65 A 3/2017 – 2056

Rubrum

Krajský soud v Brně rozhodl v senátě složeném z předsedkyně JUDr. Jaroslavy Skoumalové a soudců Mgr. Petra Sedláka, Ph.D. a JUDr. Václava Štencla, MA ve věci navrhovatel: P. F. N.bytem X právně zastoupen Mgr. Pavlem Černým, advokátem ve Frank Bold advokáti, s.r.o. sídlem Údolní 33, Brno proti odpůrci: Jihomoravský krajsídlem Žerotínovo nám. 3, Brno právně zastoupeného JUDr. Petrem Fialou, společníkem obchodní společnosti Fiala, Tejkal a partneři, s.r.o. sídlem Helfertova 2040/13, Brno za účasti osob zúčastněných na řízení:

1. Ing. J. D., bytem X 2. Město Kuřim, se sídlem Jungmannova 968/75, Kuřim, 3. Obec Ratíškovice, se sídlem U Radnice 1300, Ratíškovice, 4. Obec Lelekovice, se sídlem Hlavní 75/7, Lelekovice, 5. Obec Česká, se sídlem Česká 26, p. Lelekovice, 6. Obec Sudoměřice, se sídlem Sudoměřice 322, 7. Město Mikulov, se sídlem Náměstí 1, Mikulov, 8. Městys Černá Hora, se sídlem nám. Míru 50, Černá Hora, 9. Město Miroslav, se sídlem nám. Svobody, 1/1, Miroslav, 10. Město Moravská Třebová, se sídlem nám. T. G. Masaryka 29, Moravská Třebová, 11. Město Rousínov, se sídlem Sušilovo náměstí 84/56, Rousínov, 12. Obec Zbýšov, se sídlem Zbýšov 7, 13. Obec Lesní Hluboké, se sídlem Lesní Hluboké 46, 14. Obec Vísky, se sídlem Vísky 96, 15. Obec Vanovice, se sídlem Vanovice 132, 16. Obec Vranov, se sídlem Vranov 24, 17. Město Jevíčko, se sídlem Palackého nám. 1, Jevíčko, 18. Město Rosice, se sídlem Palackého náměstí 13, Rosice, 19. Město Kunštát, se sídlem nám. Krále Jiřího 106, Kunštát, 20. Obec Maršov, se sídlem Maršov 71, 21. Obec Městečko Trnávka, se sídlem Městečko Trnávka 5, 22. Obec Hradčany, se sídlem Tišnovská 131, Hradčany, 23. Město Znojmo, se sídlem Obroková 1/12, Znojmo, 24. Městys Ostrovačice, se sídlem náměstí Viléma Mrštíka 54, Ostrovačice, 25. Město Břeclav, se sídlem nám. T. G. Masaryka 42/3, Břeclav, 26. Ing. J. V., senátorka, adresa pro doručování: X, 27. Město Vracov, se sídlem náměstí Míru 202, Vracov, 28. Obec Říčany, se sídlem nám. Osvobození 340, Říčany, 29. Městys Křtiny, se sídlem Křtiny 26, 30. Obec Újezd u Černé Hory, se sídlem Újezd u Černé Hory 108, Lipůvka, 31. Obec Chudčice, se sídlem Chudčice 220, 32. Obec Lažánky, se sídlem Lažánky 14, 33. Obec Holubice, se sídlem Holubice 61, 34. Obec Čebín, se sídlem Čebín 21, 35. Dobrovolný svazek obcí Ždánický les a Politaví, se sídlem Jiráskova 502, Bučovice, 36. Obec Kuchařovice, se sídlem 8. Května 211, Kuchařovice, 37. Město Boskovice, se sídlem Masarykovo nám. 4/2, Boskovice, 38. Svazek obcí pro výstavbu rychlostní komunikace R43, se sídlem Masarykovo nám. 4/2, Boskovice, 39. Město Židlochovice, se sídlem Masarykova 100, Židlochovice, 40. Město Pohořelice, se sídlem Vídeňská 699, Pohořelice, 41. E.ON Distribuce, a.s., se sídlem F.A. Gerstnera 2151/6, Brno, 42. Statutární město Brno, se sídlem Dominikánské náměstí 196/1, Brno, 43. Obec Bílovice nad Svitavou, se sídlem Těsnohlídkovo náměstí 1000, Bílovice nad Svitavou, 44. Obec Dobšice, se sídlem Brněnská 70, Dobšice, 45. RNDr. K. T., bytem X, 46. Povodí Moravy, s.p., se sídlem Dřevařská 11, Brno, 47. Městys Svitávka, se sídlem