. 35, dodejka č.l. 35 verte, sdělení výše pojistného plnění č.l. 36, 36 verte, výpočet škoda na zdraví č.l. 37, sdělení výše pojistného plnění č.l. 39 verte, sdělení výše pojistného plnění č.l. 40 verte, sdělení č.l. 40 verte, sdělení + plná moc +doručenka č.l. 41-42, sdělení výše pojistného plnění č.l. 42 verte, e-mailová korespondence č.l. 43, uplatnění nároku č.l. 44, zápis o poškození vozidla č.l. 45, sdělení č.l. 45 verte, technická zpráva č.l. 46, oznámení o pojistné události č.l. 46 verte-47, likvidační zpráva č.l. 48, sdělení výše pojistného plnění č.l. 49 verte, nabídkový list č.l. 50, fotografie č.l. 50 verte-53, sdělení výše pojistného plnění č.l. 54, nabídkový list č.l. 54 verte, 55 verte, zápis o poškození vozidla č.l. 56, výpočet č.l. 56 verte, technická zpráva č.l. 57, inzerce č.l. 57 verte—58 verte, uplatnění nároku č.l. 59, zápis o poškození vozidla č.l. 59 verte-60, fotografie č.l. 60 verte-62, nabídkový list č.l. 62 verte, 63, sdělení č.l. 63 verte, smlouva o nájmu č.l. 64, smlouva o postoupení pohledávky č.l. 65, faktura č.l. 65 verte, příjmový doklad č.l. 66, výpočet pojistného plnění za náhradní vozidlo č.l. 66 verte, soupis vyúčtování úhrady HZS Královehradeckého kraje s přílohami xanon [číslo], uplatnění nároku č.l. 84, zaslání dohody č.l. 85 + dohoda o vypořádání pojistného plnění č.l. 86-87, sdělení výše pojistného plnění č.l. 87 verte, uplatnění nároku s přílohami č.l. 88-93, faktura č.l. 93 verte, 94, sdělení výše pojistného č.l. 94 verte, likvidační zpráva č.l. 95 výpočet č.l. 95 verte, předžalobní výzva č.l. 96, sdělení č.l. 97, 97 verte, uplatnění nároku č.l. 10, sdělení výše pojistného č.l. 103, uplatnění nároku s přílohami č.l. 103 verte [číslo] verte, faktura č.l. 109, sdělení výše pojistného plnění + výpočet+ likvidační zpráva č.l. 110-111, sdělení + plná moc č.l. 117 verte – 118, doručenka č.l. 118 verte, žádost č.l. 119, faktura č.l. 119 verte, žaloba č.l. 120-123, vyjádření k žalobě č.l. 123 verte- 125, uplatnění nároku + likvidace č.l. 129, 129 verte, lékařské zprávy + posudek č.l. 130-132, sdělení výše pojistného plnění č.l. 133, sdělení výše pojistného plnění č.l. 135 verte, laboratorní protokoly č.l. 139-140, evidenční list pro přepravu č.l. 141, kniha jízd č.l. 142-145, objednávka č.l. 146 verte, výpis z OR č.l. 147-149, živnostenský list č.l. 149 verte [číslo], průvodní zpráva č.l. 150 verte [číslo], sdělení výše pojistného plnění č.l. 152 verte + kalkulace č.l. 153, faktura č.l. 153 verte, uplatnění nároku č.l. 157, daňový doklad č.l. 157 verte, kalkulace č.l. 158-159, závěrečná zpráva [právnická osoba] č.l. 159 verte [číslo], doklady o vyplacení pojistného č.l. 173-175, uplatnění nároku č.l. 187, dopis č.l. 187 verte, daňový doklad č.l. 188, kalkulace č.l. 188 verte [číslo], plná moc č.l. 189 verte [číslo], oznámení o škodné události č.l. 190 verte, mimořádná prohlídka č.l. 191-192, cenová nabídka č. l 193, sdělení výše pojistného plnění č.l. 1, uplatnění náhrady č.l. 194 verte, potvrzení č.l. 195, faktura č.l. 196, souhrn prací SÚS č.l. 196 verte, technická zpráva č.l. 19, vyjádření č.l. 200 verte č.l.201 a výpisy z účtu č.l. 244-253).

38. Soud pro úplnost podotýká, že ačkoli byla část soudem provedených důkazů ze strany žalované navržena až po koncentraci řízení, tyto byly soudem provedeny, neboť jejich účelem bylo zpochybnit věrohodnost (objektivnost, úplnost a správnost) dosud provedených důkazů, a to žalobkyní doloženého znaleckého posudku [právnická osoba] a znaleckého posudku a odborného vyjádření OKTE založeného v policejním spise.

