19 C 307/2015

Plný text

Obvodní soud pro Prahu 4 rozhodl samosoudcem Mgr. Ing. Tomášem Černým ve věci žalobce: osobní údaje žalobce zastoupený advokátem údaje o zástupci proti žalovanému: osobní údaje žalovaného zastoupený advokátem údaje o zástupci pro zaplacení 494 665 Kč s přísl.

I. Žalovaný je povinen zaplatit žalobci částku 431 876 Kč spolu s úrokem z prodlení z této částky ve výši 8,05 % ročně od 1. 7. 2015 do zaplacení, a to do tří dnů od právní moci tohoto rozsudku.

II. Co do zbytku se žaloba zamítá.

III. Žalovaný je povinen zaplatit žalobci na náhradě nákladů řízení částku 260 744,55 Kč, a to do tří dnů od právní moci tohoto rozsudku k rukám zástupce žalobce [příjmení] [jméno] [příjmení], advokáta.

IV. Žalovaný je povinen zaplatit státu na účet Obvodního soudu pro Prahu 4 na náhradě nákladů řízení 87 % částky, o jejíž výši a lhůtě k plnění bude rozhodnuto samostatným usnesením.

V. Žalobce je povinen zaplatit státu na účet Obvodního soudu pro Prahu 4 na náhradě nákladů řízení 13 % částky, o jejíž výši a lhůtě k plnění bude rozhodnuto samostatným usnesením.

1. Žalobce se domáhal po žalovaném zaplacení částky 494 665 Kč s příslušenstvím, a to na základě toho, že žalovaný si dne 18. 4. 2015 půjčil od žalobce na letišti v [obec] ultralehké letadlo značky [příjmení] [příjmení] [anonymizována tři slova] [rok], od výrobce [právnická osoba], sídlem [adresa] (dále i jako„ letadlo“) a s tímto letadlem při vzletu havaroval a způsobil tak žalobci škodu (viz č.l. 2 spisu). Žalobce následně upřesnil, že jeho nárok sestává ze tří složek, a to konkrétně: (i) náhrady škody způsobené opravou letadla, kterou zaplatil skrze faktury: -) [číslo] ze dne 27. 4. 2015 na částku 121 000 Kč, -) [číslo] ze dne 26. 5. 2015 na částku 100 000 Kč, -) [číslo] ze dne 29. 5. 2015 na částku 62 000 Kč, -) [číslo] ze dne 29. 5. 2015 na částku 91 665 Kč, dále se jednalo o (ii) ušlý zisk za období od 18. 4. 2015 do 5. 6. 2015, kdy žalobce nemohl letadlo provozovat, kdy letadlo bylo vyřazeno na 1,633 měsíce s tím, že za měsíc žalobce nalétal 36 hod. za hodinovou sazbu 1 850 Kč, tedy v tomto ohledu nárokoval částku 109 150 Kč (1,633 měsíce krát 36 hodin krát [číslo] Kč/hod), dále se jednalo o (iii) náhradu cestovného, které žalobce vynaložil v důsledku odvozu letadla do a z opravny v [obec] a s převozem motoru letadla k revizi do [obec] (revize byla nezbytná kvůli tomu, že došlo k neřízenému zastavení motoru letadla – zde násilné zastavení motoru skrze dotyk vrtule letadla se zemí) ve výši 10 971 Kč, a to ve dnech: -) 30. 4. 2015 v souvislosti s předáním letadla k opravě z [obec] (bydliště žalobce) do [obec] (domovské letiště letadla), do [anonymizována dvě slova] [příjmení] (místo opravy letadla) a zpět do [obec] – celkem 398 km, -) 26. 5. 2015 v souvislosti s předáním motoru letadla k revizi z [obec] do [anonymizována dvě slova] [příjmení] (vyzvednutí motoru), dále do [obec] (předání motoru k jeho revizi) a zpět do [obec] – celkem 436 km, -) 1. 6. 2015 v souvislosti s vyzvednutím motoru po jeho revizi cesta z [obec] do [obec] (zde se vyzvednul motor po jeho revizi), dále cesta do [anonymizována dvě slova] [příjmení] a zpět do [obec], 436 km, -) 5. 6. 2015 v souvislosti s vyzvednutím letadla z opravny z [obec] do [obec] (vyzvednutí technika z letiště), dále do [anonymizována dvě slova] [příjmení] (převzetí vozidla z opravny), zpět do [obec] (technik zpět vozidlem, žalobce přelet letadlem) a do [obec] – celkem 456 km, kdy žalobce vycházel při určení hodnoty daného cestovného z vyhlášky MPSV č. 328/2014 Sb., kdy použitým vozidlem pro přepravu byl skříňový automobil žalobce [značka automobilu], jehož průměrná spotřeba je dle TP 7,4 l benzinu Natural 95 na 100 km. Náhrada za spotřebovaný benzín tak činila 4 585 Kč (1 726 najetých km děleno 100 km krát 7,4 l [číslo] km krát 35,90 Kč benzinu). Náhrada za použití vozidla činila 3,70 Kč/km, tedy žalobce na tomto nároku požadoval 6 386 Kč (1 726 najetých km krát 3,70 Kč/km). Celkem tak za náhradu cestovného (spotřebovaný benzín a náhrada za použití vozidla) žalobce požadoval 10 971 Kč (4 585 Kč plus 6 386 Kč). Žalobce uvedl, že součet jeho nároků je nižší než uplatněná částka v žalobě o 121 Kč, kdy toto ponížení vztáhl k nároku na cestovné (viz protokol z jednání ze dne 26. 1. 2022). Žalobce dále požadoval úrok z prodlení, a to ode dne následujícího po marném uplynutí lhůty stanovené předžalobní výzvou, tj. od 1. 7. 2015, kdy předžalobní výzva byla žalovanému doručena dne 19. 6. 2015 a lhůta pro dobrovolné plnění uplynula dne 30. 6. 2015. Žalovaný měl po nehodě učinit prohlášení, že škodu uhradí, nicméně následně na výzvy k úhradě nereagoval. Žalobce uvedl, že je zde možné podezření, že žalovaný s letadlem havaroval úmyslně, aby poškodil žalobce v tom ohledu, že ten by pak nebyl schopen letadlo provozovat – tedy půjčovat či na něm školit piloty (viz č.l. 2 spisu). Ke konkrétním příčinám nehody žalobce uvedl, že z bodu 1.1 Závěrečné zprávy o odborném šetření příčin letecké nehody ze dne 23. 7. 2015 vyplývá, že žalovaný při přistávacím manévru zvýšil výkon motoru, čímž došlo k náhlému vybočení letadla doleva o cca 45 stupňů a vyjetí letadla mimo zpevněnou plochu. Důsledkem zvýšení výkonu motoru letadla byl v podstatě smyk letadla, což je vysvětlení i pro smykové stopy na RWY (viz č.l. 36 spisu). Nadto žalovaný v době nehody již nějakou dobu létal, nejdříve se žalobcem (jakožto instruktorem) a pak sám, kdy v průběhu létání žádnou poruchu či ztíženou ovladatelnost letadla nehlásil a v letu bez problémů pokračoval až do nehody. Výtky ohledně stavu letadla uplatnil žalovaný až v rámci soudního řízení (viz č.l. 36 spisu). Žalobce dále doplnil, že v rámci nehody došlo k nárazu vrtule letadla do země, což prokazuje Oznámení o šetření letecké nehody (správně Oznámení o mimořádné události, pozn. soudu) ze dne 18. 4. 2015 a Závěrečná zpráva o odborném šetření příčin letecké nehody, kdy dle příručky výrobce motorů zn. [anonymizována tři slova]) musí být motor vizuálně a kompletně zkontrolován a musí být zkontrolována funkce všech systémů. Má dojít k demontáži palivového čerpadla a reduktoru, který má být zkontrolován a dále má být provedeno torzní měření klikové hřídele (viz č.l. 47 spisu). Dále žalobce upravil datum zavezení motoru ze [právnická osoba] v.o.s. (výrobce letadel) z [anonymizována dvě slova] [příjmení] do [právnická osoba] s.r.o. (výrobce motorů pro letadla) do [obec], a to na den 16. 5. 2015 (namísto 26.5.2015 – překlep), k vyzvednutí motoru pak došlo 1. 6. 2015. Ve [právnická osoba] s.r.o. došlo dne 21. 5. 2015 ke kontrole motoru (viz č.l. 47 spisu). Dříve mělo letadlo nehody, kdy nehodu ze dne 10. 12. 2014 zavinil žák žalobce - [jméno] [jméno], který danou opravu u [právnická osoba] s.r.o. také zaplatil (viz č.l. 85 spisu). Ke znaleckému posudku [číslo] od [celé jméno znalce] žalobce uvedl, že stopa na [anonymizováno] (dále i jako„ RWY“) není od příďového kola ale od levého kola hlavního podvozku a vedlejší stopa (jedná se o kratší stopu, která se na RWY objevuje až několik metrů za hlavní – delší – stopou, pozn. soudu) kola je od příďového podvozku, a to kvůli tomu, že tomu odpovídá rozvor mezi příďovým a levým hlavním kolem podvozku a také kvůli tomu, že vedlejší stopa je užší, čemuž odpovídá právě tloušťka příďového kola. Příďové kolo nemohlo vjet do výtluku, jestliže výtlukem projelo kolo hlavního pozemku. Letadlo dle názoru žalobce dosedlo levým kolem hlavního podvozku na RWY a po ztrátě rychlosti kvůli smyku dosedlo i příďovým kolem. Ultralehká letadla jsou konstruována pro dosedávání na hrbolaté povrchy, někdy přistávají i na travnatých plochách a nikoliv na asfalt, tedy daný výtluk hluboký necelé 2 cm nemohl způsobit předmětnou leteckou nehodu (viz č.l. 150-151 spisu). Dále žalobce doplnil, že při tzv. letmém vzletu, který žalovaný prováděl v předmětný den, se příďové kolo nedotkne země, letadlo se dotkne se zemí toliko hlavním podvozkem. To, že znalec v doplnění posudku uvedl, že zatěžované je příďové kolo, je tak zjevný nesmysl. Dále okolo výtluku nebyly úlomky laminátu či barvy, které by zde byly, kdyby došlo k vylomení příďového kola. Příďové kolo bylo vylomeno vlevo, čemuž svědčí to, že k vylomení došlo až na travnaté ploše, kde se letadlo začalo otáčet doprava. Vzhledem ke křehkosti příďového kola by toto nemohlo na RWY zanechat dlouhou a silnou stopu a pak zanechat výrazné stopy na travnaté ploše. V případě, že by hlavní stopa byla stopou příďového kola, pak by na RWY musely být i stopy dalších kol hlavního podvozku, který potom dosedl na RWY. Letadlo by nemohlo jet toliko po příďovém kole, kdy toto bylo navíc dle znalce již vylomeno. Počátek smykové stopy je ještě před výtlukem, ke smyku tak nemohlo dojít až vjetím na výtluk. Znalec se nešel na výtluk RWY ani podívat (viz č.l. 193-195 spisu a 255 spisu). Žalobce poukázal na nekonzistentnost výslechu znalce ohledně natočení příďového kola (viz č.l. 255 spisu).