Hybešova 166, Svitávka, 48. Městys Nedvědice, se sídlem Nedvědice 42, 49. Město Blansko, se sídlem nám. Svobody 32/3, Blansko, 50. Obec Šaratice, se sídlem Náves 83, Šaratice, 51. Obec Borotín, se sídlem Borotín 200, 52. Ing. O. P., bytem X, 53. Obec Dolní Bojanovice, se sídlem Hlavní 383, Dolní Bojanovice, 54. Obec Radějov, se sídlem Radějov 130, 55. Obec Veverské Knínice, se sídlem Veverské Knínice 260, 56. Mikroregion Bílý potok, svazek obcí Lažánky–Maršov–Braníškov–Svatoslav, se sídlem Lažánky 14, Veverská Bítýška, 57. Obec Moravské Knínice, se sídlem Kuřimská 99, Moravské Knínice, 58. Obec Božice, se sídlem Božice 380, 59. Obec Břežany, se sídlem Břežany 103, 60. Obec Předklášteří, se sídlem náměstí 5. května 1390, Předklášteří, 61. Obec Březina, se sídlem Březina 24, 62. Obec Závist, se sídlem Závist 2, Lipůvka, 63. Obec Lažany, se sídlem Lažany 129, Lipůvka, 64. Obec Perná, se sídlem Perná 294, 65. Obec Morkůvky, se sídlem Morkůvky 113, 66. Městys Veverská Bítýška, se sídlem náměstí Na městečku 72, Veverská Bítýška, 67. ČEPS, a.s., se sídlem Elektrárenská 774/2, Praha 10, 68. Obec Moravský Písek, se sídlem Velkomoravská 1, Moravský Písek, 69. Obec Petrov, se sídlem Petrov 113, 70. Obec Braníškov, se sídlem Braníškov 41, Veverská Bítýška, 71. Město Kyjov, se sídlem Masarykovo nám. 30/1, Kyjov, 72. Obec Železné, se sídlem Železné 79, Pohořelice, 73. Město Hodonín, se sídlem Masarykovo nám. 1, Hodonín, 74. Město Ivančice, se sídlem Palackého nám. 196/6, Ivančice, 75. Obec Týnec, se sídlem Náves 1, Týnec, 76. Obec Podolí, se sídlem Podolí 1, 77. Obec Kuřimské Jestřabí, se sídlem Kuřimské Jestřabí 50, 78. Obec Lipůvka, se sídlem Lipůvka 146, 79. Město Veselí nad Moravou, se sídlem tř. Masarykova 119, Veselí nad Moravou, 80. Obec Dolní Loučky, se sídlem Dolní Loučky 208, 81. Občanské sdružení pro obchvat Znojmo, z.s., se sídlem Leska Horní 3701/19, Znojmo, 82. Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, se sídlem Dlážděná 1003/7, Praha 1, 83. Město Strážnice, se sídlem náměstí Svobody 503, Strážnice, 84. Obec Vnorovy, se sídlem Hlavní 750, Vnorovy, 85. Mgr. Ing. D. S., bytem X, 86. Občanské sdružení pro realizaci silničního obchvatu města Kuřimi, se sídlem Tyršova 16/3, Kuřim 87. Obec Rozdrojovice, se sídlem Na Dědině 7, 88. Obec Troubsko, se sídlem Zámecká 8, Troubsko, 89. Spolek Spokojené Díly z.s., se sídlem Foglarova 1817/57, Kuřim, 90. Spolek Pěkný jih z.s., se sídlem moravanská 159/86, Brno–jih–Přízřenice, 91. Doc. RNDr. P. F., CSc., bytem X, 92. JUDr. Z. J., bytem X, 93. Mgr. et Ing. P. K., bytem X, 94. J. P., bytem X, 95. J. K., bytem X, 96. Mgr. Z. K., bytem X, 97. F. K., bytem X, 98. V. P., bytem X, 99. Ing. L. P., bytem X, 100. H. P., bytem X, 101. PhDr. M. S., bytem X, o návrhu na zrušení opatření obecné povahy – Zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje ze dne 5. 10. 2016 takto:

Výrok

I. Návrh navrhovatele na zrušení opatření obecné povahy – Zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje ze dne 5. 10. 2016 se zamítá.

II. Navrhovatel nemá právo na náhradu nákladů řízení.

III. Odpůrci se nepřiznává náhrada nákladů řízení