39. Z provedeného dokazování má soud ohledně základu nároku (dokazování k výši nároku nebylo z níže uvedených důvodů soudem prováděno) za prokázaný následující skutkový stav: Dne 2. 2. 2016 v 12:05 hod jel řidič [jméno] [příjmení] s nákladním vozidlem zn. Volvo, [registrační značka], s návěsem zn. Kempf, [registrační značka], po silnici I. třídy [číslo] ve směru od [obec] na [obec]. Na obchvatu [obec] na volném úseku uvedené silnice v mírné levotočivé zatáčce v důsledku defektu levé přední pneumatiky tažného vozidla přejel se svým vozidlem vlevo do protisměrného jízdního pruhu, kde se čelně střetl s protijedoucím nákladním vozidlem zn. Mercedes, [registrační značka], které řídil [jméno] [příjmení]. Po tomto střetu vozidla narazila do kovových svodidel a kovového oplocení, které se nacházejí po pravé straně silnice z pohledu směru jízdy vozidla [jméno]. Následně do pravé zadní části tohoto vozidla narazilo přední částí vozidlo zn. Ford Transit, [registrační značka], jedoucí ve směru od [obec], které řídl řidič [jméno] [příjmení], který již nedokázal střetu nijak zabránit. Dále do levé zadní části tohoto vozidla narazilo přední částí vozidlo zn. Škoda Octavia, [registrační značka], jedoucí rovněž od [obec], které řídil [jméno] [příjmení], jelikož tomuto střetu také nestačil nijak zabránit. V tomto vozidle jela jako spolucestující na předním sedadle [jméno] [příjmení] a na zadních sedadlech [jméno] [příjmení] a [jméno] [příjmení]. Ovlivnění alkoholem u řidiče [příjmení] a [příjmení] bylo na místě vyloučeno dechovou zkouškou. Při nehodě utrpěl řidič [příjmení] lehké zranění, a to tržné rány na obou rukou, a s tímto zraněním byl převezen do nemocnice v [obec], kde byl vyšetřen, ošetřen a následně propuštěn. [příjmení] [příjmení] při nehodě utrpěl zranění neslučitelná se životem. [příjmení] [příjmení] utrpěl těžké zranění, se kterým byl transportován letecky do FN [obec], kde následně zemřel. [příjmení] [příjmení] neutrpěl při nehodě žádné zranění. [jméno] [příjmení] utrpěla při nehodě lehké zranění, a to pohmoždění hrudníku. Byla převezena do nemocnice v [obec], kde byla vyšetřena, ošetřena a následně propuštěna. [jméno] [příjmení] a [jméno] [příjmení] neutrpěli žádné zranění. Při nehodě vznikla hmotná škoda na vozidle Volvo, návěsu [příjmení], na vozidle [jméno], na vozidle [příjmení], na vozidle Škoda Octavia a dále na kovových svodidlech a kovovém oplocení. Provozovatelem vozidla byla v době nehody žalovaná, řidič [jméno] [příjmení] byl v době dopravní nehody u žalované zaměstnán jako řidič od května 2014, odpovědnost z provozu vozidla pak byla pojištěna u žalobkyně, kdy v důsledku této pojistné události musela žalobkyně vyplatit z titulu pojištění odpovědnosti za újmu způsobenou provozem vozidla Volvo, založeného smlouvou [číslo] pojistná plnění, která požaduje uhradit po žalované touto žalobou. Proti řidiči [jméno] [příjmení] byly ze strany PČR, KŘ policie Královehradeckého kraje pod sp. zn. KRPH [číslo] 2016 [číslo] dne 2. 2. 2016 zahájeny úkony trestní řízení pro přečin 1) usmrcení z nedbalosti podle § 143/1 trestního zákoníku a 2) těžké ublížení na zdraví z nedbalosti podle § 147/1 trestního zákoníku Trestní věc podezření ze spáchání shora uvedených přečinů řidiče [jméno] [příjmení] byla usnesením ze dne 1. 9. 2016 pravomocně (10. 9. 2016) odložena, kdy ve věci nešlo o podezření z přečinu a nebylo na místě vyřídit věc jinak, neboť k dopravní nehodě došlo po prošetření všech skutečností ze strany policejního orgánu v důsledku technické závady, konkrétně po prasknutí přední levé pneumatiky vozidla Volvo r. z. 5M2 [číslo]. Policejní orgán dopěl k závěru, že řidič při zběžné prohlídce vozidla nemohl závadu na pneumatice zjistit. Řidič vozidla nepřekročil v době nehody v místě povolenou rychlost, nebyl pod vlivem alkoholu a váha nákladu nepřekročila podle vážního lístku povolenou užitečnou hmotnost přívěsu. Řidič si při nakládce kontroloval vozidlo, žádné poškození neviděl, kdy kolem levého předního kola nastupoval, ačkoli v lednu před nehodou hlásil na dispečink, že pneumatiky se blíží sjetí a budou potřebovat vyměnit.

40. Soud má po provedeném dokazování za to, že vozidlo zn. Volvo, [registrační značka] svojí konstrukcí a technickým stavem v době předmětné dopravní nehody odpovídalo požadavkům bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích, kdy provedeným dokazováním nebyl prokázán opak (viz právní hodnocení). Výška dezénu levé přední pneumatiky odpovídala zákonným požadavkům, ačkoli pneumatika byla na hranici své životnosti. Doba (před nehodou nebo po nehodě) a příčina vzniku drobných poškození pláště levé přední pneumatiky zjištěných v rámci šetření policejního orgánu nebyla spolehlivě stanovena, shodně tak příčina koroze a přetržení kordů uvnitř pneumatiky.

41. Dle ust. § 2927 odst. 1, 2 občanského zákoníku, (1) Kdo provozuje dopravu, nahradí škodu vyvolanou zvláštní povahou tohoto provozu. Stejnou povinnost má i jiný provozovatel vozidla, plavidla nebo letadla, ledaže je takový dopravní prostředek poháněn lidskou silou. (2) Povinnosti nahradit škodu se nemůže provozovatel zprostit, byla-li škoda způsobena okolnostmi, které mají původ v provozu. Jinak se zprostí, prokáže-li, že škodě nemohl zabránit ani při vynaložení veškerého úsilí, které lze požadovat.

42. Podle § 2 písm. d), e), f), g) a h) zákona č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla ve znění účinném do 22. 9. 2016, se pro účely tohoto zákona rozumí d) pojistitelem pojišťovna, která je podle zvláštního právního předpisu10) oprávněna provozovat na území České republiky pojištění odpovědnosti, e) pojistníkem ten, kdo uzavřel s pojistitelem smlouvu o pojištění odpovědnosti, f) pojištěným ten, na jehož povinnost nahradit újmu se pojištění odpovědnosti vztahuje, g) poškozeným ten, komu byla provozem vozidla způsobena újma a má právo na náhradu újmy, h) škodnou událostí způsobení újmy provozem vozidla.