2. Žalovaný se bránil tím, že žádné prohlášení o tom, že uhradí vzniklou škodu, neučinil a nechtěl letadlo poškodit. Dále uvedl, že příčinou předmětné letecké nehody byla neovladatelnost letadla při startu v důsledku technické závady směrového kormidla (viz č.l. 17 spisu). Toto žalovaný dovozoval ze stop, které vznikly na RWY, kdy uvedl, že smyková stopa, která měla být z příďového podvozku letadla, může vzniknout pouze tehdy, pokud je kolo příďového podvozku natočeno v jiném směru, než se pohybuje letadlo, jinak by nemohlo ke smyku dojít (kolo by se otáčelo dle své osy a tedy by normálně„ rolovalo“ a ke smyku by nedošlo). Pokud by snad žalovaný chtěl způsobit nehodu, pak by kolo příďového podvozku musel natočit směrem z RWY, a tedy by zde nebyla smyková stopa (kolo by v takovém případě navedlo svým rolováním letadlo ven z dráhy, viz č.l. 22 spisu). Žalovaný zpochybnil Závěrečnou zprávu o odborném šetření příčin letecké nehody, kterou vydala Letecká amatérská asociace (dále i jako„ LAA“), neboť ve zprávě je uvedeno, že zpráva není použitelná pro stanovení viny či odpovědnosti v souvislosti s určením příčin letecké nehody (viz č.l. 22 spisu) a navrhl výslech jejích zpracovatelů. Žalovaný dále zpochybnil Oznámení o mimořádné události, kde dle jeho názoru nebyl dostatečně uveden rozsah poškození směrového kormidla (zadní části, resp. ocasní části letadla, pozn. soudu). Zadokumentování ocasní části letadla je při zjištění nefunkčnosti směrového kormidla nezbytné, neboť jedině z údajů o rozsahu poškození zjištěného a zadokumentovaného bezprostředně po události lze později bez pochybností určit příčinu nefunkčnosti a moment jejího vzniku (viz č.l. 23 spisu). Žalovanému nebyla předložena fotodokumentace, která byla LAA pořízena z místa nehody, přestože o ni žádal (viz č.l. 23 spisu). Žalovaný nesouhlasí se Závěrečnou zprávou o odborném šetření příčin letecké nehody, ve které je uvedeno, že došlo k vypadnutí směrového kormidla z horního závěsu působením boční síly směrem doleva mimo provozní rozsah směrového kormidla, kdy bylo zjištěno poškození – odření levé části směrového kormidla tím, že směrové kormidlo bylo páčeno směrem vlevo přes kýlovou část. Dle žalovaného je z fotodokumentace pořízené žalovaným zřejmé, že povrch směrového kormidla nenese stopy páčení přes hranu kýlové plochy a stejně tak ani jedna hrana kýlové plochy nenese stopy nasvědčující tomu, že by přes ní bylo páčeno směrové kormidlo (viz č.l. 23-24 spisu). Bylo-li snad dovozováno, že důkazem o tomto páčení je odření směrového kormidla, pak shodná stopa je i na pravé straně směrového kormidla. Není možné, aby k páčení došlo přes obě hrany kýlové plochy. Pokud by však mělo k poškození dojít skrze páčení přes hranu kýlové plochy, pak by muselo dojít k masivnějšímu poškození kýlu letadla, které nenastalo. Žalovaný má za to, že příčinou nehody byl pohyb směrového kormidla mimo jeho provozní rozsah, kdy docházelo v krajních polohách ke kontaktu povrchu směrového kormidla s hranami kýlové plochy, což bylo způsobeno nesprávným seřízením ovládání směrového kormidla. Dále žalovaný poukazuje na to, že zřejmě docházelo ke kontaktu čepu horního uložení směrového kormidla se spodní částí výškového kormidla v důsledku osového posunu směrového kormidla směrem nahoru při nárazech způsobovaných tvrdým dosednutím stroje na RWY, kdy tvrdá dosednutí na RWY lze předpokládat s ohledem na to, že letadlo bylo používáno k výukovým účelům. Dle žalovaného tak došlo k vypadnutí čepu, což zapříčinilo neovladatelnost letadla a jeho vybočení z dráhy a následnou havárii letadla (viz č.l. 24-25 spisu). Letadlo bylo již předtím havarováno a bylo používáno pro výukové účely, tedy bylo vystaveno neblahým vlivům, které také mohly přispět k jeho poškození a k havárii (viz č.l. 25 spisu). Žalobce nikdy neumožnil žalovanému prohlídku letadla, kdy umožnění prohlídky letadla podmiňoval uznáním viny ze strany žalovaného a zaplacením zálohy na opravu letadla (viz č.l. 25 spisu). K výslechu pana [příjmení] žalovaný uvedl, že z věže ve výšce cca 2,5 metru není dost dobře možné pozorovat leteckou nehodu ve vzdálenosti [číslo] metrů (viz č.l. 246 spisu). Žalovaný zpochybnil věrohodnost výpovědi pana [příjmení] s ohledem na jeho vztah k žalobci (viz č.l. 264 spisu). Letadlo, které se dotýká všemi třemi nohami RWY je stabilnější proti poryvům větru. I v případě, kdy je hnací síla motoru snížena na minimum, nejsou vidět listy vrtule (viz č.l. 264 spisu, to k tomu, že svědek poznal zrychlení dle otáčení vrtule, pozn. soudu). Je nesporné, že v okamžiku nehody působil boční vítr a že působil v poryvech (viz č.l. 265 spisu). Letadlo nemělo v okamžiku nehody kvůli konstrukční chybě dostatečně zajištěno směrové kormidlo proti vypadnutí (viz č.l. 330 spisu).