IV. Osoby zúčastněné na řízení nemají právo na náhradu nákladů řízení.

Odůvodnění

I. Předmět řízení Návrhem podaným ke Krajskému soudu v Brně dne 10. 7. 2017 se navrhovatel domáhá zrušení opatření obecné povahy – Zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje, vydané usnesením zastupitelstva Jihomoravského kraje dne 5. 10. 2016, č. j. 2891/16/Z 29, které nabylo účinnosti dne 3. 11. 2016 (dále jen „ZÚR JMK“). II. Dosavadní průběh řízení Krajskému soudu v Brně byl dne 1. 7. 2017 doručen návrh na zrušení opatření obecné povahy – Zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje vydaných usnesením zastupitelstva Jihomoravského kraje ze dne 5. 10. 2016 s účinností od 3. 11. 2016. O tomto návrhu rozhodl krajský soud rozsudkem ze dne 20. 12. 2017, č. j. 65 A 3/2017–931, tak, že návrhy navrhovatelů a) až af) a navrhovatelů ah) až ap) zamítl (výrok I.) a návrh navrhovatele ag) – P. F. N. výrokem II odmítl. V té souvislosti zároveň výrokem V. rozhodl, že navrhovatel ag) nemá právo na náhradu nákladů řízení a výrokem VII mu vrátil zaplacený soudní poplatek. Navrhovatel proti tomuto rozsudku brojil kasační stížností. Nejvyšší správní soud rozsudkem ze dne 16. 11. 2018, č. j. 2 As 354/2018 – 20, rozsudek Krajského soudu v Brně ze dne 20. 12. 2017, č. j. 65 A 3/2017 – 931, ve výroku II. o odmítnutí návrhu navrhovatele ag) P. F. N. a ve výrocích V. a VII. zrušil a věc mu vrátil k dalšímu řízení. Důvodem zrušení části rozsudku byla nepřezkoumatelnost pro nedostatek důvodů. Podle názoru Nejvyššího správního soudu krajský soud pouze převzal argumentaci z jeho usnesení ze dne 2. 5. 2012, č. j. 1 Ao 1/2012 – 62, aniž by reflektoval a vypořádal nová tvrzení, jimiž navrhovatel dokládal svou aktivní legitimaci. Uložil proto krajskému soudu, aby se návrhem znovu zabýval a zvážil, zda nejsou dány důvody pro aktivní legitimaci navrhovatele spočívající v možnosti významného projevu vlivů i mimo regulovaného území, a to také ve světle rozsudku SDEU ve věci C–205/08 (Umweltanwalt von Kärtnen). Krajský soud proto usnesením ze dne 12. 12. 2018, č. j. 65 A 3/2017 – 1137, řízení přerušil a vyčkal rozhodnutí Nejvyššího správního soudu o kasačních stížnostech ostatních navrhovatelů. Ty Nejvyššího správní soud rozsudkem ze dne 30. 5. 2019, č. j. 2 As 122/2018 – 512, zamítl. Následně byly spisy ve věci postoupeny Ústavnímu soudu k řízení o podané ústavní stížnosti, která byla usnesením Ústavního soudu dne 28. 4. 2020 sp. zn. IV. ÚS 2682/19 odmítnuta. Protože odpadl důvod, pro který krajský soud řízení přerušil, rozhodl usnesením ze dne 28. 1. 2021, č. j. 65 A 3/2017 – 1216, tak, že se v řízení pokračuje a soud bude jednat pouze s navrhovatelem P. F. N., neboť o návrzích ostatních navrhovatelů bylo již pravomocně rozhodnuto. III. Podání účastníků a osob zúčastněných na řízeních Jednotlivá podání účastníků (návrh, vyjádření k návrhu, replika, duplika atd.), která jsou součástí soudního spisu, obsahují stovky stran textu, pročež soud se na tomto místě omezí pouze na stručnou rekapitulaci podstatných bodů návrhu a vyjádření k návrhu. Podstatné části návrhu, resp. rekapitulace návrhových námitek, a relevantní části vyjádření odpůrce jsou s ohledem na jejich obsahovou bohatost (účastníci předložili soudu podání čítající celkem několik stovek stran) následně součástí jednotlivých kapitol tohoto rozsudku, které se danými návrhovými body zabývají. III. A Návrh na zrušení opatření obecné povahy Navrhovatel primárně brojí proti základní koncepci plánovaného rozvoje páteřní silniční infrastruktury Jihomoravského kraje, která je v odůvodnění ZÚR JMK označena jako „Koncepční scénář C –Rozvojový – Generel dopravy JMK, R43 v Bystrcké stopě“, a jejím jednotlivým součástem – koridorům záměrů silniční infrastruktury, a to zejména pro zneužití nového znění § 36 odst. 1 zákona č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavebního zákona), když zneužitím institutu územních rezerv odpůrce účelově obešel závěry vyplývající z rozsudku Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011–526. Dalšími klíčovými námitkami byl tvrzený rozpor s požadavkem udržitelného rozvoje území pro absenci konkrétních a proveditelných opatření, směřujících k nápravě existujícího protiprávního stavu nadlimitního zatížení životního prostředí na území kraje a porušení práva dotčených obcí na samosprávu blokací území pro záměry s neověřenou proveditelností. Ve shrnutí návrhových bodů navrhovatel poukázal na to, že odpůrce opakuje dlouhodobě stejná nebo obdobná pochybení, pro která vždy byla předcházející opatření zrušena a navíc nově i zneužil institut územních rezerv a rozhodl o zavlečení tranzitní dálkové dopravy přímo do intravilánu města Brna. Jednotlivé body byly podrobně rozvedeny v části IV. návrhu v kapitolách rubrikovaných sub. 1 až sub.