43. Podle § 10 odst. 1 písm. b), odst. 2 písm. a) zákona č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla ve znění účinném do 22. 9. 2016, (1) Pojistitel má proti pojištěnému právo na náhradu toho, co za něho plnil, jestliže prokáže, že pojištěný b) porušil základní povinnost týkající se provozu na pozemních komunikacích a toto porušení bylo v příčinné souvislosti se vznikem újmy, kterou je pojištěný povinen nahradit. (2) Porušením základních povinností při provozu vozidla na pozemních komunikacích se pro účely tohoto zákona rozumí a) provozování vozidla, které svojí konstrukcí nebo technickým stavem neodpovídá požadavkům bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích, obsluhujících osob, přepravovaných osob a věcí.

44. Podle ust. § 5 odst. 1 písm. a) z. č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, řidič je kromě povinností uvedených v § 4 dále povinen užít vozidlo, které splňuje technické podmínky stanovené zvláštním právním předpisem.

45. Podle ust. § 37 odst. 1 písm. a) z. č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, (1) Silniční vozidlo je technicky nezpůsobilé k provozu na pozemních komunikacích, pokud a) pro závady v technickém stavu bezprostředně ohrožuje bezpečnost provozu na pozemních komunikacích.

46. Podle § 40 vyhl. [číslo] 2014 odst. 1, 2 písm. f) ve znění účinném do 30. 9. 2018, o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, (1) Jsou-li na vozidle závady, které ohrožují bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, nesmí být vozidlo užito v provozu na pozemních komunikacích, s výjimkou nouzového dojetí. (2) [příjmení] podle odstavce 1 je vždy f) na pneumatikách vozidla je vždy, 1. je-li hloubka dezénu hlavních dezénových drážek nebo zářezů menší než 1,6 mm u vozidel všech kategorií a u mopedů menší než 1,0 mm, 2. obnažuje-li trhlina nebo poškození pláště pneumatiky na jejím vnějším obvodu - v oblasti běhounu, ramene, boku a patky - kostru pneumatiky nebo ji narušují, nebo 3. jsou-li namontovány pneumatiky různého rozměru na téže nápravě, 47. Podle části F bodů 1. a 5. přílohy [číslo] vyhl. č. 341/2014 Sb. ve znění účinném do 30. 9.2018, o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel, jsou technické požadavky na výbavu vozidel koly, pneumatikami a protiskluzovými řetězy mimo jiné následující:

1. Vozidlo musí být vybaveno tak, aby konstrukce, provedení, rozměry a huštění pneumatik odpovídalo podmínkám provozu, zejména největší povolené hmotnosti vozidla, povoleným zatížením připadajícím na nápravy a jeho nejvyšší konstrukční rychlosti. Rychlostní kategorie pneumatik musí být shodná nebo vyšší, než je nejvyšší konstrukční rychlost vozidla.

5. Pláště pneumatik nesmí mít na svém vnějším obvodu trhliny nebo poškození, které obnažují kostru nebo ji narušují. Činná plocha pláště pneumatiky v provozu musí mít po celém obvodu a celé šíři vrchního běhounu jasně viditelný dezén s hloubkou hlavních dezénových drážek nebo zářezů u mopedů nejméně 1,0 mm a u vozidel ostatních kategorií nejméně 1,6 mm. Hlavními dezénovými drážkami se rozumějí drážky opatřené indikátory opotřebení, označené zkratkou TWI. <b>Právní hodnocení</b> 48. Po provedeném dokazování a aplikaci citovaných zákonných ustanovení má soud za to, že žaloba žalobkyně není důvodná. Podstatou dokazování, pokud jde o základ nároku, bylo naplnění dispozice ust. § 10 odst. 1 písm. b), odst. 2 písm. a) zákona č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla ve znění účinném do 22. 9. 2016, podle nichž (1) Pojistitel má proti pojištěnému právo na náhradu toho, co za něho plnil, jestliže prokáže, že pojištěný b) porušil základní povinnost týkající se provozu na pozemních komunikacích a toto porušení bylo v příčinné souvislosti se vznikem újmy, kterou je pojištěný povinen nahradit, přičemž dle odst. 2 písm. a) tohoto ustanovení, porušením základních povinností při provozu vozidla na pozemních komunikacích se pro účely tohoto zákona rozumí a) provozování vozidla, které svojí konstrukcí nebo technickým stavem neodpovídá požadavkům bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích, obsluhujících osob, přepravovaných osob a věcí. [příjmení], která je objektivně odpovědná za škodu způsobenou provozem dopravních prostředků, je zásadně provozovatel dopravního prostředku, a to i tehdy, jestliže v okamžiku vzniku škody sám neřídil (shodně rozhodnutí NSČR sp. zn. [spisová značka]). Žalovaná jako pojistník a provozovatel předmětného pojištěného vozidla v době škodní události - dopravní nehody je pak ve věci pasivně věcně legitimována, žalobkyně jako pojistitel je ve věci aktivně věcně legitimována k vymáhání předmětného nároku, o tomto nebylo mezi stranami sporu. Dále nebylo sporu o tom, že došlo dne 2. 2. 2016 k předmětné dopravní nehodě, v důsledku níž vznikla škoda, kterou jako pojistitel uhradila žalobkyně. Sporné však bylo, zda žalovaná za tuto škodu odpovídá, resp., zda jsou naplněny předpoklady pro uplatnění postižního práva žalobkyně vůči žalované ve smyslu ust. § 10 odst. 1 písm. b), odst. 2 písm. a) zákona č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla. Na základě shora zjištěného skutkové stavu soud dospěl k závěru, že takový nárok žalobkyně zde dán není, kdy v řízení nebylo prokázáno, že by žalovaná shora uvedenou zákonnou povinnost týkající se provozu na pozemních komunikacích porušila.