3. Na základě provedených důkazů soud dospěl k následujícímu závěru o skutkovém stavu: K příčinám nehody a zavinění nehody 4. Soud v rámci zkoumání příčin nehody přihlédl zejména k následujícím důkazům: -) z výpovědi pana [jméno] [příjmení] (pracovník Ústavu pro zjišťování příčin leteckých nehod (UZPLN) ohledával nehodu přímo dne 18. 4. 2015 poté, co se udála, pořídil fotodokumentaci a zakreslil plánek pozn. soudu) vyplynulo, že nehoda byla způsobena kvůli silnému větru z levé strany, který se opíral do směrovky a pravotočivé vrtule letadla, která sama o sobě svým točením stáčí letadlo do levé strany – tím došlo k vychýlení letadla doleva, kdy pilot následně nestáhl plyn a vyjel z dráhy. Stopy na dráze byly od brždění letadla pilotem (viz č.l. 64 spisu). Vrtule se v době vjezdu na trávník ještě točila, neboť byly ulomené všechny listy a ještě byla okolo vrtule rozsekaná zemina (viz č.l. 64 spisu). Zprávy o nehodách mají ve svém textu, že se jedná pouze o informativní charakter proto, aby byly co nejobjektivnější – aby tam nebyly tlaky z různých stran pro jejich ovlivnění (viz č.l. 65 spisu). Letadlo bylo následně odvezeno k výrobci do [obec] a pak k LAA. Letadlo ohledávali pan [příjmení] [příjmení] (technik LAA), Ing. [příjmení] (technik LAA) a pan [příjmení] (vedoucí inspektor LAA, pozn. soudu, viz č.l. 64 spisu). Letadlo vjelo na trávník, kdy pilot mačkal pravý pedál pro odbočení doprava (tedy navrácení letadla na RWY, pozn. soudu), ale byl na trávě a tak letadlo dost dobře nereagovalo (tráva kladla odpor) – zde pak došlo k vylomení příďového kola doleva. Po poklesu letadla došlo k destrukci vrtule a letadlo se tak začalo točit ve směru hodinových ručiček, kdy zde docházelo k velkým tlakům a při tom mohlo dojít k vyháknutí směrovky. Jedna z možností je, že k tomu došlo působením odstředivých sil (viz č.l. 65 spisu). Letadlo po vybočení z dráhy ujelo ještě [číslo] metrů, než zastavilo a zřejmě jelo i dost vysokou rychlostí, o čemž svědčí stopy po hrnutí (viz č.l. 65 spisu). V případě porouchané směrovky nelze letadlo na RWY udržet, neboť se směrovkou je propojeno přední kolo podvozku (příďové kolo), ale v takovém případě je zapotřebí okamžitě přerušit let (viz č.l. 65 spisu). Při letmém vzletu se s letadlem dosedne na přistávací dráhu a pak se zvýší výkon motoru na vzletový režim a s letadlem se opět vzlétne (bez zastavení letadla, pozn. soudu), kdy tento manévr na RWY zabere cca [číslo] metrů (viz č.l. 66). -) z výpovědi pana [jméno] [příjmení] (zpracovatel Závěrečné zprávy o odborném šetření příčin letecké nehody, pracovník LAA) vyplynulo, že on letadlo prohlížel v době, kdy bylo letadlo naloženo na voze, když bylo převáženo do [anonymizována dvě slova] [příjmení] k opravě – letadlo bylo naloženo na vozík a dovezeno před sídlo LAA. Letadlo bylo prohlíženo techniky p. [příjmení] a p. [příjmení] a panem [příjmení], což je důchodce, který panu [příjmení] pomáhá. Při kontrole bylo zjištěno, že lana na řízení směrovky byla v pořádku, směrové kormidlo bylo vytrženo z horního závěsu a nos směrového kormidla byl otlačen o bok kýlové plochy (na jedné straně došlo k otlačení směrového kormidla o bok kýlové plochy, viz č.l. 66 spisu). V rámci tlaků při nehodě byla skrze táhla přenesena síla, která vedla ke zlomení příďového kola podvozku, na směrovku a to přes dorazy v kabině. Dorazy – tedy omezení pohybu táhel, omezení výchylky – byly vylomeny, čímž došlo k pohybu směrovky tak, že směrové kormidlo bylo deformováno a vytrženo ze závěsu. Horní závěs směrového kormidla, kde to„ pruží“ vypadl. Dolní závěs směrového kormidla, který nemá, kam ustoupit (tedy„ nepruží“), byl otlačen o kýlovou plochu letadla (jednu z ocasních částí letadla – pozn. soudu, viz č.l. 66-67 spisu). Došlo ke zlomení vrtule, a to všech listů, tedy motor byl v tahu (tedy puštěn na velký výkon, pozn. soudu), neboť jinak by došlo k utržení pouze jednoho listu vrtule, nebo by se listy nelámaly tak blízko u středu vrtule. Letadlo zatáčelo nejprve doleva a pak doprava, čímž došlo k vylomení příďové nohy podvozku doleva (viz č.l. 67 spisu). Letadlo nebylo před sídlem LAA rozebíráno, pouze ohledáváno ke zjištění příčin letecké nehody (viz xanon-143x spisu). Rozsah poškození motoru a rozsah oprav nebyl svědek schopen sdělit či odhadnout (viz č.l. 67 spisu). Letadlo mělo pravotočivou vrtuli, zároveň foukal boční vítr z levé strany v rychlosti 4-6 m/s, tedy působením těchto sil došlo k otočení letadla doleva a vyjetí z dráhy (viz č.l. 67 spisu). Letadlo předtím létalo bez problémů, tedy z tohoto pohledu bylo s letadlem vše v pořádku (viz č.l. 67 spisu). Z pohledu pana [příjmení] bylo příďové kolo v době vybočení letadla z RWY v poloze přímý let, o čemž svědčí smykové stopy, kdy k jejich vytvoření došlo tím, že letadlo bylo po RWY smýkáno mimo směr natočení příďového kola (tzn. letadlo bylo smýkáno doleva, zatímco kola podvozku byla natočena rovně, pozn. soudu) – jen tak mohlo dojít ke vzniku smykových stop (viz č.l. 67 spisu). Na vznik nehody mohlo mít vliv i to, že by pilot rychle po dosednutí na RWY přidal plyn (viz č.l. 68 spisu). -) z výpovědi pana [jméno] [příjmení] (technik [právnická osoba], který opravoval letadlo poté, co bylo po nehodě prohlédnuto LAA, svědek byl u nakládání letadla po nehodě na letišti v [obec]). Pan [anonymizováno] uvedl, že v daném případě byla vystavena cenová kalkulace, kde byly podrobně rozepsány dané práce a na ně pak navazují faktury, které ale obsah prací přesně neobsahují (viz č.l. 81 spisu). V rámci dané opravy byly vystaveny toliko: cenová kalkulace, a faktury (tři zálohové a jedna finální, viz č.l. 83 spisu). Svědek prohlížel letadlo pro stanovení cenové kalkulace, kdy zjistil poškození: pravý hlavní podvozek, příďový podvozek, výfuk a topení, kapota motoru, motorové lože, vrtule, pravá vztlaková klapka a pravděpodobně i pedál nožního řízení. Nad rámec opravy byla objednána světla do křídel – to je položka„ Aveo flach“ v cenové kalkulaci. Světla byla fakturována samostatnou fakturou (viz č.l. 83 a 84 spisu). Horní čep nebylo zapotřebí opravovat (viz č.l. 83 spisu). Byl opravován ulomený kryt páky řízení směrového kormidla – míněno zakrytí vyústění ovládacích lan, k tomu došlo při kolizi směrového kormidla a s tímto krytem, kdy tam byly stopy po kolizi (viz č.l. 83 spisu). Nejspíše došlo k překonání dorazů řízení, v důsledku čehož došlo k vychýlení kormidla nad povolený rámec, a tím pak došlo ke kontaktu směrového kormidla s krytem páky směrového kormidla (viz č.l. 84 spisu). To je patrné i z fotografií (viz č.l. 85 spisu). Na přání žalobce byla do letadla nainstalována závlačka v horním čepu směrovky, kdy se jednalo o ojedinělou úpravu, která nebyla prováděna u žádného jiného letadla, dle názoru svědka se jednalo o zbytečnou úpravu (viz č.l. 83 a 84 spisu). V daném případě bylo jasné, že u letadla nebudou skryté vady (viz č.l. 83 spisu). Po každé opravě je potřeba provést zkušební zálet – ten provádí svědek osobně, poškozené díly se v případě podvozku neopravují, ale vyměňují za nové (viz č.l. 84 spisu). Svědek si není vědom, že by po opravě letadla v letadle zůstaly nějaké nedostatky (viz č.l. 84 spisu). Kontrolu a opravu motoru prováděla [právnická osoba] s.r.o., která sídlí v [obec], kdy oprava probíhala v provozovně v [obec], kam vezl motor žalobce. Po kontaktu vrtule motoru se zemí musí jít na kontrolu celý motor (viz č.l. 85 spisu). Maximální vzletová hmotnost letadla je 450 kg (viz č.l. 83 spisu). -) ze závěrů znaleckého posudku [číslo] od [celé jméno znalce], vyplynulo, že příčinou havárie letadla byl výtluk na povrchu RWY, se kterým se kolo příďového podvozku střetlo (viz č.l. 126 spisu). Vlivem nárazu se příďový podvozek vylovil a zneprovoznil směrové řízení jako celek. Pilot nemohl vybočení ze směru letu zvládnout, protože vylomením příďové nohy podvozku byla porouchána směrová řiditelnost letadla řízená kolem příďového podvozku. Následnou příčinou nehody byl střet listů vrtule se zemí (viz č.l. 128 spisu). Do okamžiku, kdy došlo k nehodě, bylo letadlo letově způsobilé (viz č.l. 128 spisu). Letecká nehoda nebyla zaviněna lidským činitelem (viz č.l. 128 spisu). Letadlo je i při poruše směrového kormidla možné uřídit – na zemi skrze podvozek a v letu skrze křidélka. Přesah čepu kormidla nad povrchem horního závěsu je dostatečný (viz č.l. 129 spisu). Znalec nepředpokládal jakékoliv uvolňování čepů směrového kormidla spojené s letadlovým obratem v rozsahu dle letové příručky (viz č.l. 130 spisu). Překračování výrobcem povolené maximální vzletové hmotnosti má vliv na namáhání letadla (viz č.l. 131 spisu). Na směrovém kormidle nebyly stopy po otlacích. Směrové kormidlo nebylo příčinou předmětné nehody (viz č.l. 131 spisu). Napnutí lan ovládání směrového kormidla před předmětnou leteckou nehodou bylo v pořádku (viz č.l. 132 spisu). Fotodokumentace k nehodě postrádá podstatné části, vypadá to, jako by ji fotil náhodný divák. V cenové kalkulaci chybí zmínka o směrovém kormidle. Poškození spodního závěsu směrového kormidla, jak je uvedeno v Závěrečné zprávě o odborném šetření příčin letecké nehody, není uvedeno v cenové kalkulaci od [právnická osoba] v.o.s. (viz č.l. 133 spisu). Rozsahu poškození letadla odpovídá cenová kalkulace [právnická osoba] (viz č.l. 136 spisu). Z doplnění posudku vyplynulo, že Závěrečná zpráva o odborném šetření příčin letecké nehody nerozebírá reakci pilota na náhlé vybočení letadla ze směru. V případě rozjezdu jsou kola hlavního podvozku odlehčena a zátěž je soustředěna na příďové kolo, příďové kolo bylo tak do výtluku vtlačeno. Druhá stopa je stopou pravého kola hlavního podvozku (viz č.l. 164 spisu). Znalec i v doplnění setrval na závěrech v původním posudku. V rámci svého výslechu dne 16. 9. 2019 znalec uvedl, že vylomení příďového kola nebylo takové, aby byl poškozen trup letadla a aby se tak v bezprostředním okolí nacházely úlomky laminátu či barvy. Znalec uvedl, že stopy v trávě mu nedávají smysl, na RWY je toliko stopa příďového kola. Znalec uvedl, že nemá nic nalétáno, je mechanikem nikoliv letcem (viz č.l. 238 spisu). Znalec uvedl, že došel k jiným závěrům než zpráva LAA, neboť ta opomíjela chování pilota, který tvrdil, že vymačkával pravý pedál, ale letadlo nereagovalo a zatočilo doleva (viz č.l. 240 spisu). -) z výslechu pana [jméno] [příjmení] (jedná se o osobu, která byla v okamžiku nehody na řídící věži letiště a jako jediná viděla nehodu na vlastní oči, jedná se zároveň o kolegu – pilota žalobce) vyplynulo, že se pilot s letadlem řádně (se správným přiblížením i podrovnáním) přibližoval RWY a následně se dotknul koly hlavního podvozku RWY a v okamžiku, kdy se dotklo příďovým kolem dráhy, začalo vybočovat doleva a jelo po přední podvozkové noze a levém podvozku v náklonu směrem doleva ven z RWY do trávy. Bylo vidět, že pilot přidal plný plyn, že chce opakovat vzlet. Potom letadlo zastavilo vybočené na trávě s poškozeným křídlem. Žalovaný uvedl, že to není problém zaplatit, jen ať mu řekneme, co udělal špatně (viz č.l. 244 spisu). Výtluk je maličký a na RWY jsou desítky takových výtluků. Za 40 let se nestalo, aby k poškození letadla došlo kvůli výtluku na RWY (viz č.l. 245 spisu). K vybočení letadla z RWY došlo během zlomku vteřiny (viz č.l. 245 spisu). Pilot (žalovaný) po dosednutí letadla na RWY přidal plyn, což svědek poznal z roztočení vrtule (viz č.l. 245 spisu). Svědek uvádí, že když se dotknou při přistání kola hlavní podvozku RWY, pak je zapotřebí přidat rychlost a vyrovnat směrovku – jelikož ta je propojena s příďovým podvozkem (viz č.l. 246 spisu). -) ze Závěrečné zprávy o odborném šetření příčin letecké nehody ze dne 23. 7. 2015 vyplývá (viz č.l. 1 zprávy), že Instruktor (žalobce, pozn. soudu) provedl s pilotem tři kontrolní lety po okruhu na RWY 06 letiště [obec] s letmým vzletem, pak začal pilot provádět samostatné lety po okruhu, také s letmým vzletem. Po prvním přistání zvýšil výkon motoru, došlo k náhlému vybočení letadla doleva o cca 45 stupňů a vyjetí letadla mimo RWY do travnatého pásu. Letadlo se zastavilo cca 20 metrů od kraje zpevněné RWY. Po zastavení letadla došlo k jeho otočení o cca 60 stupňů doprava. Všechna poškození vznikla v poslední fázi na travnatém pásu. Na asfaltovém povrchu RWY 06 byly patrné stopy kol podvozku o vyjetí. Od místa, kde stopy začínají, je k místu, kde se letadlo zastavilo, vzdálenost cca 50 metrů (viz č.l. 204 spisu, rovněž přílohová obálka k č.l. 1 a č.l. 10 spisu). Hlavní příčinou nehody bylo nezvládnutí pilotáže při letmém vzletu s bočním větrem na zpevněné RWY 06 (viz č.l. 3 zprávy). Spolupůsobící faktory – boční vítr (viz č.l. 206). -) z Oznámení o mimořádné události ze dne 18. 4. 2015 (viz přílohová obálka k č.l. 1 spisu a k č.l. 10 spisu) vyplývají ty samé závěry, jako ze Závěrečné zprávy o odborném šetření příčin letecké nehody ze dne 23. 7. 2015, neboť závěrečná zpráva přejímá závěry oznámení a dále je rozvíjí. -) z fotografií zaslaných žalobcem získaných od PČR vyplývá, že stopa po smyku začíná před předmětným výmolem (viz č.l. 223 a 224 spisu). -) ze spisu PČR, která vyšetřovala daný incident (viz č.l. 251 spisu a přílohová obálka k č.l. 251 spisu) vyplývá: o) z úředního záznamu ze dne 20. 4. 2015, že žalovaný vypověděl v den incidentu, že přistával na letišti, kdy po mezipřistání chtěl hned vzlétnout a pravděpodobně nedokázal zohlednit boční nárazový vítr, kdy následně s letadlem dostal smyk a zajel na travnatý povrch, kde se otočil o 360 stupňů a poškodil letadlo. Na místo se dostavil p. [příjmení], který předal věc pan [příjmení]. Žalovaný tento důkaz na jednání dne 26. 1. 2022 zpochybnil, nicméně s ohledem na to, že se jedná o veřejnou listinu dle § 134 o. s. ř., pak žádný důkaz opaku nepředložil; o) z fotografií vyplývá, že plynová páka byla na pozici na plný výkon (jak poukázal žalobce na jednání dne 26. 1. 2022). Přívod paliva byl vypnutý (viz foto zevnitř kabiny – není jasné, zda ho vypnul žalovaný či žalobce); o) byly zjevně poškozeny listy vrtule, a to jedna u konce, další cca v polovině a další již téměř u středu vrtule. Došlo k vylomení příďového podvozku doleva a byla vylomena i pravá část hlavního podvozku. Zbytek poškození z těchto fotografií není patrný; -) ze znaleckého posudku [číslo] ze dne 10. 6. 2021 od [obec] [anonymizována dvě slova] v [obec] vyplývá, že je vysoce nepravděpodobné, že by během přistání vypadlo směrové kormidlo ze závěsu, kdy žalovaný uvedl, že se rozjížděl ke vzletu – tedy sám žádný problém nezpozoroval. Technický stav s velkou mírou pravděpodobnosti nebyl příčinou nehody (viz č.l. 367 spisu). Žalovaný nezabránil včasnou reakcí vybočení letadla z RWY a popřípadě nedokázal udržet příďový podvozek nad povrchem RWY (viz č.l. 367 spisu). Během nehody došlo k vypadnutí směrového kormidla z důvodu vypadnutí čepu horního závěsu a deformace nožního řízení (viz č.l. 368 spisu). Uvedl, že nelze vycházet toliko z výpovědi pilota, jelikož ta může být subjektivně ovlivněna (viz č.l. 367 spisu, to k opačným tvrzením znalce [celé jméno znalce]). -) z listiny sepsané panem [příjmení] (žalovaným) dne 18. 4. 2015 vyplývá, že uvedl, že má nalétáno 300 hodin (viz přílohová obálka k č.l. 10 spisu, rovněž součástí spisu PČR). Znalec – [název znalkyně] poukázal na to, že prokazatelných je cca 150 hodin (viz č.l. 358 spisu). Žalovaný k tomu uvedl na jednání dne 26. 1. 2022, že oficiálně může prokázat 150 hodin, ale nalétal více, jenže si o tom nevedl záznamy, tedy určitou část nalétaných hodin prokázat nemůže. -) z fotografií pořízených PČR, žalobcem a žalovaným, které jsou založeny k č.l. 150-151 (viz přílohová obálka k č.l. 150-151) a označeny v levém horním rohu číslovkami [číslo] a z fotografií od žalobce a LAA (viz CD na č.l. 39 spisu), vyplývá, že poškození letadla bylo skutečně značné – utržený podvozek v pravé části, vylomené příďové kolo, poškození zadní (ocasní) části letadla, poškození vrtule a pravého křídla. Že na RWY byly stopy po skluzu ještě před výmolem. Fotografie [číslo] pak nejsou z předmětné nehody ale z nehody z roku 2012, kterou si žalobce způsobil sám (což je patrné z poškození letadla, např. poškození vrtule je zcela jiné). Z černobílých fotografií (neoznačených číslem) je vidět stav letadla, když je v pořádku. -) z typové příručky pro letadlo (doplněk„ a“,„ b“,„ c“ a„ d“) je patrné, že podvozek letadla má rozchod 1,9 metru, rozvor 1,4 metru, rozměr hl. kol 400x100 mm a příďového kola 300x100 mm (viz přílohová obálka – bez označení č.l.).