16. III. B Vyjádření odpůrce Odpůrce ve svém vyjádření jasně konstatoval, že v průběhu pořizování postupoval v souladu se stavebním zákonem, ve znění účinném po významné novele provedené zákonem 350/2012 Sb., kterým zákonodárce reflektoval na některé závěry provedené Nejvyšším správním soudem v rozsudku ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011–526, a zároveň odkázal i na modifikaci právního názoru Nejvyššího správního soudu k přezkumu vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území rozsudkem ze dne 31. 1. 2013, č. j. 4 Aos 1/2012 – 105. Obsáhle se vyjádřil i k procesním podmínkám s tím, že podle jeho názoru navrhovatel nesplňuje podmínky aktivní procesní legitimace z důvodu, že tvrzení o zásahu do jeho subjektivních práv není vůbec myslitelné. Následně se podrobně vyjádřil k obsahu návrhu. Nejprve se vyjádřil obecně k obsahu návrhu a definoval základní body, které podle jeho názoru návrh obsahuje se závěrem, že navrhovatel poněkud sobecky chce rozbít vše, neboť zvolené řešení mu nevyhovuje. Následně se vyjádřil k některým konkrétním otázkám, a to ke stavu ovzduší, k realizovatelnosti dopravní koncepce, k Politice územního rozvoje, k vytváření ZÚR JMK a jejich aplikaci. K vymezování záměrů v ZÚR JMK, ke správné interpretaci grafické části ZÚR JMK, k vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území a k proporcionalitě návrhu. Samostatnou přílohou vyjádření bylo i podání týkající se výlučně oblasti ochrany ovzduší. III. C Další procesní vyjádření V replice a navazujících vyjádřeních účastníci setrvali na svých stanoviscích, přičemž dále doplňovali svoji argumentaci v rozsahu návrhových bodů. Z do řízení přihlášených osob zúčastněných na řízení se výslovně na podporu zrušení ZÚR JMK vyjádřili RNDr. T., Ing. D. a Ing. P. Naopak z do řízení přihlášených osob zúčastněných na řízení se výslovně proti zrušení ZÚR JMK vyslovili město Znojmo, ČEPS, a.s., Občanské sdružení pro realizaci obchvatu města Kuřimi, Povodí Moravy, s.p. a Mgr. Ing. S. Dne 31. 3. 2021 bylo krajskému soudu doručeno vyjádření navrhovatele k pokračování v řízení, ve kterém vymezil své návrhové body a doplnil jejich odůvodnění. Toto vyjádření následně podáním doručeným krajskému soudu dne 2. 9. 2021 doplnil a doplnil jej také podáním doručným zdejšímu soudu dne 17. 7. 2022. Odpůrce ve svém vyjádření k pokračování v řízení opětovně uvedl, že navrhovatel není aktivně věcně legitimován k podání návrhu na zrušení ZÚR JMK. Doplnil, že návrh ZÚR JMK řádně projednal s Rakouskou republikou a všechny podané připomínky vypořádal. Následně se vyjádřil také k dalším doplněním navrhovatele, a to podáním doručeným zdejšímu soudu dne 22. 7. 2022. IV. Jednání Dne 22. 7. 2022 se ve věci konalo ústní jednání, na které se dostavil právní zástupce navrhovatele, právní zástupce odpůrce a osoby zúčastněné na řízení. Soud v průběhu jednání provedl dokazování několika listinami, a to listinami přiloženými navrhovatelem k jeho doplnění k vyjádření k pokračování řízení ze dne 2. 9. 2021 (Aide Memoire a na něj navazující dopis Rakouského velvyslanectví v Praze) a dále listinami přiloženými odpůrcem k jeho vyjádření k doplnění navrhovatele doručeném soudu dne 22. 7. 2022 (Povolení spolkového ministra dopravy, inovace a technologie podle zákona o posuzování vlivů na životní prostředí 2000 a Lesního zákona 1975 a Určení průběhu silnice podle Spolkového zákona o silniční dopravě 1971 a dopis Ministerstva životního prostředí adresovaný Spolkovému ministerstvu zemědělství, životního prostředí a vodního hospodářství). Ostatní důkazní návrhy soud zamítl, a to z důvodů podrobně uvedených níže v části tohoto rozsudku nazvané „Vyhodnocení důkazních návrhů“. Po ukončení dokazování obě strany přednesly své závěrečné návrhy, ve kterých setrvaly na svých stanoviscích. Vyhodnocení důkazních návrhů Navrhovatel předložil soudu obsáhlý seznam důkazních návrhů. V případě jednotlivých důkazních návrhů dospěl (dle kapitol, jak byly označeny v návrhu na zrušení opatření obecné povahy a v návrhu na provedení důkazů) k těmto závěrům. Ke kapitole označené v návrhu jako „Předchozí vývoj územního plánování v Jihomoravském kraji“ navrhl navrhovatel provedení důkazu