49. Předně je potřeba uvést, že dle novější judikatury Nejvyššího soudu ČR (rozhodnutí sp. zn. [spisová značka]), byl překonán názor uváděný v dřívějších rozhodnutích (sp. zn. [spisová značka], [spisová značka]), dle kterých skutková podstata stanovená v § 10 odst. 1 písm. b) a odst. 2 písm. a) zákona o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla mohla být naplněna nejen takovým provozováním, při němž má provozovatel (resp. osoba, které vozidlo svěří) možnost rozpoznat při zachování obvyklé opatrnosti neodpovídající technický stav, resp. plněním svých povinností při péči o vozidlo tomuto stavu předejít, ale jakýmkoliv provozováním vozidla, které svojí konstrukcí nebo technickým stavem neodpovídá požadavkům bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích, obsluhujících osob, přepravovaných osob a věcí. Nebylo tedy relevantní, zda provozovatel - řidič předmětného vozidla mohl o takové závadě vědět či ji před jízdou zjistit. Nověji však dle rozhodnutí NSČR sp. zn. [spisová značka], je-li totiž základním předpokladem pro uplatnění regresního nároku ze strany pojistitele porušení zákonné povinnosti pojištěným, které bylo příčinou vzniku způsobené škody, nelze okruh případů, na něž dopadá § 10 zákona č. 168/1999 Sb., výkladem rozšiřovat na situace, které pojištěný nemohl ani při vynaložení běžné péče a opatrnosti ovlivnit. [jméno] skutečnost, že vozidlo, které způsobilo škodu, bylo svým stavem technicky nezpůsobilé, nemůže bez dalšího představovat porušení základní povinnosti pojištěného podle § 10 zákona č. 168/1999 Sb. Při posouzení otázky, zda pojištěný porušil základní povinnost při provozu vozidla na pozemních komunikacích provozováním vozidla, které svou konstrukcí nebo technickým stavem neodpovídá požadavkům bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích, obsluhujících osob, přepravovaných osob a věcí (§ 10 odst. 2 písm. a) zákona č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti za újmu způsobenou provozem vozidla), a zda tedy má pojistitel vůči němu právo na regresní postih, je rozhodné, zda pojištěný věděl, či při zachování běžné péče a opatrnosti mohl vědět, že vozidlo těmto požadavkům neodpovídá. Ačkoliv byl výklad provedený Nejvyšším soudem v rozhodnutí sp. zn. [spisová značka] v souladu s jazykovým vyjádřením § 10 odst. 2 písm. a) zákona č. 168/1999 Sb., neodpovídá úmyslu zákonodárce a významově vybočuje z výčtu všech v § 10 zákona č. 168/1999 Sb. uvedených případů, pro něž je společné závažné a vědomé pochybení ze strany pojištěného. Nejvyšší soud proto shora uvedenou otázku vyřešil jinak než v rozsudku ze dne [datum rozhodnutí], sp. zn. [spisová značka]. Tento výklad odpovídá i legislativnímu a judikatornímu trendu posilování a rozšiřování úpravy tzv. objektivních typů odpovědnosti zejména v souvislosti s činnostmi technického charakteru, jejichž provozování bývá spojeno s riziky plynoucími z vlastností používaných nástrojů, přístrojů či jiných zařízení, u nichž potenciální poruchy či neovladatelnost hrozí zvýšeným nebezpečím vzniku újem. Provozovatelé jsou povinni k náhradě takto vzniklé újmy bez ohledu na protiprávnost a zavinění, tedy se na ně vztahuje přísná odpovědnost, která ovšem musí být doprovázena odpovídající možností pojištění, aby tento systém sloužící ochraně poškozeného mohl uspokojivě fungovat a nepřenášel nepřiměřenou zátěž na provozovatele jinak společensky užitečných aktivit. Proto i vymezení důvodů postižního nároku pojistitele musí směřovat především k pokrytí případů, kdy provozovatel jedná alespoň nedbale ve vztahu k povinnostem, které na něj daný provoz klade. Zakládat postižní právo na objektivní okolnosti, která sama zakládá odpovědnost, jde již mimo rámec spravedlivého uspořádání vztahů mezi zúčastněnými osobami.