5. Žalovaný byl poučen soudem dle § 118a odst. 3 o. s. ř., aby doložil důkazy k prokázání toho, že zde byla technická závada letadla (viz č.l. 267 spisu), žalovanému se toto nepodařilo prokázat (což sám přiznal na jednání dne 26. 1. 2022).

6. Soud tak učinil závěr o letecké nehodě takový, že ji zavinil žalovaný. Z důkazů vyplývá to, že žalovaný dosedl na dráhu koly nejprve hlavního podvozku (viz svědecká výpověď pana [příjmení], fotky stop kol podvozku letadla na RWY), poté chtěl učinit vzletmý start (nesporné tvrzení obou stran, úřední záznam PČR ze dne 20. 4. 2015, výpověď pana [příjmení]) a následně nezvládl řízení (pilotáž) letadla kvůli silnému bočnímu větru z levé strany (jeho existence byla potvrzena ze strany LAA – v rámci závěrečné zprávy, kde byly ověřovány i meteorologické podmínky, viz výpověď pana [příjmení], výpověď pana [příjmení], výpověď pana [příjmení], závěrečná zpráva o odborném šetření příčin letecké nehody a oznámení o mimořádné události) a zároveň pravotočivé vrtuli letadla, kdy oba tyto faktory způsobily natáčení letadla doleva (stáčení letadla kvůli pravotočivosti vrtule doleva potvrdil i znalec – [název znalkyně]). Vítr byl nárazový – ostatně to potvrdil i žalovaný, tedy zřejmě došlo k nárazu větru do letadla, kdy žalovaný po dosednutí přidal plyn naplno (to je vidět z fotek ze spisu PČR z šetření nehody – plyn je v poloze naplno), jelikož chtěl vzlétnout, čímž se letadlo začalo stáčet doleva, kam bylo stáčeno i větrem. Prudké přidání plynu napomohlo ke stočení letadla vlevo a sjetí mimo dráhu (ze stop na RWY zachycených na fotkách je patrné, že letadlo bylo smýkáno proti směru svých kol, jinak by se kola odvalovala a nedošlo by k vytvoření smykové stopy), tedy je patrné, že na letadlo působila síla, která ho„ hodila“, resp. nasměrovala mimo směr podvozkových kol (síla větru a stáčivost kvůli pravotočivé vrtuli). Letadlo pak dosedlo na RWY i příďovým kolem (viz výpověď pana [příjmení], stopa příďového kola na RWY je kratší – viz fota RWY z místa nehody), ale rovněž se těsně před výjezdem z RWY smýkalo, tedy těsně před výjezdem z RWY bylo nasměrováno buď rovně nebo možná i doprava (tedy mimo směr pohybu letadla, které bylo tlačeno větrem a proudem vzduchu od vrtule doleva, konkrétní úhel natočení příďového kola dle názoru soudu není podstatný, neboť to nemělo na nehodu podstatný vliv), jak se pilot na poslední chvíli snažil vyrovnat řízení (jednalo by se o přirozenou reakci pilota, nadto žalovaný uvedl, že se snažil letadlo vyrovnat pohybem doprava). V době vyjetí letadla z RWY zřejmě nebylo příďové kolo natočeno vlevo, jinak by se odvalovalo a nezanechalo smykovou stopu. Celý incident proběhl v rámci zlomku sekundy (viz výpověď pana [příjmení]), tedy pilot neměl moc času reagovat. Ostatně přímo žalovaný v rámci úředního záznamu PČR uvedl, že nezohlednil boční vítr (viz úřední záznam PČR ze dne 20. 4. 2015). Po vjezdu na trávník došlo k destrukci letadla - vylomil se křehčí příďový podvozek (příďové kolo), došlo k poškození pravé části hlavního podvozku a„ sednutí“ celé konstrukce letadla na zem, kdy se se zemí střetla vrtule letadla, která (stále hnána vysokým výkonem, viz fotky PČR z kabiny – letadlo mělo plný výkon) zapříčinila otáčení letadla kolem své osy doprava. To, že letadlo„ jelo“ na plný výkon dokládá i to, že se ulomily všechny listy vrtule a také to, že se lámaly postupně více a více ke středu – zřejmě jak vrtule zabírala do země a letadlo se hroutilo k zemi. Kdyby byl motor vypnutý, pak by se listy neulomily všechny, ale jen jeden (viz výpověď pana [příjmení]).

7. Výše uvedený průběh nehody se shoduje i s popisem nehody z Oznámení o mimořádné události a Závěrečné zprávy o odborném šetření příčin letecké nehody, dále také se svědeckými výpověďmi (zejména pana [příjmení], který jediný incident viděl) a také se závěry znalce – [obec] učení technického v [obec]. Neshoduje se s tvrzeními žalovaného, který uvedl, že zde byla konstrukční vada, kdy vypadlo směrové řízení, kdy toto tvrzení ale z důkazů nevyplývá – vyloučil to pan [příjmení] (majitel [právnická osoba] v.o.s., která vyrábí a opravuje daná letadla), i znalec – [název znalkyně], ostatně toto vyvrátil i znalec – pan [celé jméno znalce]. Dále se neshoduje se závěry znalce – pana [celé jméno znalce], s nimiž se soud (co se průběhu nehody týče) neztotožnil, viz odůvodnění níže.

8. Soud nepřisvědčil tvrzení žalovaného, že na technický stav letadla v době nehody mohly mít vliv i předchozí nehody a s tím související poškození letadla, neboť byť letadlo v minulosti prodělalo dvě nehody ve dnech 3. 5. 2012 a 10. 12. 2014 (prokázáno sdělením LAA, viz č.l. 43 spisu, a e-mailem od pana [jméno] [příjmení] ze dne 3. 10. 2019, viz č.l. 52 spisu), nicméně poté bylo opraveno [právnická osoba] s.r.o. (tedy výrobcem a autorizovaným servisem daných letadel), kdy před uvedením do provozu byly po opravách provedeny zkušební lety, konkrétně po nehodě 10. 12. 2014 byl proveden zkušební let, s tím, že letadlo„ prošlo“ (angl. nápis„ passed“ na konci protokolu, viz č.l. 93-94 spisu). Dále žalobce prokázal, že letadlo bylo upravováno a pravidelně servisováno v průběhu let u [právnická osoba] v.o.s., tedy přímo u výrobce (prokázáno fakturami č: [číslo], [číslo], [číslo], [číslo], [číslo], [číslo], [číslo], [číslo], [číslo] a cenová kalkulace na opravu po nehodě v roce 2012 na částku 608 320 Kč bez DPH, vše viz přílohová obálka k č.l. 33).