Grafická příloha z Generelu dopravy JMK pro „variantu C / scénář A“. Z obsahu samotného návrhu na zrušení ZÚR JMK vyplývá, že se jedná o listinu odpůrce a není to proto skutečnost, která by byla mezi účastníky sporná. Soud proto k provedení tohoto nepřistoupil. Nadto na tomto místě soud poukazuje na to, že skutkovým stavem a jeho řádným zjištěním v případě rychlostní silnice R43, ke které byl důkaz navržen, se soud zabývá v příslušné kapitole rozsudku. Ke kapitole návrhu označené jako „Systém silniční infrastruktury v ZÚR JMK“ navrhl k provedení jako důkazy nad rámec spisového materiálu tyto listiny: – Zadání „Územní studie nadřazené dálniční a silniční sítě v jádrovém území OB3 metropolitní rozvojové oblasti Brno“, materiál pro 12. schůzi Rady JMK dne 23. 2. 2017 Opětovně je třeba konstatovat, že i z obsahu samotného návrhu na zrušení ZÚR JMK vyplývá, že se jedná o listinu odpůrce a není to proto skutečnost, která by byla mezi účastníky sporná. Soud proto k provedení tohoto nepřistoupil. Nadto na tomto místě soud poukazuje na to, že „spory“ o volbu koncepce, vč. tvrzení o zavlečení dopravy do aglomerace města Brna se zabývá v rámci celého rozsudku, neboť základní myšlenkovou linií návrhu na zrušení ZÚR JMK je volba nesprávné koncepce. Další navržené důkazy, a to listiny – Rezortní předpis Ministerstva dopravy TP 255 – Prognóza intenzit automobilové dopravy; – Dokumentace EIA pro záměr „Rychlostní silnice R52 Pohořelice – Mikulov (Drasenhofen); – Dokumentace EIA pro dálnici A5 v úseku Poysbrunn – Drasenhofen – hranice s ČR; Soud shledal v této části návrhu jako zcela nadbytečné. Jejich podstatou podle podaného návrhu je prokázání předpokládané intenzity dopravy v úseku R52 Mikulov – státní hranice. Tato skutková otázka je předmětem posouzení v příslušné kapitole tohoto rozsudku, ve které se zároveň zabývá nutnosti exaktně prokazovat intenzitu dopravy v uvedené lokalitě. S uvedeným souvisí i návrh na provedení důkazu listinou: – Výsledky sčítání dopravy v ČR z roku 2016 pro sčítací úsek 6–2190 – státní hranice ČR–Rakousko – vyústění silnice I/40 do I/52 (předloženo navrhovateli na DVD v adresáři E, položka 06) S tímto důkazním návrhem se soud obsahově vypořádává v části rozsudku III.I Návrhový bod IV.12 Nezákonnost vymezení koridoru pro záměr dálnice D52/JT Rajhrad – Brno–Chrlice. V případě kapitoly nazvané „Současná zátěž životního prostředí v území dotčeném návrhem řešení dopravní infrastruktury v ZÚR JMK“ navrhl navrhovatel provedení těchto důkazních prostředků – listin: – Vliv kvality ovzduší na zdraví a úmrtnost Brňanů, 2015, MUDr. M. Č., Masarykova univerzita, lékařská fakulta, – Bezpečnostní rizika dopravy – environmentální a zdravotní aspekty – Metodický pokyn Ministerstva dopravy ke snižování prašnosti z dopravy – Metodika pro oceňování externích nákladů z imisní a akustické zátěže pro potřeby ekonomického hodnocení staveb – Odhad zdravotních rizik ze znečištění ovzduší – Česká republika – rok 2015 – Grafická ročenka ČHMÚ 2015 – aglomerace Brno – PZKO pro aglomeraci Brno – Reprezentativnost pozaďové stanice Brno – Tuřany 2009 – měření PM10 Brno – Tuřany 2009 – Reprezentativnost pozaďové stanice Brno – Lány – Výsledky měření PM10 Brno – Lány a Brno – Zvonařka 2009 – Výsledky měření PM10 Brno Zvonařka 2010 – Program ke zlepšení kvality ovzduší statutárního města Brna – Grafická ročenka ČHMÚ 2014 – koncentrace PM 2,5 Brno 2006 – 214 – PZKO pro zónu Jihovýchod – Výsledky měření PM10 Brno – Lány, Zvonařka, Svatoplukova, Tuřany 2010 – ČHMÚ předběžné hodnocení kvality ovzduší 2015 – ČHMÚ kvalita ovzduší 2017 – Informace ovzduší 2017, výsledky Brno – Lány, Zvonařka, Svatoplukova – Věstníky MŽP benzo[a]pyren Brno Bosonohy 2007, 2008, 2010 – Přehled stanic s ročními průměrnými koncentracemi NO2, 2014 – Přehled stanic s ročními průměrnými koncentracemi NO2, 2012 a 2013 – Přehled stanic s nejvyššími ročními průměrnými koncentracemi NO2 2010 – 2014 – Reprezentativnost pozaďové stanice – Výsledky měření PM10 Znojmo 2004, 2005, 2006, 2010, 2011 – Informace ovzduší 2017, výsledky Znojmo – Rozhodnutí KHS JMK č. j. BM–4355/2005–HOK/Fa ze dne 9. 6. 2005, kterým se povoluje překročení hygienických limitů hluku z dopravy na dálnici D1 v úseku km 190,120 – 191,100 Brno–Starý Lískovec na dobu do 30. 