50. Soud tedy konstatuje, že v daném případě, i kdyby bylo v řízení prokázáno, že předmětná pneumatika svým technickým stavem neodpovídala požadavkům na bezpečnost provozu popsaným v žalobě, což spolehlivě prokázáno nebylo (viz níže), nemohl řidič vozidla před jízdou při zachování běžné péče a opatrnosti případnou závadu na pneumatice, která by čistě hypoteticky spočívala v podobě vlhkostí zkorodovaných kordů a v oslabení její kostry, běžnou zevní kontrolou před jízdou rozpoznat. Rovněž tak si zběžnou kontrolou nemusel všimnout drobných poškození pneumatiky, nacházejících se na povrchu pláště, pokud se zde vůbec před nehodou nacházela. O shora uvedeném nepochybovali znalci (viz odborné vyjádření OKTE„ rozpoznání poškození [číslo] zachycené na fotografiích na stránce 9 odb. vyjádření je obtížné a možné pouze při detailní prohlídce běhounu pláště“, přičemž zde uváděná další poškození [příjmení] jsou ještě mnohem drobnějšího rozsahu) ani policejní orgán, který trestní věc proti řidiči odložil, kdy jeho pochybení v zanedbání běžné opatrnosti neshledal. Rovněž tak řidič uvedl, že si před započetím jízdy žádné závady na pneumatice nevšiml. V revizním znaleckém posudku zadaném soudem pak znalecký ústav dospěl k závěru, že nelze ani přesně určit, která v odborném vyjádření OKTE z menších popsaných poškození byla na pneumatice přítomna již před nehodou a nebo jsou všechny způsobeny dopravní nehodou, proto ani není možné říci, zda by taková případná poškození mohl řidič před nehodou zjistit. Již z tohoto důvodu nemůže být založeno ve smyslu shora citované judikatury postižní právo žalobkyně. 51. [příjmení] však vůbec bylo možno o jakémkoli postižním právu a posuzovaní zachování či nezachování běžné péče a opatrnosti ve smyslu shora uvedeného uvažovat, muselo by být v řízení jednoznačně prokázáno, že ze strany žalované došlo v den dopravní nehody, kdy došlo ke škodě uhrazené žalobkyní, vůbec k provozování vozidla, které svojí konstrukcí nebo technickým stavem neodpovídalo požadavkům bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích, obsluhujících osob, přepravovaných osob a věcí. Toto však prokázáno nebylo. V řízení nebylo prokázáno tvrzení žalobkyně, že předmětná levá přední pneumatika tahače, v důsledku jejíhož defektu došlo k dopravní nehodě a vzniku škod, nebyla v odpovídajícím technickém stavu. Předloženými důkazy, zejména znaleckým posudkem [právnická osoba] a znaleckými posudky a odborným vyjádřením v policejním spise ze strany žalobkyně nebylo spolehlivě prokázáno, jaký byl důvod exploze předmětné pneumatiky a jaký byl její stav před předmětnou dopravní nehodou, tím méně pak jimi bylo prokázáno, že její technický stav před nehodou byl v rozporu s platnou legislativou a že tento nevyhovující technický stav byl příčinou její exploze. Správnost, úplnost a objektivnost metod použitých a závěrů učiněných ve znaleckém posudku předloženém žalobkyní od [právnická osoba] a v odborném vyjádření PČR KŘ Policie Královehradeckého kraje, Odboru kriminalistické techniky a expertíz, ze dne 21. 4. 2016, potažmo v posudku [právnická osoba] byla jednoznačně zpochybněna důkazy předloženými žalovanou (odborná vyjádření Ing. [jméno] [příjmení], Doc. RNDr. [jméno] [příjmení], PhD., Ing. [jméno] [příjmení], Ph.D., znalecký posudek Ing. [jméno] [příjmení]) a soudem vyžádaným znaleckým posudkem znaleckého ústavu [příjmení] [jméno] [příjmení] ve [obec], kdy metody použité ve znaleckém posudku předloženém žalobkyní od [právnická osoba] a v odborném vyjádření PČR KŘ Policie Královehradeckého kraje, Odboru kriminalistické techniky a expertíz, ze dne 21. 4. 2016 a posudku [právnická osoba] vedoucí k závěrům, že předmětná pneumatika nebyla před dopravní nehodou v odpovídajícím technickém stavu, nejsou správné a z těchto podkladů tedy nelze při určení příčiny defektu pneumatiky a při stanovení jejího technického stavu vycházet. V žalovanou stranou předložených a soudem opatřených důkazech jsou podrobně popsány metody, jaké mají být použity, aby mohlo být dospěno k závěrům, jaké byly učiněny ve znaleckém posudku [právnická osoba], v odborném vyjádření PČR KŘ Policie Královehradeckého kraje, Odboru kriminalistické techniky a expertíz a v posudku [právnická osoba], kdy takové metody ani v jednom případě použity nebyly a závěry uvedených posudků a vyjádření tedy nemohou být objektivní a správné, když nejsou přezkoumatelné a podložené relevantními důkazy a zjištěními. Soud z těchto zjištění tedy nemohl vycházet, kdy má vážné pochybnosti o jejich správnosti, objektivnosti a úplnosti.

52. Jiný relevantní důkaz ohledně tvrzené technické nezpůsobilosti a stavu předmětné pneumatiky v době před nehodou pak ze strany žalobkyně i přes poučení soudu dle § 118a odst. 3 o. s. ř. označen či předložen nebyl, kdy však je potřeba zdůraznit, jak vyplývá z žalovanou doložených odborných vyjádření a znaleckých posudků žalované a soudu, že takovýto důkaz s ohledem na neexistenci předmětné pneumatiky již ani nelze opatřit a provést, kdy uvedené by muselo být zkoumáno pouze z fotografií, což není k posouzení stavu pneumatiky dostačující a průkazné. Z těchto důvodů soud pro nadbytečnost zamítl žalobkyní označené důkazy jí dále navrhované a důkazy navržené po poučení dle § 118a odst. 3 o. s. ř., neboť takového důkazy (výslechem znalců znaleckého ústavu [příjmení] [jméno] [příjmení] ve [obec], Fakulta technologická a vyžádáním vyjádření k posudku znaleckého ústavu [příjmení] [jméno] [příjmení] ve [obec] ze strany OKTE PČR Ing. [jméno] a ústavu [právnická osoba] – Ing. [celé jméno znalce] a Ing. [celé jméno znalce], případnou konfrontací znalců či dalším doplňujícím znaleckým posudkem např. od [ulice] fakulty [jméno] [příjmení] [jméno] [příjmení], konfrontací jednotlivých znalců, vyjádřením Ing. [jméno] a [právnická osoba] k posudku Univerzity T. [příjmení], znaleckým posudkem k otázkám toho, jak se posuzuje typ koroze) by s ohledem na shora uvedené – nemožnost reálného fyzického ohledání a odpovídajícího znaleckého zkoumání předmětné pneumatiky logicky nemohly vnést do věci více jasno a vést k žádným dalším relevantním poznatkům a závěrům ohledně stavu předmětné pneumatiky a příčině její exploze, které tak vzhledem na shora uvedený fakt již nijak zpětně relevantně stanovit nelze.