9. Soud nepřisvědčil ohledně průběhu nehody závěrům uvedeným ve znaleckém posudku Ing. [celé jméno znalce], jelikož jeho závěry byly v rozporu s ostatními důkazy. Zejména bylo z fotek patrné, že stopa kola letadla na RWY začínala ještě před výtlukem. Dále, pokud bylo na RWY vícero výtluků, kdy není žádná známá havárie (viz výpověď pana [příjmení]) kvůli výtluku, je vysoce nepravděpodobné, že by výtluk způsobil havárii letadla, nadto za situace, kdy ultralehká letadla jsou konstruována i pro přistávání na travnatých plochách, které jsou nerovné. Dále jeho závěry byly vystavěny na výpovědi pilota – žalovaného, jehož výpověď v tomto ohledu mohla být subjektivní (ostatně i proto se v rámci soudních výslechů přistupuje obezřetně k účastnickým výslechům, které jsou nadto subsidiárním důkazním prostředkem). Dále jsou jeho závěry v rozporu s výpovědí pana [příjmení], který viděl nehodu a uvedl, že letadlo přistálo nejprve hlavním podvozkem a nikoliv příďovým kolem. Jeví se jako logický závěr (což potvrdil i znalec – [název znalkyně]), že letadlo dosedá nejprve na RWY hlavním podvozkem a až pak příďovým kolem. Dále je nepravděpodobné, že kdyby k vylomení příďového kola došlo již na RWY a to kvůli výtluku, pak by okolo výtluku nebyly žádné stopy – lak či střípky laminátu, který by se odštípl z letadla.

10. Soud vzal v potaz i to, že žalovaný uvedl, že letadlo mohlo být přetěžováno nad povolenou vzletovou hmotnost, kdy letadlo s benzínem po opravě vážilo 320 kg, maximální vzletová hmotnost je 450 kg (viz výpověď pana [příjmení]) a se dvěma sobami – když žalovaný váží 100 kg – musela být tato hmotnost překročena. Toto však vyvrátil znalec – [název znalkyně], kdy ten uvedl při svém výslechu na jednání dne 26. 1. 2022, že žádné takové„ únavové“ vady, které by takto mohly vzniknout, na letadle pozorovány nebyly. Nadto letadlo po opravě mohlo vážit i více s ohledem na přidání světel na křídla (viz výše položka„ aveo flach“) a také je zapotřebí si uvědomit, že žalovaný v době incidentu letěl s letadlem sám – tedy v daném případě maximální vzletová hmotnost určitě překročena nebyla a předtím nebyla hlášena jakákoliv závada letadla, i když s ním letěly obě osoby. Je tedy vysoce nepravděpodobné, že by se závada vzniklá přetížením letadla projevila bezprostředně poté, co z letadla jedna osoba vystoupila a letadlo bylo o tuto osobu„ odlehčeno“ a zcela jistě bylo v normách pro maximální vzletovou hmotnost. Hmotnost letadla před nehodou bohužel již nelze přesně zjistit (viz výpověď znalce – [název znalkyně] na jednání 26. 1. 2022).

11. Soud nepovažoval za důležité přesné zjištění rychlosti v daném případě, neboť důležité bylo pro zjištění příčiny nehody zejména to, že žalovaný přidal zprudka na rychlosti, což natočilo letadlo s ohledem na pravotočivost vrtule doleva. Konkrétní rychlost nebylo potřeba zjišťovat. Proto soud nepovažoval za důležitý Performance test report (viz přílohová obálka k č.l. 264 spisu), čímž chtěl žalovaný prokázat, že přesné určení rychlosti, kterou mělo letadlo v době průběhu přistání a nehody, je nemožné (ostatně s tímto soud souhlasí – zjištění konkrétní rychlosti v daném případě není bez přesného záznamu tachometru možné, bylo by teoreticky možné rychlost toliko odhadnout hrubým odhadem). K nároku ohledně výše škody na letadle způsobené nehodou 12. Ze Závěrečné zprávy o odborném šetření příčin letecké nehody vyplývá (viz č.l. 1 zprávy), že bylo poškozeno: -) pravá podvozková noha, -) pravý kryt kola, -) příďový podvozek, -) ovládání příďového podvozku, -) vypadnutí směrového kormidla z horního závěsu, -) přední část spodního závěsu směrového kormidla odtržena od nosníku kýlové plochy, -) odřená levá část směrového kormidla o kýlovou plochu, -) poškození motorového lože, vrtule vrtulového kužele, vztlakové klapky pravé poloviny křídla, pomocného nosníku pravé poloviny křídla v místě vztlakové klapky, -) poškozený konec pravé poloviny křídla, spodní kryt motoru, topení, výfuk.

13. Z cenové kalkulace ze dne 30. 4. 2015 od [právnická osoba] s.r.o. vyplývá, že cena za opravu byla stanovena na 309 640 Kč bez DPH (tedy s DPH 21 % celkem 374 664,40 Kč, pozn. soudu), kdy tato cena byla stanovena následovně (ceny bez DPH): -) příďový podvozek kompletní, 25 470 Kč, -) hlavní podvozek pravý, 14 040 Kč, -) botička pravého podvozku, 2 025 Kč, -) motorové lože, 21 375 Kč, -) vrtule FITI 3LR [číslo], č.l. 35 990 Kč, -) vztlaková klapka pravá, 25 000 Kč, -) řízení příďového podvozku, 2 020 Kč, -) kontrola motoru, 25 000 Kč, -) spojka, 22 800 Kč, -) topení plus výfuk, 24 570 Kč, -) oprava spodní kapoty motoru, 2 500 Kč, -) lakýrnické práce, 14 800 Kč, -) práce, 85 000 Kč, -) demontáž + doprava z [obec a číslo] km, 6 050 Kč, -) zálet po opravě, 3 000 Kč, -) aveo flach (jedná se o světla na křídla – tedy nikoliv o servisní opravu po nehodě, pozn. soudu, viz výpověď pana [příjmení] výše), 16 700 Kč.

14. Po nehodě musí dojít ke kontrole celého motoru (prokázáno výňatkem z příručky pro údržbu letadla – oddíl 2.1) Reduktor bez prokluzové spojky, případ„ Náraz vrtule“, viz č.l. 49 spisu).

15. Soud konstatuje, že rozsah poškození tak, jak vyplývá ze Závěrečné zprávy o odborném šetření příčin letecké nehody, se shoduje s položkami v cenové kalkulaci – je opravován motor, příďový a hlavní podvozek, řízení, vrtule, topení a výfuk, kapota motoru, atd. V tomto ohledu jsou tak položky z cenové kalkulace účelné pro samotnou opravu letadla. Jedinou položkou, která toto nesplňuje je položka„ aveo flach“, která nesouvisí s opravou (viz výpověď pana [příjmení]). S ohledem na to, že cenová kalkulace se ve finální částce shoduje naprosto přesně s cenou uvedenou na fakturách, kdy z faktur nebylo možné určit, co přesně bylo provedeno, jelikož faktury souvisely přímo s cenovou kalkulací, kdy zde navíc neměly být žádné skryté vady – tedy v podstatě ani vícepráce (viz výpověď pana [příjmení]), pak z předložených důkazů vyplývá, že tato položka byla zahrnuta do celkové faktury a nebyla tedy (jak tvrdil žalobce) fakturována zvlášť. Ostatně, pokud by nebyla propojena cenová kalkulace s fakturami, pak by žalobce nemohl prokázat, co bylo účelně vynaloženo na opravu letadla po nehodě, jelikož faktury žádný soupis prací neobsahují. Soud nepovažuje položku„ aveo flach“ (tedy částku 16 700 Kč bez DPH (20 207 Kč)) za související s opravou letadla v rámci opravy následků nehody a tato položka tak musí být z nákladů na opravu vyňata.

16. Rozsah poškození vzhledem k provedené opravě letadla potvrdil i znalec [celé jméno znalce], byť jeho závěry o nehodě nebyly soudem použity, pak jeho závěry týkající se opravy rozsahu poškození při srovnání cenové kalkulace od [právnická osoba] a poškození ke kterému došlo dne 18. 4. 2015 nebyly nijak výrazně zpochybněny a soud k nim tak přihlédl (viz č.l. 135-136 spisu).

17. Z předložených faktur vyplývá, že byly zaplaceny tyto faktury [právnická osoba] v.o.s. na účet [bankovní účet] (vše viz přílohová obálka k č.l. 1 spisu): -) faktura [číslo] na částku 121 000 Kč, jednalo se o zálohovou fakturu, potvrzeno zaplacení fakturou [číslo] -) faktura [číslo] na částku 100 000 Kč, jednalo se o zálohovou fakturu, -) faktura [číslo] na částku 62 000 Kč, jednalo se o zálohovou fakturu, -) faktura [číslo] na částku 374 665 Kč s DPH, kterou byla vyúčtována celá oprava letadla, a od které byla odečtena částka záloh ve výši 283 000 Kč (121 000 Kč + 100 000 Kč + 62 000 Kč = 283 000 Kč)

18. Soud tak vzal za prokázané, že na opravu následků po nehodě bylo vynaloženo 354 458 Kč s DPH (částka 374 665 Kč s DPH ve finální faktuře – shodná s částkou z cenové kalkulace ponížená o položku„ aveo flach“ ve výši 20 207 Kč s DPH).

19. Žalobce rovněž prokázal, že faktury byly zaplaceny, a to výpisem z účtu (viz přílohová obálka k č.l. 35), kde byly na protiúčet [bankovní účet] zaplaceny částky: -) 121 000 Kč dne 28. 4. 2015, [variabilní symbol] (v.s. je shodný jako číslo faktury, viz výše) -) 40 000 Kč dne 1. 6. 2015, [variabilní symbol] -) 6 000 Kč dne 20. 7. 2015, [variabilní symbol] -) 20 000 Kč dne 26. 8. 2015, [variabilní symbol] <b>-) 100 000 Kč dne 26. 5. 2015, [variabilní symbol]</b> -) 20 000 Kč dne 29. 5. 2015, [variabilní symbol] -) 5 000 Kč dne 7. 9. 2015, [variabilní symbol].

20. Dále byl předložen příjmový pokladní doklad [číslo] [rok], který potvrzoval, že [právnická osoba] v.o.s. přijala od žalobce částku 62 000 Kč dne 29. 5. 2015 (viz přílohová obálka k č.l. 35).