6. 2008 – Rozhodnutí KHS JMK č. j. BM–6487/2005–HOK/Fa ze dne 10. 6. 2005, kterým se povoluje překročení hygienických limitů hluku z dopravy na dálnici D1 v úseku km 188,050 – 189,330 Brno–Bosonohy na dobu do 30. 6. 2009 – Rozhodnutí KHS JMK č. j. BM–7366/2005–HOK/Fa ze dne 30. 6. 2005, kterým se povoluje překročení hladiny hluku z dopravy na silnici I/52 – ulice Vídeňská, v katastrálním území Modřice na dobu do 31. 12. 2011 – Rozhodnutí KHS JMK č. j. BM/3834/2006/HOK ze dne 24. 2. 2006, kterým se povoluje překročení hygienických limitů hluku z dopravy na dálnici D1 v úseku km 185,000 – 186,400 Popůvky vpravo na dobu do 30. 10 2009 – Rozhodnutí KHS JMK č. j. 8600/2006/BM/HOK/Fa č.d. BM10384/2006/HOK ze dne 25. 5. 2006, kterým se povoluje překročení hygienických limitů hluku z dopravy na silnici II/602 Brno–Bosonohy u úseku ulice Pražské na dobu do 31. 5. 2011 – Rozhodnutí KHS JMK č. j. 9934/2010/BM/HOK č.d. BM/52934/2010/HOK ze dne 15. listopadu 2010, kterým se povoluje překročení hygienických limitů hluku z dopravy na silnici II/602 – ul. Jihlavská, Pražská v Brně na dobu do 31. 12. 2015 – Rozhodnutí KHS JMK č. j. KHSKM 15855/2016/BM/HO ze dne 11. 4. 2016, kterým povoluje překročení hygienických limitů hluku z dopravy na silnici II/602 – ul. Jihlavská a Pražská v Brně a Jihlavská v Troubsku na dobu do 30. 12. 2020 – dokumenty dle poznámek pod čarou č. 53 a 54 návrhu – Dokumentace EIA“ pro záměr rychlostní silnice R43 Kuřim – Svitávka Provedení navrhovatelem navrhovaných důkazů soud považoval za nadbytečné, neboť odpůrce se zjištěním skutkového stavu k této otázce při pořizování ZÚR JMK zabýval zcela dostatečně. Zjištění skutkového stavu probíhalo k roku 2012, což soud vzhledem k náročnosti přípravy takovéhoto koncepčního dokumentu považuje za odpovídající, a soud z takto zjištěného skutkového stavu vycházel. Většina navrhovatelem předložených důkazů vznikla až po tomto datu a soud k nim proto nepřihlédl, a to i s ohledem na ustanovení § 101b odst. 3 s.ř.s.. Nad rámec toho je nutné konstatovat, že již z rozsudku Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011–526, jasně plyne, že samo vymezení silničních koridorů nadmístního významu v zásadách územního rozvoje v nadlimitně zatížené oblasti není v rozporu s principem přípustné míry znečišťování životního prostředí, resp. s imisními limity znečištění ovzduší a nejvyššími přípustnými hodnotami hluku, pročež soud navržené důkazy neprovedl. Zároveň je v této souvislosti nesporné, až notorietou, že zhoršení stavu ovzduší má důsledky na zdraví člověka a že zvýšení dopravní zátěže má obecně negativní dopady na kvalitu ovzduší. Taktéž z předložených důkazních návrhů nevyplynul rozpor mezi tvrzeními navrhovatele a zjištěným skutkovým stavem v otázce stavu ovzduší v jednotlivých lokalitách. Věcně se skutkovými zjištěními soud dále zabývá v jednotlivých kapitolách rozsudku ve vazbě na konkrétní návrhové body. Další důkazní návrhy se týkaly kapitoly „Nezákonnost PÚR a její aktualizace a jejich dopad na nezákonnost ZÚR JMK“. V případě důkazů navržených k této kapitole je klíčový závěr vypořádání návrhových bodů k předmětné kapitole, že PÚR nemůže být předmětem soudního přezkumu (k tomu srov. i rozsudek Nejvyššího správního soudu ve věci sp. zn. 1 Ao 7/2011 bod 192. odůvodnění). Z tohoto bylo zcela nadbytečné provádět následující navržené důkazní prostředky – listiny: – Stanovisko MŽP k PÚR ze dne 23. 1. 2009, č. j. MŽP 4872/EVN/09 – Zpráva o uplatňování PÚR – Stanovisko MŽP k návrhu koncepce rozvoje dopravních sítí v České republice do roku 2010 ze dne 24. 6. 1999, č. j. M/11862/1137/700/1412/OPVŽP/99 – Rychlostní silnice R43 v úseku Kuřim – Svitávka, Hodnocení vlivů na evropsky významné lokality a ptačí oblasti jako součást posudku EIA, Mgr. O. Volf, 2010 – Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v Brněnské aglomeraci, Ing. M. S., 2011 – Dopis vedoucího Ředitelství D Generálního ředitelství pro životní prostředí Evropské komise ze dne 19. 1. 2007, č. j. EU ENV D3–MN–jv D(2007) 970 a jeho překlad do českého jazyka – Zápis z jednání k R43 konaného dne 16. 9. 