53. Zjištění učiněná v odborném vyjádření PČR KŘ Policie Královehradeckého kraje, Odboru kriminalistické techniky a expertíz i tvrzení jejího zpracovatele Ing. [jméno], že poškození pláště pneumatiky, zachycená na stránce 9 pod [číslo] na stránce 11 vpravo nahoře pod písm. a) – e) v odborném vyjádření OKTE PČR, zasahovala do kostry předmětné pneumatiky a navíc kostru v případě poškození zachyceném pod písm. a) - e) na stránce 11 odborného vyjádření i narušovala, soud nepovažuje za řádně podložená, ověřená a relevantní, kdy nebylo uspokojivě vysvětleno, zda tato poškození vznikla před nehodou nebo až po nehodě a jakým způsobem, z čeho bylo konkrétně dovozeno, že vznikla před nehodou („ naznačoval to jejich stav“), kdy naopak soudem zadaný revizní znalecký posudek toto jednoznačně zpochybňuje. Tím méně pak nebylo důkazně podloženo, že tato poškození zasahovala do kostry pneumatiky nebo ji narušovala, když v řízení nebylo prokázáno, že došlo ke vnikání vody a vlhkosti těmito poškozením, v důsledku nichž mělo dojít ke korozi kordů a zeslabení kostry pneumatiky. Doba (před nehodou nebo po nehodě) a příčina vzniku drobných poškození pláště levé přední pneumatiky zjištěných v rámci šetření policejního orgánu nebyla spolehlivě stanovena, shodně tak příčina koroze a přetržení kordů uvnitř pneumatiky, kdy metody použité v odborném vyjádření OKTE nebyly správné. Korozi kordů, její typ a příčinu je nutno zjišťovat pomocí tzv. metalografického výbrusu, světelné mikroskopie a rastrovací elektronové mikroskopie s energiově disperzním analyzátorem či jiným prvkovým analyzátorem, kdy je u kordů potřeba citlivě vypreparovat dráty z nepoškozené oblasti, viditelně napadené dráty a konce údajně překorodovaných drátů, z každé oblasti by měly být odebrány minimálně dva vzorky pro příčný a podélný výbrus, následně vzorky zalít do metalografické tablety, připravit metalografický výbrus a tento pozorovat a měřit pomocí světelného mikroskopu ohledně místa a tvaru korozního napadení a porovnat s referenčním vzorkem, dále pomocí rastrovací elektronové mikroskopie s energiově disperzním analyzátorem provést analýzu koroze na metalografických výbrusech a především korozních produktech. Bez provedení této analýzy a to ani za pomocí rentgenu nelze konstatovat, že se jednalo o bodovou hloubkovou korozi, tvrzení o přerušení lan z důvodu koroze ve vyjádření OKTE jsou tedy vědeckým zkoumáním nepodložená. Zpracovatel odborného vyjádření sice jediný spornou pneumatiku fakticky viděl a ohledal, avšak vyhodnocení jejího technického stavu před nehodou neprovedl správně s použitím odpovídajících shora popsaných vědeckých metod, použil pouze vizuální mikroskop a pořídil fotografie, nezabýval se fotografiemi z místa nehody, kde kordy vyhřezlé v místě výbuchu pneumatiky prokazatelně rezavé nebyly (přičemž v řízení bylo prokázáno, že obnažené kordy ve venkovním prostředí zrezaví i v řádu hodin) stejně tak se nezabýval příčnou spárou na vozovce a jejím případným vlivem na explozi pneumatiky, kdy o této překážce na vozovce prý vůbec nevěděl. Rovněž nebylo uspokojivě vysvětleno, z jakého důvodu pneumatika neexplodovala v místech poškození [příjmení], pod kterými měly být kordy údajně nejvíce oslabené a jimiž měly dovnitř pneumatiky pronikat voda a vlhkost.

54. Znalecké posudky [právnická osoba] a [právnická osoba] pak ve své podstatě závěry shora uvedeného odborného vyjádření přejímají a pouze minimálně rozvádějí a doplňují, kdy v rámci těchto vůbec k ohledání pneumatiky nedošlo a podkladem pro učiněná zjištění byly víceméně pouze fotografie. Pro závěry v posudcích učiněné s ohledem na nepoužití žádné z výše citovaných potřebných metod zkoumání tedy není žádný relevantní podklad a soud z nich nemohl vycházet, kdy takové posudky nepovažuje za úplné, objektivní, správné a přezkoumatelné. Soud uzavírá, že žádný ze znalců se rovněž nezabýval počtem ujetých kilometrů sporné pneumatiky ani hodnocením terénu, kde se pneumatika pohybovala, rovněž tak se shodně jako policejní laboratoř nezabývali fotografiemi z místa nehody, kde kordy vyhřezlé v místě výbuchu pneumatiky prokazatelně rezavé nebyly, stejně tak se nezabývali příčnou spárou na vozovce a jejím případným vlivem na explozi pneumatiky, rovněž uspokojivě nevysvětlují, z jakého důvodu pneumatika neexplodovala v místech poškození [příjmení], pod kterými měly být kordy údajně nejvíce rezavé a oslabené.

55. Ze všech shora uvedených důvodu soudu nezbylo, než žalobu zamítnout, kdy nebyl prokázán ani samotný základ nároku, proto soud dále neprováděl dokazování k jeho výši.

56. O náhradě nákladů řízení pak soud rozhodoval dle ust. § 142 odst. 1 o. s. ř., neboť žalovaná byla zcela procesně úspěšným účastníkem a má právo na plnou náhradu nákladů potřebných k účelnému uplatňování a bránění práva. Náklady řízení žalované byly, pokud jde o výdaje spojené s právním zastoupením, tvořeny odměnou za zastupování advokátem dle ust. § 7 vyhl. č. 177/1996 Sb. v částce 606 200 Kč za 14 úkonů právní pomoci po 43 300 Kč - převzetí a příprava zastoupení – 1 úkon, -vyjádření ve věci ze dne 26. 3. 2019 (vč. blanketního odporu z 28. 2. 2019) -1 úkon, -vyjádření ve věci ze dne 10. 5. 2019 a sdělení k dotazu soudu ze dne 10. 5. 2019 (podáno dvěma samostatnými podáními, což nebylo shledáno účelným, přiznáno jako jeden úkon) – 1 úkon, - replika k vyjádření žalobkyně ze dne 5. 6. 2019 – 1 úkon, - účast u jednání dne 7. 8. 2019 (trvání 12:30 hod.- 15:00 hod., za každé 2 započaté hodiny) – 2 úkony, - účast u jednání dne 19. 2. 2020 (trvání 12:30 hod.- 15:04 hod., za každé 2 započaté hodiny) – 2 úkony, - podání ze dne 19. 3. 2020 – vyjádření ve věci, důkazní návrhy, námitka podjatosti – 1 úkon, - účast u jednání dne 25. 6. 2020 (trvání 12:30 hod.- 14:59 hod., za každé 2 započaté hodiny) – 2 úkony, - podání ze dne 22. 7. 2020 – dotazy na znalce – 1 úkon, - podání ze dne 10. 12. 2020 – vyjádření ke znaleckému posudku- 1 úkon, - účast u jednání dne 17. 3. 2021 (trvání 12:30 hod.- 13:40 hod.) – 1 úkon.