21. Soud nepovažoval opravu za předraženou, ostatně samotná nehoda, kterou si způsobil sám žalobce v roce 2012, byla oceněna v opravě na částku 608 320 Kč bez DPH (viz přílohová obálka k č.l. 33 spisu). Závažnější letecké nehody tak z pohledu soudu stojí poměrně značné částky na opravách. O tom svědčí i to, že samotné křídlo letadla stojí 150 000 Kč (viz e-mail na č.l. 100 spisu). Výše uvedená oprava se tak soudu nejeví jako přemrštěná, když nadto došlo k poškození pravého křídla, za které je fakturována částka toliko vztlaková klapka pravá 25 000 Kč bez DPH (plus zřejmě i lakýrnické práce v této oblasti). K nároku ohledně ušlého zisku 22. Co se týče doby, po kterou bylo letadlo ve stavu mimo provoz, je patrné, že: -) dne 18. 4. 2015 došlo k nehodě, která zapříčinila nemožnost letadla být v provozu (viz Oznámení o mimořádné události, shodná tvrzení stran, viz přílohová obálka k č.l. 1 spisu), -) letadlo bylo zcela jistě mimo provoz v době, kdy byl motor odvezen do [právnická osoba] s.r.o. na opravu, kdy z prohlášení [právnická osoba] s.r.o. vyplývá, že motor byl odvezen dne 16. 5. 2015 a přivezen dne 1. 6. 2015 (prokázáno sdělením [právnická osoba] s.r.o., viz č.l. 48 spisu). To, že byl motor převážen do [právnická osoba] s.r.o. ke kontrole motoru pak prokazuje i Záznam o kontrole reduktoru bez prokluzové spojky po kontaktu vrtule s pevnou překážkou ze dne 21. 5. 2015 (viz č.l. 50) a záznam v Wartungsübersicht/Maintenance record (viz č.l. 51 spisu). -) letadlo prošlo zkušebním letem od [právnická osoba] s.r.o. před jeho opětovným uvedením do provozu. Zkušební let se konal dne 5. 6. 2015 (prokázáno skrze„ Flight test protocol“ – tedy protokolem o zkušebním letu, viz č.l. 91-92 spisu), tedy až po této době mohlo být opět používáno. -) od 5. 6. 2015 jsou pak opět záznamy o letech v letové knize. Dne 5. 6. 2015 bylo již letadlo použito k získání zisku, jelikož v letové knize je uvedeno, že žalobce letěl jako kopilot – tedy instruktor (viz přílohové obálka k č.l. 10 spisu).

23. Z výše uvedeného tak vyplývá, že letadlo bylo mimo provoz kvůli nehodě od 19. 4. 2015 do 5. 6. 2015 – tedy ode dne následujícího po dni nehody (v den nehody ještě bylo používáno za účelem zisku) do dne předcházejícímu provedení zkušebního letu po opravě (v den zkušebního letu následně ještě letělo a to i za účelem získání zisku), tedy 47 dní.

24. Co se týče ceny za jednu hodinu letu, pak si žalobce účtuje 1 875 Kč (prokázáno výpisem z [webová adresa], viz č.l. 95 spisu).

25. Z předložených záznamů o hodinách letu (viz přílohová obálka k č.l. 10) vyplývá následující stav nalétaných hodin: únor dny; únor hodiny; březen dny; březen hodiny; březen dny; březen hodiny; duben dny; duben hodiny; červen dny; červen hodiny [číslo]; 1:00:00; 1.3.; 0:50:00; [číslo]; 0:48:00; 4.4.; 1:48:00; 5.6.; 0:40:00 [číslo]; 1:18:00; 7.3.; 1:50:00; [číslo]; 1:02:00; 7.4.; 0:44:00; 5.6.; 0:20:00 [číslo]; 1:26:00; 7.3.; 1:35:00; [číslo]; 0:14:00; 7.4.; 0:17:00; 6.6.; 0:15:00 [číslo]; 0:51:00; 8.3.; 0:27:00; [číslo]; 0:10:00; 8.4.; 0:49:00; 6.6.; 1:01:00 [číslo]; 0:19:00; 8.3.; 1:04:00; [číslo]; 1:30:00; [číslo]; 0:30:00; [číslo]; 0:20:00 [číslo]; 0:29:00; 8.3.; 0:50:00; [číslo]; 1:00:00; [číslo]; [číslo]; 0:59 [číslo]; 0:27:00; 9.3.; 0:56:00; [číslo]; 2:12:00; [číslo]; 0:13:00; [číslo]; 0:10:00 [číslo]; 0:17:00; 9.3.; 1:31:00; [číslo]; 1:22:00; [číslo]; 0:47:00; [číslo]; 0:18:00 [číslo]; 1:23:00; [číslo]; 1:27:00; [číslo]; 1:40:00; [číslo]; 0:24:00; [číslo]; 1:00:00 [číslo]; 1:03:00; [číslo]; 0:26:00; [číslo]; 0:19:00; [číslo]; 0:29:00;; ;; [číslo]; 1:05:00; [číslo]; 0:10:00; [číslo]; 2:15:00;; ;; [číslo]; 0:10:00; [číslo]; 1:00:00; [číslo]; 0:10:00;; ;; [číslo]; 0:15:00; [číslo]; 1:11:00; [číslo]; 2:49:00;; ;; [číslo]; 1:39:00; [číslo]; 0:46:00; [číslo]; 0:47:00;; ;; [číslo]; 0:54:00; [číslo]; 0:20:00; [číslo]; 0:17:00;; ;; [číslo]; 1:48:00; [číslo]; 1:02:00; [číslo]; 0:48:00;; ;;;;;; [číslo]; 0:06:00;; ;;;;;; [číslo]; 0:30:00;; ;;;;;; [číslo]; 0:20:00;; ;;;;;; [číslo]; 0:10:00;; celkem; 8:33;; 16:47:00;; 14:46:00;; 14:13:00;; 5:03:00 počet dní; 14; 31; 18; 7 26. Z výše uvedeného (tabulky) vyplývá, že: -) v únoru za období od 15. 2. 2015 do 28. 2. 2015, tedy za 14 dní bylo nalétáno 8 hodin 33 minut (8,55 hodin), tedy na jeden den v průměru připadlo 0,61 hodiny, tedy 36 minut (8:33 hodiny děleno 14 dny) -) v březnu za období od 1. 3. 2015 do 31. 3. 2015, tedy za 31 dní (celý měsíc březen) bylo nalétáno 31 hodin a 33 minut (16:47:00 + 14:46:00, tedy 31,55 hodiny), tedy na jeden den připadá v průměru 1 hodina a 1 minuta (3 1:33 hodiny děleno 31 dny). -) v dubnu do nehody, tedy od 1. 4. 2015 do 18. 4. 2015, tedy za 18 dní bylo nalétáno 14 hodin a 13 minut (14,22 hodiny), tedy na jeden den připadá v průměru 47 minut. -) v červnu po nehodě, tedy od 5. 6. 2015 do 11. 6. 2015, tedy za 7 dní bylo nalétáno 5 hodin a tři minuty (5,05 hodiny), tedy na jeden den připadá v průměru 43 minut.

27. Z výše uvedeného tak dále vyplývá, že se rozsah odlétaných hodin v jednotlivých dnech pohyboval od 36 minut za den v měsíci až po 1 hodinu a 1 minutu v měsíci. V průměru z těchto údajů tak vyplývá, že průměrně za den bylo nalétáno 47 minut denně (průměr z 43 minut, 47 minut, 1 hodiny a 1 minuty a 36 minut). Jelikož letadlo bylo mimo provoz z důvodu nehody od 19. 4. 2015 (18. 4. 2015 ještě létalo) do 4. 6. 2015 (5. 6. 2015 již také létalo a dle leteckého deníku i za účelem zisku), pak mezi daty 19. 4. 2015 a 4. 6. 2015 nemohl žalobce provozovat svou činnost z důvodu nehody, tedy po 47 dnů. Pokud byl průměr nalétaných hodin 46 minut denně v průměru, pak žalobci náleží náhrada za 2 209 minut, což po zaokrouhlení činí 37 hodin (2 209 minut děleno 60 = 36,87 hodin). Pokud jedna hodina stojí 1 875 Kč, pak za 36 hodin žalobci náleží náhrada 69 375 Kč. Soud takto určil postupem dle § 136 o. s. ř. výši náhrady ušlého zisku, neboť takovýto postup mu přišel nejprokazatelnější s ohledem na předložené důkazy – tedy zprůměrování nalétaných hodin za období, kdy bylo letadlo v provozu.

28. Soud se nepřiklonil k tvrzením žalobce, že průměrný nálet za měsíc činil 36 letových hodin (viz č.l. 11 spisu), neboť to z předložených důkazů nevyplývalo. Ani v březnu, kdy byl k dispozici kompletní snímek za celý měsíc, nálet nepřekročil 36 hodin měsíčně. Soud tak přistoupil k tomu, že prozkoumal průměrný nálet hodin na den za doložené části měsíce a vypočítal tak výši hodin, kdy nemohlo být letadlo provozováno k zisku kvůli nehodě, jak je uvedeno výše. K nároku ohledně dopravného 29. Z technického průkazu [anonymizována dvě slova] vyplývá, že majitelem tohoto vozu sp. zn. [anonymizováno] je žalobce a že nejnižší průměrná spotřeba vozidla je 7,4 l [číslo] km (prokázáno TP, viz přílohová obálka k č.l. 10 spisu).

30. Dne 18. 4. 2015 byla způsobena nehoda (prokázáno Oznámením o mimořádné události ze dne 18. 4. 2015, viz přílohová obálka k č.l. 1 spisu a k č.l. 10 spisu)

31. Následně bylo letadlo převezeno před LAA, kde bylo ohledáno a následně převezeno do [anonymizováno] (prokázáno výpovědí pana [příjmení], č.l. 81 spisu).

32. Letadlo bylo následně opravováno ve [právnická osoba] v.o.s., kde byl následně motor odvezen na opravu ke [právnická osoba] s.r.o. žalobcem (prokázáno výpovědí pana [příjmení], č.l. 85 spisu).

33. Letadlo bylo uvedeno do provozu dne 5. 6. 2015 (viz protokol Test flight). Žalobce s ním odletěl do [obec] (prokázáno záznam o letech – zápis ze dne 5. 6. 2015, kdy s letadlem letěl 40 minut sám žalobce, viz přílohová obálka k č.l. 10 spisu).

34. Soud tak dospěl k závěru, že první cesta (30. 4. 2015) není žalobcem dostatečně prokázána, resp. z důkazů její potřeba nevyplývá, jelikož samotnou dopravu letadla do opravny zajišťovala přímo [právnická osoba] v.o.s., která si ji rovněž vyúčtovala v rámci faktur, skrze které byla účtována celková oprava letadla po předmětné nehodě (viz výše). I tedy pokud by žalobce danou cestu provedl, tak tato cesta nebyla účelná a nenáležela by mu za ni náhrada, jelikož nebyla k odstranění škody potřeba.