2010 mezi Ministerstvem dopravy a Ministerstvem životního prostředí – Rezortní předpis Ministerstva dopravy „Technické kvalitativní podmínky pro dokumentaci staveb pozemních komunikací – kapitola 1.“ – Posudek O. Volf R43 NATURA 2000 – Rezortní předpis Ministerstva dopravy „Technické kvalitativní podmínky pro dokumentaci staveb pozemních komunikací – kapitola 2. – Zadání 1. ZÚR JMK 2007 – Návrhy na aktualizaci Politiky územního rozvoje ČR" ze dne 5.4.2017, č.j. JMK 67231/2017 Zároveň soud ale konstatuje, že se seznámil s PÚR a její aktualizací, které navrhovatel navrhl k provedení jako důkaz (Politika územního rozvoje vydaná v roce 2009, Aktualizace Politiky územního rozvoje z roku 2015, včetně vyhodnocení a stanoviska SEA), nicméně v případě PÚR se jedná o akt publikovaný ve formě usnesení vlády a jedná se tedy o veřejně dostupnou normu a lze na ní hledět jako na „normativní akt“, resp. právní předpis, kterým soud ve smyslu zásadyiura novit curianedokazuje. Ekonomickou výhodností jednotlivých variant návrhů se soud podrobně zabývá ve vztahu k jednotlivým záměrům, stejně jako v případě kapitol zabývajících se hodnocením páteřní sítě jako celku. Na tomto místě neshledal pro rozhodnutí věci podstatné se ve vztahu k této kapitole zabývat důkazními prostředky (Prováděcí pokyny ŘSD pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů silničních a dálničních staveb – HDM4 a Metodika pro oceňování externích nákladů z imisní a akustické zátěže pro potřeby ekonomického hodnocení silničních staveb), neboť obecně soud v celém rozhodnutí vychází z premisy, že ekonomická efektivnost není základním ukazatelem pro vytváření zásad územního rozvoje, jak bude rozebráno dále v textu. V případě kapitoly nazvané „Nebyly řádně vyhodnoceny vlivy ZÚR JMK na životní prostředí a udržitelný rozvoj, zejména vlivy kumulativní a synergické“ navrhovatel navrhl provedení těchto důkazních prostředků – listin: – Výsledky sčítání dopravy v ČR z roku 2016 pro sčítací úsek 6–8702 – dálnice D2 K tomuto důkaznímu návrhu soud odkazuje na body 94 a 101 tohoto rozsudku, z nichž vyplývají důvody, proč soud shledal tento návrh za nadbytečný. Krajský soud vycházel ze skutkového stavu obsaženého ve spisovém materiálu a shledal, že důkazy nad rámec obsahu spisu není nutno provádět. Konkrétně krajský soud dovodil, že není třeba provádět důkaz studií Ing. S. z roku 2011, neboť ve spisu je obsažena studie téhož autora z roku 2012 (Posouzení koncepce páteřní silniční sítě pro Jihomoravský kraj v kontextu TEN–T a PÚR ČR), s níž se krajský soud podrobně seznámil a z níž vycházel. Jak dovodil i Nejvyšší správní soud ve svém zrušujícím rozsudku (viz zejm. bod 150 a 192 odůvodnění), studie Ing. S. nelze vnímat izolovaně, neboť představují jeden významový a funkční celek, a to spolu s dalšími podpůrnými studiemi Kostkan (2015), MUDr. Volf (2014) atd., tedy podklady určené pro podporu prosazení tzv. alternativní koncepce dopravní infrastruktury Jihomoravského kraje. Vzhledem k uvedenému krajský soud neměl potřebu touto studií provádět dokazování. Krajský soud nepovažoval za potřebné zabývat se ani dokumentem „PZKO pro zónu Jihovýchod“, který se vztahuje primárně k argumentaci obsažené v kapitole 6 a 16 návrhu, která byla vypořádána v předmětných bodech odůvodnění. V případě kapitoly „Nezákonnost vymezení koridoru a územních rezerv pro záměr dálnice D43“ posoudil důkazní návrhy takto. Jako nadbytečné shledal soud v případě této kapitoly provedení následujících důkazů: – Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v Brněnské aglomeraci, Ing. M. S., 2011, neboť v případě tohoto důkazu z rubrikované kapitoly nijak nevyplývá význam citovaného důkazu pro tvrzení obsažená v této kapitole, ani z ní nevyplývá, co by navrhovatel tímto důkazem chtěl prokazovat. Z tohoto důvodu soud dospěl k závěru o nadbytečnosti provedení citovaného důkazu, nad to je ve správním spise navíc založena navazující studie tzv. Strnad (2012) – Posouzení koncepce páteřní silniční sítě pro Jihomoravský kraj v kontextu TEN–T a PÚR ČR. – Dopravní sektorová strategie 2013, neboť s ohledem na vázanost odpůrce PÚR, která počítá pouze s variantou trasy směrem na Moravskou Třebovou, je obecné tvrzení o nízkých intenzitách dopravy pro tuto trasu irelevantní a nebylo proto třeba v tomto směru provádět dokazování navrženým dokumentem. Následující důkazy – listiny, soud shledal jako nadbytečné s ohledem na obecné závěry, které jsou uvedeny v příslušné kapitole věcného vypořádání této námitky: – Dokumentace EIA pro záměr rychlostní silnice R43 Kuřim – Svitávka – Usnesení vlády 741/1999 k návrhu rozvoje dopravních sítí ČR a dokument Usnesení vlády 145/2001– Harmonogram a finanční zajištění rozvoje dopravních sítí ČR – Stanovisko MŽP ze dne 15. 