57. Vyjádření ze dne 21. 8. 2019 na č. l. 307 – k tvrzením znalců u jednání, nepovažuje soud za účelně vynaložený úkon, když takto mohl právní zástupce učinit přímo u jednání, - žádost o odročení jednání a vyjádření ze dne 20. 9. 2019 ke znaleckému posudku ANEXSIS na č. l. 320 nepovažuje soud za účelně vynaložený úkon, když takovéto vyjádření mohl právní zástupce učinit již v dřívějších podáních souhrnně, - přípis s předložením odborného vyjádření Ing. [jméno] [příjmení] a důkazními návrhy ze dne 18. 11. 2019 na č. l. 349 nepovažuje soud za účelně vynaložený úkon, když takovýto důkaz bylo možno označit a navrhnout již v dřívějších vyjádřeních souhrnně, shodně tak bylo možno navrhnout k provedení již v dřívějších podáních důkazy tam označené, - účtovaný úkon doložení 5 ks zvětšených fotografií ze dne 19. 3. 2020, nepovažuje soud za účelně vynaložený úkon, když takovýto důkaz bylo možno označit a navrhnout již v dřívějších vyjádřeních souhrnně, - doplnění podání – námitky podjatosti ze dne 30. 3. 2020 nepovažuje soud za účelně vynaložený úkon, kdy takto bylo sice učiněno k výzvě soudu, avšak poté, co původní námitka podjatosti nesplňovala řádné náležitosti, kdy tyto mohlo s ohledem na to, že bylo podání sepsáno advokátem, obsahovat již samotné původní podání z 19. 3. 2020, - doložení listiny a další vyjádření ze dne 7. 4. 2020 na č.l. 452 nepovažuje soud za účelně vynaložený úkon, když této mohl právní zástupce učinit ji současně v podání ze dne 19.3.2020, - účtovaný úkon z 17. 9. 2020 pod bodem 12. – nachystání podkladů, telefonické konzultace, soud nepřiznal, neboť neodpovídá žádnému z úkonů dle § 11 vyhl. [číslo], - účtovaný úkon Říjen 2019 pod bodem 14.– průběžné dílčí úkony po celý měsíc – nachystání podkladů pro Ing. [příjmení], opatření dokumentace ze spisu PČR, telefonický hovor se znalkyní [příjmení] [příjmení], soud nepřiznal, neboť neodpovídá žádnému z úkonů dle § 11 vyhl. [číslo], - účtovaný úkon Prosinec 2019 a leden 2020 pod bodem 16. – průběžné dílčí kroky – nachystání podkladů pro Ing. Kouřila, opatření dokumentace ze spisu PČR, schůzka s Ing. Kouřilem, soud nepřiznal, neboť neodpovídá žádnému z úkonů dle § 11 vyhl. [číslo], -účtovaný úkon Únor 2020 pod bodem 22. – podklady pro Doc. RNDr. [jméno] [příjmení], Ph. D. – nachystání podkladů, soud nepřiznal, neboť neodpovídá žádnému z úkonů dle § 11 vyhl. [číslo], -účtovaný úkon Schůzka se soudním znalcem [příjmení] [jméno] [příjmení] v [obec] pod bodem 24. za účelem projednání posudku [právnická osoba], soud nepřiznal, neboť neodpovídá žádnému z úkonů dle § 11 vyhl. [číslo], -účtovaný úkon Březen 2020 pod bodem 25. – příprava podkladů pro VUT [obec], soud nepřiznal, neboť neodpovídá žádnému z úkonů dle § 11 vyhl. [číslo], 58.Pokud jde o 2 x účtovaný úkon - nahlížení do spisu, tento dle nálezů Ústavního soudu (sp. zn. I. ÚS 4012/18 a I. ÚS 3906/17) může být považován za samostatný úkon právní služby, za který náleží náhrada podle § 11 odst. 3 advokátního tarifu, neboť se svou povahou kvalitativně blíží úkonu podle § 11 odst. 1 písm. f) advokátního tarifu. Nejvyšší správní soud v usnesení ze dne [datum rozhodnutí], č. j. [číslo jednací] (na nějž odkazuje i usnesení Nejvyššího soudu ze dne [datum rozhodnutí], sp. zn. [spisová značka]) připouští, že by nahlížení do spisu v konkrétní procesní situaci mohlo být podle § 11 odst. 3 advokátního tarifu analogicky považováno za obdobu prostudování trestního spisu při skončení vyšetřování ve smyslu § 11 odst. 1 písm. f) advokátního tarifu. Zároveň však konstatuje, že ne každé nahlížení do spisu a jeho prostudování v rámci civilního soudního řízení lze analogicky posuzovat za samostatný úkon právní služby, za který by náležela advokátovi odměna, nýbrž jen takové prostudování spisu, které by svým významem mohlo odpovídat prostudování trestního spisu při skončení vyšetřování ve smyslu § 11 odst. 1 písm. f) advokátního tarifu, neboť ani v trestním řízení nenáleží advokátovi za každé nahlížení do spisu či jeho prostudování odměna, nýbrž jen prostudování spisu„ po skončení vyšetřování“. Soud v daném případě nepovažuje za adekvátní přiznat právnímu zástupci žalované odměnu za úkon nahlížení do spisu, kdy se v daném případě nejedná o úkon, který by svou„ náročností“ odpovídal výše zmíněnému prostudování trestního spisu při skončení vyšetřování ve smyslu § 11 odst. 1 písm. f) advokátního tarifu. Ve spise se nachází záznam o nahlížení do spisu ze dne 27. 12. 2019, kdy k nahlížení došlo v době od 9:46 hod. – 10:20 hod., ze dne 15. 5. 2020, kdy k nahlížení došlo v době od 8:30 hod. 8:40 hod. a ze dne 16. 6. 2020, kdy k nahlížení došlo v době od 8:00 hod do 8:20 hod. Nejdéle tedy bylo do spisu nahlíženo pouze 30 minut, v ostatních případech 20 a 10 minut. Pokud jde o účtované úkony - schůzky s klientem v 15 případech, soud nemá z předložených protokolů o schůzce za doloženou účelnost těchto schůzek, a ani s ohledem na tvrzený účel a obsah těchto schůzek, tyto nepovažuje pro další postup ve věci za potřebný a přínosný.