35. Účelné jsou zejména cesty za účelem dopravy motoru do [právnická osoba] s.r.o., které se konaly 26. 5. 2015 a 1. 6. 2015, a pak cesta za účelem vyzvednutí letadla z opravy. Soud tak vidí jako důvodný nárok na tyto cesty a náhrady za ně: <b>Náhrada za palivo</b> den; z; do; přes; km; prům spotř. (l [číslo] km); cena benz. (Kč/l); cena cesty 26.05.2015; [obec]; [obec]; [anonymizována tři slova], [obec]; 436; 7,4; 35,9; 1 158 01.06.2015; [obec]; [obec]; [anonymizována tři slova], [obec]; 436; 7,4; 35,9; 1 158 05.06.2015; [obec]; [obec]; [anonymizována tři slova], [obec]; 456; 7,4; 35,9; 1 211 Celkem; 3 528 <b>Náhrada za použití vozidla (opotřebení)</b> den; z; do; přes; km; sazba za použití vozidla za km; cena cesty 26.05.2015; [obec]; [obec]; [anonymizována tři slova], [obec]; 436; 3,4; 1 482 01.06.2015; [obec]; [obec]; [anonymizována tři slova], [obec]; 436; 3,4; 1 482 05.06.2015; [obec]; [obec]; [anonymizována tři slova], [obec]; 456; 3,4; 1 550 Celkem; 4 515 36. Celkem tak za cestovné bylo žalobcem vynaloženo 8 043 Kč (3 528 Kč plus 4 515 Kč). K výzvě k úhradě škody a k předžalobním výzvám, závěr o provedeném dokazování 37. Žalobce dne 4. 5. 2015 vyhotovil předžalobní výzvu k úhradě částky 494 665 Kč (prokázáno výzvou, viz přílohová obálka k č.l. 1 spisu). Předžalobní výzva byla odeslána dne 7. 5. 2015 (prokázáno doručenkou, viz přílohová obálka k č.l. 1 a 10 spisu). Žalobce vyhotovil další předžalobní výzvu datovanou rovněž 4. 5. 2015 k úhradě částky 494 665 Kč, která byla žalovanému odeslána dne 8. 6. 2015 (prokázáno výzvou a doručenkou, viz přílohová obálka k č.l. 1 spisu).

38. Soud měl skutkový stav za dostatečně prokázaný, a proto další důkazy neprováděl. Soud se nadto na jednání dne 26. 1. 2022 stran sporu dotázal, zda požadují provedení dalších důkazů (byť i dříve navržených k provedení ale doposud neprovedených) a strany uvedly, že další důkazy provádět nechtějí – vyjma žalovaného, který chtěl provést jeden důkaz - dotaz na Ministerstvo dopravy, odbor civilního letectví, ohledně možnosti zápisu letadla do rejstříku s ohledem na jeho hmotnost - návrh na provedení tohoto důkazu však byl přímo na jednání zamítnut, jelikož soud nepovažoval tento důkaz za relevantní pro řízení. Jednalo by se o dotaz směřující k formální evidenci letadla, což by nijak nepřispělo k prokázání skutečností týkajících se okolností nehody, vzniklé škody, ušlého zisku a cestovného – tyto skutečnosti měl soud již za dostatečně prokázané z již provedeného dokazování.

39. Z provedených důkazů, které soud hodnotil dle § 132 o. s. ř. (tedy podle své úvahy, a to každý důkaz jednotlivě a všechny důkazy v jejich vzájemné souvislosti; přitom pečlivě přihlédl ke všemu, co vyšlo za řízení najevo, včetně toho, co uvedli účastníci) soud uzavřel, že ze skutkového stavu bylo dostatečně prokázáno, jak vznikla nehoda (popsáno výše), kdy toto vyplývalo shodně ze všech důkazů (výpovědi pana [příjmení], [příjmení], [příjmení], znaleckého posudku [anonymizováno] v [obec], úředního záznamu PČR z 20. 4. 2015, závěrečné zprávy o odborném šetření příčin letecké nehody, oznámení o mimořádné události, a dalších – viz uvedeno podrobněji výše), kdy názor znalce - pana [celé jméno znalce] byl zcela ojedinělý a vyvrácen ostatními důkazy, takže k němu soud nepřihlédl (viz výše). Žalovanému se nepodařilo prokázat (i přes poučení dle § 118a o. s. ř.), že by na vině nehody byl technický stav letadla. Rovněž výše vzniklé škody (vč. cestovného) a ušlý zisk byly dostatečně prokázány.

40. Soud výše uvedený skutkový stav posoudil po právní stránce následovně:

41. Dle § 2321 zák. č. 89/2012 Sb., občanský zákoník (dále i jako „o. z.“), nájemní smlouvou se pronajímatel zavazuje přenechat nájemci na určitou dobu užívání dopravního prostředku a nájemce se zavazuje platit za to pronajímateli nájemné.

42. Dle § 2322 o. z. (1) Pronajímatel odevzdá nájemci dopravní prostředek spolu s potřebnými doklady v ujednané době, jinak bez zbytečného odkladu po uzavření smlouvy. (2) [ulice] prostředek musí být způsobilý k provozu a k ujednanému způsobu užívání, jinak k užívání, k němuž dopravní prostředek obvykle slouží. (3) Není-li dopravní prostředek způsobilý k provozu podle odstavce 2, nájemce má právo odmítnout dopravní prostředek převzít, a zjistí-li nezpůsobilost dodatečně, má právo jej vrátit a žádat odstranění vady nebo odevzdání jiného dopravního prostředku, anebo zrušení smlouvy.

43. Dle § 2325 o. z. (1) Nájemce udržuje dopravní prostředek ve stavu, v jakém jej převzal, s přihlédnutím k obvyklému opotřebení. (2) Pronajímatel nahradí nájemci náklady, které nájemce vynaložil na údržbu; neuplatní-li nájemce toto právo u pronajímatele do tří měsíců od vynaložení nákladů, právo zanikne.

44. Dle § 2201 o. z. nájemní smlouvou se pronajímatel zavazuje přenechat nájemci věc k dočasnému užívání a nájemce se zavazuje platit za to pronajímateli nájemné.

45. Dle § 2225 odst. 1 o. z. při skončení nájmu odevzdá nájemce pronajímateli věc v místě, kde ji převzal, a v takovém stavu, v jakém byla v době, kdy ji převzal, s přihlédnutím k obvyklému opotřebení při řádném užívání, ledaže věc zanikla nebo se znehodnotila; odevzdáním se rozumí i předání vyklizené nemovité věci. Byl-li při odevzdání věci nájemci pořízen zápis obsahující popis věci, přihlédne se při odevzdání věci pronajímateli také k němu.

46. Dle § 2911 o. z. způsobí-li škůdce poškozenému škodu porušením zákonné povinnosti, má se za to, že škodu zavinil z nedbalosti.

47. Dle § 2912 o.z. (1) Nejedná-li škůdce, jak lze od osoby průměrných vlastností v soukromém styku důvodně očekávat, má se za to, že jedná nedbale. (2) Dá-li škůdce najevo zvláštní znalost, dovednost nebo pečlivost, nebo zaváže-li se k činnosti, k níž je zvláštní znalosti, dovednosti nebo pečlivosti zapotřebí, a neuplatní-li tyto zvláštní vlastnosti, má se za to, že jedná nedbale.

48. Dle § 2913 o. z. (1) Poruší-li strana povinnost ze smlouvy, nahradí škodu z toho vzniklou druhé straně nebo i osobě, jejímuž zájmu mělo splnění ujednané povinnosti zjevně sloužit. (2) Povinnosti k náhradě se škůdce zprostí, prokáže-li, že mu ve splnění povinnosti ze smlouvy dočasně nebo trvale zabránila mimořádná nepředvídatelná a nepřekonatelná překážka vzniklá nezávisle na jeho vůli. Překážka vzniklá ze škůdcových osobních poměrů nebo vzniklá až v době, kdy byl škůdce s plněním smluvené povinnosti v prodlení, ani překážka, kterou byl škůdce podle smlouvy povinen překonat, ho však povinnosti k náhradě nezprostí.

49. Dle komentáře C.H.Beck k § 2321 o. z.„ Dopravním prostředkem je vozidlo (motorové i bezmotorové, silniční, kolejové, letadlo, vznášedlo atd.), které slouží přepravování nákladu nebo lidí, popřípadě obojího (viz DZ, s. 1059). Nezáleží tedy na tom, zda je poháněno vlastní silou, či silou přepravovaných (např. kolo, invalidní vozík, veslice), nezáleží na tom, po jakém povrchu (např. loď). … Dochází-li však k přenechání jejich užití za úplatu, je nutné zvážit podstatu plnění (§ [číslo]). Jejich přenechání věci k užití může být součástí jiného plnění, např. výuky (např. autoškola), zábavy (např. autodrom, bobová dráha). To má význam zejména pro určení subjektu, který je povinen udržovat přenechaný dopravní prostředek.“.

50. Dle § 2951 o. z. (1) Škoda se nahrazuje uvedením do předešlého stavu. Není-li to dobře možné, anebo žádá-li to poškozený, hradí se škoda v penězích. (2) Nemajetková újma se odčiní přiměřeným zadostiučiněním. Zadostiučinění musí být poskytnuto v penězích, nezajistí-li jeho jiný způsob skutečné a dostatečně účinné odčinění způsobené újmy.

51. Dle § 2952 o. z. hradí se skutečná škoda a to, co poškozenému ušlo (ušlý zisk). Záleží-li skutečná škoda ve vzniku dluhu, má poškozený právo, aby ho škůdce dluhu zprostil nebo mu poskytl náhradu.

52. Žalobce a žalovaný uzavřeli dne 18. 4. 2015 ústně nájemní smlouvu, a to dle § 2201 a násl. o. z. Soud se nakonec nepřiklonil k závěrům, že by mělo jít o nájem z dopravního prostředku dle § 2321 o. z. a násl., jelikož účelem zapůjčení letadla za úplatu nebyla přeprava osob z místa na místo ale výukové účely, ev. později zábava – když žalovaný již létal sám.

53. Ze smlouvy vyplývalo, že žalobce zapůjčí letadlo žalovanému, který s ním bude létat a následně stroj vrátí žalobci, lze předpokládat, že tato ústní nájemní smlouva předpokládala, že letadlo bude vráceno ve stavu, v jakém bylo předáno s ohledem na běžné opotřebení, neboť takovou dohodu lze mezi stranami v daném případě očekávat. Nicméně i pokud by toto ujednání mezi stranami chybělo, pak ho upravuje § 2225 odst. 1 o. z., které tuto povinnost ukládá. V daném případě došlo k tomu, že k předání letadla ve stavu předání s přihlédnutím k běžnému opotřebení nedošlo, jelikož žalovaný s letadlem havaroval. Došlo tak k porušení smluvní povinnosti, kdy žalovaného stíhá odpovědnost za škodu z toho způsobenou dle § 2913 odst. 1 o. z.

54. V daném případě byla škoda způsobena tím, že v důsledku nehody způsobené žalovaným na letadle: -) došlo k poškození letadla, které vyžadovalo opravu. Zde soud dospěl na základě skutkových zjištění, že letadlo vyžadovalo nutnou opravu ve výši 354 458 Kč s DPH (viz výše), tuto škodu je potřeba nahradit v souladu s § 2951 odst. 1 o. z., jelikož nebylo možné letadlo uvést do původního stavu jinak, než jeho opravou u [právnická osoba] (ve spolupráci s [právnická osoba]), tedy opravu bylo nutné zaplatit a naturální restituce nebyla možná; -) došlo k ušlému zisku dle § 2952 o. z., který bylo potřeba nahradit, jehož výši na základě skutkových zjištění soud stanovil na 69 375 Kč (viz výše), kdy tento nárok vyplývá z toho, že letadlo bylo provozováno za účelem zisku, kdy hodina letu byla žalobcem zpoplatněna určitou částkou. Žalobce po dobu opravování letadla nemohl svou činnost provozovat, čímž mu byla způsobena újma v rámci ušlého zisku – jeho majetek se nerozšířil o čas, kdy mohl letadlo provozovat k získávání zisku; -) došlo ke vzniku škody dle § 2951 odst. 1 o. z., jelikož žalobce musel vynaložit i náklady na cestovné, a to na cesty v rámci oprav – odvezení motoru do [právnická osoba] z [právnická osoba] a jeho vyzvednutí a odvezení z [právnická osoba] a nazpět do [právnická osoba] Dále musel pro letadlo přijet poté, co bylo opraveno. Soud shledal vyčíslení nákladů dle vyhlášky MPSV č. 328/2014 Sb. jako přiléhavé (srov. § 136 o. s. ř. a § 2955 o. z.) a určil náhradu podle toho na základě skutkových zjištění ve výši 8 043 Kč.

55. Celkem tak náleží žalobci částka 431 876 Kč (354 458 Kč + 69 375 Kč + 8 043 Kč, viz výrok I.). Ve zbytku soud neshledal nárok žalobce oprávněným a tak ho zamítl (viz výrok II.). Žalobce tak byl úspěšný v 87 % svého nároku (431 876 Kč z 494 665 Kč). Žalovaný byl úspěšný v 13 % žalované částky. Rozdíl mezi úspěchem žalobce a žalovaného je 74 % (87 % - 13 % = 74 %).

56. Byť je odpovědnost za porušení smlouvy objektivní (bez ohledu na zavinění), pak soud nad rámec poznamenává, že v daném případě došlo k prokazatelnému vzniku škody na letadle v příčinné souvislosti se zaviněním žalovaného, který nezvládl pilotáž, kdy povinností pilota je bezpečné provedení letu.

57. Žalobci rovněž náleží úroky z prodlení v souladu s § 1970 o. z., jelikož náhradu škody je žalovaný povinen zaplatit ode dne výzvy k zaplacení ze strany žalobce, od daného okamžiku, pokud škodu nezaplatí, je v prodlení dle § 1968 o. z. Žalovaný byl vyzván dvakrát k úhradě škody, přičemž v druhé výzvě, která mu byla prokazatelně odeslána dne 8. 6. 2015 byla stanovena lhůta pro zaplacení do 30. 6. 2015. Jelikož do dané lhůty dlužník nezaplatil, pak je od 1. 7. 2015 v prodlení a žalobci náleží od tohoto data úrok z prodlení. Výše úrok z prodlení je stanovena na základě § 2 nař. vlády č. 351/2013 Sb. ve výši 8,05 % ročně (viz výrok I.).

58. Žalobci také náleží náhrada nákladů soudního řízení v souladu s § 142 odst. 3 o. s. ř., kdy jeden úkon je stanoven na částku 10 300 Kč dle § 7 a § 8 odst. 1 vyhl. č. 177/1996 Sb., advokátní tarif (dále i jako „a. t.“), kdy hodnota úkonu je počítána z předmětu řízení, tedy z 494 665 Kč.

59. Žalobce nárokoval tyto úkony:

1. Převzetí a příprava zastoupení, v souladu s § 11 odst. 1 písm. a) a. t. 1 úkon; 2. Sepis žaloby, v souladu s § 11 odst. 1 písm. d) a. t., 1 úkon; 3. Písemné podání ze dne 22. 12. 2015, za toto žalobci nenáleží úkon, tímto podáním byly odstraňovány vady žaloby, konkrétně její neurčitost – nelze přiznat úkon za opravu vady žaloby, když se jedná o zavinění žalobce, kdy žaloba měla být již na začátku podána bez vad; 4. Písemné podání ze dne 21. 6. 2016 – toto písemné podání neodpovídá rozsahem podání, za které náleží úkon dle § 11 odst. 1 a. t., nicméně vyjádření zde obsažené je přínosné pro věc samou a soud zde tak přiznal ½ úkonu; 5. Písemné podání ze dne 29. 9. 2016 - toto písemné podání neodpovídá rozsahem podání, za které náleží úkon dle § 11 odst. 1 a. t., nicméně vyjádření zde obsažené je přínosné pro věc samou a soud zde tak přiznal ½ úkonu; 6. Jednání dne 5. 10. 2016 – zahájeno 11:45 a skončeno 14:15, tedy trvalo více než 2 hodiny, dle § 11 odst. 1 písm. g) a. t. 2 úkony; 7. Písemné podání ze dne 18. 10. 2016 – za toto podání nenáleží žádný úkon, neboť ten nespadá pod § 11 odst. 1 a 2 a. t., byla zde toliko zmíněna jména svědků; 8. Jednání dne 16. 12. 2016 – zahájeno 9:33 skončeno 13:26, jednání trvalo necelé 4 hodiny, dle § 11 odst. 1 písm. g) a. t. 2 úkony; 9. Jednání dne 21. 4. 2017, zahájeno 11:38 skončeno 14:16, jednání přesáhlo dvě hodiny, dle § 11 odst. 1 písm. g) a. t. 2 úkony 10. Písemné podání ze dne 25. 4. 2017 – za toto podání nenáleží úkon dle § 11 a. t., neboť jeho rozsah a obsah přiznání úkonu neodpovídají. Jedná se o toliko stručné označení důkazů; 11. Písemné podání ze dne 26. 7. 2017 – jedná se o otázky pro znalce, zde soud přiznal 1 úkon, jelikož příprava otázek pro znalce je důležitá pro řízení a vyžaduje složitější přípravu, 1 úkon; 12. Jednání dne 8. 12. 2017, zahájeno 13:00 skončeno 15:34, jednání přesáhlo dvě hodiny, dle § 11 odst. 1 písm. g) a. t. 2 úkony; 13. Písemné podání ze dne 24. 7. 2018, jedná se o odvolání proti znalečnému, za to náleží dle § 11 odst. 2 písm. c) a. t. ½ úkonu; 14. Písemné podání ze dne 6. 8. 2018 – jedná se o doplnění odvolání proti znalečnému, za toto nenáleží úkon, neboť odvolání samo o sobě mělo být bez vad, oprava vad není úkonem, za který lze přiznat úkon dle § 11 a. t.

15. Písemné podání ze dne 10. 1. 2019 – jedná se o podrobné vyjádření k znaleckému posudku, za to náleží dle § 11 odst. 3 a § 11 odst. 1 písm. d) a. t. 1 úkon; 16. Jednání dne 29. 4. 2019 – započalo 11:02 skončeno 11:55 hod, dle § 11 odst. 1 písm. g) a. t., 1 úkon; 17. Písemné podání ze dne 20. 6. 2019 - za toto podání nenáleží úkon dle § 11 a. t., neboť jeho rozsah a obsah přiznání úkonu neodpovídají. Jedná se o toliko stručné označení důkazů; 18. Jednání dne 16. 9. 2019 – započalo 11:01 skončeno v 15:41, přesáhlo 4 hodiny, dle § 11 odst. 1 písm. g) a. t. 3 úkony; 19. Jednání dne 2. 10. 2019 – započato v 13:05 skončeno v 15:40, jednání přesáhlo 2 hodiny, dle § 11 odst. 1 písm. g) a. t. 2 úkony; 20. Písemné podání ze dne 10. 10. 2019 - jedná se o podrobné vyjádření, za to náleží dle § 11 odst. 3 a § 11 odst. 1 písm. d) a. t. 1 úkon 21. Jednání dne 18. 12. 2019 – zahájeno 9:30 skončeno 11:22, jednání nepřesáhlo 2 hodiny, dle § 11 odst. 1 písm. g) a. t., 1 úkon; 22. Písemné podání ze dne 21. 1. 2020 jedná se o otázky pro znalce, zde soud přiznal 1 úkon, jelikož příprava otázek pro znalce je důležitá pro řízení a vyžaduje složitější přípravu, 1 úkon; 23. Písemné podání ze dne 8. 12. 2020 – zde je jen jednoduché podání (námitka podjatosti znalce), které svým obsahem neodpovídá úkonu dle § 11 a. t.

24. Písemné podání ze dne 14. 7. 2021 - zde je jen jednoduché podání (námitka podjatosti znalce), které svým obsahem neodpovídá úkonu dle § 11 a. t.

25. Jednání dne 26. 1. 2022 – započalo v 13:32 skončeno v 17:53, přesáhlo 4 hodiny, dle § 11 odst. 1 písm. g) a. t. 3 úkony.

60. Celkem tak soud přiznal žalobci 25,5 úkonu po 10 300 Kč za úkon, tedy 262 650 Kč. K tomu náleží dle § 13 odst. 4 o. s. ř. režijní paušál za každý z těchto úkonů, tedy za 27 úkonů (režijní paušál se i za půl úkon dle § 11 odst. 2 a. t. počítá v plné výší) celkem 8 100 Kč PZ žalobce je plátcem DPH (viz č.l. 14 spisu), tedy mu náleží k částce 270 750 Kč (262 650 Kč 8 100 Kč) i 21 % DPH ve výši 56 857,50 Kč Celkem tak za právní zastoupení náleží žalobci částka 327 607,50 Kč s DPH. K tomu dále soudní poplatek ve výši 24 750 Kč (viz č.l. 6 spisu). Celkově tak na náhradě nákladů řízení by žalobci náležela částka 352 357,50 Kč. Žalobce však byl úspěšný toliko v 87 %, od čehož je potřeba odečíst úspěch žalovaného 13 %, tedy žalobci lze přiznat toliko hodnotu 74 % z jeho celkových nákladů řízení, což z částky 352 357,50 Kč představuje částka 260 744,55 Kč (viz výrok III.).

61. Zálohy na znalecké posudky nebyly vybírány, tudíž je nebylo potřeba vypořádávat.

62. Výrok IV. je odůvodněn § 155 odst. 1 o. s. ř., kdy v současné době ještě není známá přesná výše nákladů státu, neboť doposud není pravomocně rozhodnuto o znalečném za podání znalecké výpovědi na jednání dne 26. 1. 2022. Soud tak určí výši znalečného, až bude rozhodnuto pravomocně i o tomto znalečném. Strany se budou na dané částce podílet dle svého neúspěchu ve věci, tedy žalobce 13 % a žalovaný 87 %.