59. Právnímu zástupci dále byla přiznána náhrada hotových výdajů advokáta dle ust. § 13 odst. 1, 3 vyhl. č. 177/1996 Sb. za 11 úkonů právní pomoci po 300 Kč, tj. celkem 3 300 Kč (3 x za účast u jednání přesahující 2 h byl přiznán pouze jeden režijní paušál za každé jednání). Účtovaný režijní paušál z 17. 2. 2020 – podání – doložení znaleckého posudku na soud – bod 18., soud právnímu zástupci nepřiznal, neboť se ve smyslu § 13 odst. 3 vyhl. č. 177/1996 Sb. neváže na žádný úkon právní služby.

60. Náklady soudního řízení dále představuje 21 % DPH z výše uvedených náhrad v celkové výši 127 995 Kč, neboť právní zástupce žalované je plátcem DPH. Celkem tedy náklady právního zastoupení činí částku 737 495 Kč.

61. Dále pak náklady řízení byly tvořeny ve smyslu ust. § 137 odst. 1 o. s. ř. hotovými výdaji žalované, kdy soud přiznal žalované hotové výdaje potřebné k účelnému uplatňování a bránění práva ve výši 49 119 Kč. Jedná se jednak o zálohu ve výši 7 000 Kč složenou na znalecký posudek zadaný soudem, složenou dne 7. 9. 2020 (č. l. 514), za účelně vynaložené hotové výdaje pak soud dále shledal náklady vynaložené žalovanou na odborná vyjádření Ing. [jméno] [příjmení] ve výši 2 000 Kč, Doc. RNDr. [jméno] [příjmení], PhD. ve výši 5 000 Kč a Ing. [jméno] [příjmení], Ph. ve výši 20 419 Kč a znalecký posudek Ing. [jméno] [příjmení] ve výši 14 700 Kč, doložené fakturami za jejich zpracování, které vedly ke zpochybnění věrohodnosti důkazů předložených žalobkyní. Další hotové výdaje soud neshledal za účelné vynaložené. Výdaje vynaložené na zkoumání ohledně koroze kordů vystavených klimatickým podmínkám ve zkušebně [právnická osoba] v částkách 72 273,30 Kč a 23 595 Kč soud nepovažuje za účelně vynaložené, kdy protokoly o výsledcích zkoumání sice byly v řízení provedeny k důkazu, avšak přinesly jako výsledek pouze opakované zjištění, že obnažené kordy pneumatiky vystavené venkovním podmínkám zrezaví v řádu hodin, tato skutečnost byla opakovaně konstatována v odborných vyjádřeních předložených žalovanou a znaleckých posudcích, kdy soud nepovažuje za účelné k tomuto provádět zkoumání v hodnotě téměř 100 000 Kč. Ze shodných důvodů soud nepřiznal hotové výdaje na koupi pneumatiky pro potřeby uvedeného zkoumání ve výši 12 666 Kč a jízdné za odvoz pneumatik ke zkoumání 2 492 Kč. Dále potom nepřiznal hotové výdaje žalované na jízdné z [obec] do [obec] za znalcem [příjmení] [jméno] [příjmení], kdy tento znalec v řízení nijak nefiguroval a žádné podklady od něj dodány nebyly, jednalo se o vlastní iniciativu žalované, z níž nebyl zaznamenán v podobě důkazní žádný výstup. Stejně tak náklady ve výši 1 900 Kč na pořízení zvětšených fotografií (dle faktury 3 sady á 72 fotografií formátu A5), kdy v řízení navíc bylo k důkazu předloženo je 5 ks, které sice byly provedeny k důkazu, avšak byly stranou žalovanou vyhotoveny z vlastní iniciativy, kdy tyto se nacházejí duplicitně ve spise na CD a dají se zvětšit v digitální podobě.

62. Celkem tedy přiznané náklady řízení za právní zastoupení a hotové výdaje žalované činí částku 786 614 Kč.

63. Povinnost k náhradě nákladů řízení soud uložil žalobkyni splnit v obecné třídenní pariční lhůtě, a to k rukám právního zástupce žalované (§ 149 odst. 1 o. s. ř. a § 160 odst. 1 věta před středníkem o. s. ř.).

64. Soud dále uložil žalobkyni v souladu s ust. § 148 odst. 1 o. s. ř. dle zásady úspěchu ve věci zaplatit státu náklady řízení, které stát platil v souvislosti s ve věci vzniklým znalečným ve výši 40 317,30 Kč (státem vyplaceno [právnická osoba] – 5 344,30 Kč + 4 327 Kč, Ing. [jméno] [příjmení] – 1 225 Kč, [název znalkyně] - 29 421 Kč), když žalobkyně byla v řízení neúspěšná a nebyly u ní shledány předpoklady pro osvobození od soudních poplatků. Žalovaná bude povinna náklady státu zaplatit v třídenní pariční lhůtě od právní moci tohoto rozsudku dle § 160 odst. 1 o. s. ř.