1. 2010 vydané pod č. j. 916/ENV/10 k návrhu zadání 2. ZÚR JMK Provedení dalších navržených důkazů, a to dokumentů Stanovisko MŽP ze dne 15. 1. 2010 vydané pod č. j. 916/ENV/10 k návrhu zadání 2. ZÚR JMK a Zadání veřejné zakázky „Územní studie a Aktualizace Zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje“, je nadbytečné proto, že v případě námitek směřujících k územním rezervám se jedná o námitky, které jsou v tuto chvíli předčasné. Stejně tak soud neprovedl dokazování dokumentem Výsledky sčítání dopravy v ČR z roku 2016 pro sčítací úsek 6–2441 – silnice II/374, a to z důvodů, které jsou výslovně uvedeny v bodě 241 tohoto rozsudku. Zdejší soud nevyhověl ani návrhu na provedení dokazování ke kapitole „Nezákonnost vymezení koridoru pro záměr dálnice D52/JT Rajhrad – Brno–Chrlice a vyhodnocení jeho vlivů na udržitelný rozvoj území“, a to dokumenty Výsledky sčítání dopravy v ČR z let 2016 a 2010 pro sčítací úsek 6–2190 – státní hranice ČR–Rakousko – vyústění silnice I/40 do I/52, neboť se jedná o důkaz nadbytečný. Soud dospěl k přesvědčení, že údaje, prokazované uváděnými dokumenty, jsou mezi stranami v podstatě nesporné. Při posouzení nutnosti provedení tohoto důkazního návrhu zohlednil soud to, že navrhovatelé se jím snaží primárně prokázat svá tvrzení ohledně (ne)potřebnosti některých staveb, a to s ohledem na predikci budoucího využití území a dopravní zátěže. Soud však při věcném posuzování této námitky neshledal predikci budoucí dopravní zátěže jako klíčovou otázku, kterou by bylo třeba nad rámec správního spisu dokazovat. Při posouzení návrhu na provedení dokazování ke kapitole návrhu „Nezákonnost vymezení koridoru pro záměr dálnice D52 Pohořelice – Mikulov“ dospěl soud k závěru, že v případě dokumentů Rychlostní silnice R 52 v úseku Pohořelice – Mikulov – Předběžné hodnocení navržených tras z hlediska vlivů na životní prostředí“, Löw & spol. s r.o., 2000, a stanovisko AOPK – Správy CHKO Pálava a krajského střediska Brno ze dne 7. 9. 2012, č. j. 01110/PA/1012/AOPH 2007, není mezi účastníky sporná ani existence těchto podkladů, ani jejich obsah. Mezi navrhovatelem a odpůrcem je pouze rozpor v interpretaci těchto podkladů a v aplikaci závěrů na nyní posuzovanou věc. Za této procesní situace nepovažoval soud za nutné provést důkaz těmito listinami s ohledem na jejich nespornost mezi účastníky. K důvodům neprovedení následujících důkazních návrhů – listin: – Návrh přílohy s názvem „Evropsky významná lokalita Slanisko v trojúhelníku“ pro novelu nařízení vlády, AOPK, 2007, – Analýza dostatečnosti doplnění národního seznamu pro kontinentální biogeografickou oblast v České republice, příloha stížnosti přeložené Evropské komisi Koalicí nevládních organizací pro NATURU 2000, duben 2010, – Materiál k bodu č. 49 „Stanovisko Jihomoravského kraje k návrhu zařazení nové evropsky významné lokality „CZ0620411 Slanisko v trojúhelníku“ do národního seznamu soustavy NATURA 2000“ projednávaný na 133. Schůzi Rady JMK konané dne 4. 10. 2007, přijaté usnesení Rady JMK a podkladový dokument, dopis AOPK ČR ze dne 25. 9. 2007 pod č. j. 01576/BRN/2007, – Návrh kompenzačních opatření na R 52 – slanisko u Mikulova, Natura Servis s r.o., 2009, se soud vyjadřuje v bodu 308 tohoto rozsudku. U důkazních návrhů ke kapitole „Nezákonnost (ne)vymezení částí koridorů silnic č. 55 a č. 40 (obchvatu Břeclavi)“ není existence podkladů – dokument Silnice I/55 Břeclav, obchvat, informační leták Ředitelství silnic a dálnic, stav k 04/2017 a dokument Závěr zjišťovacího řízení Břeclav obchvat, stejně tak údaje v nich uvedené mezi účastníky sporná. Mezi navrhovatelem a odpůrcem je pouze rozpor v interpretaci těchto podkladů a v aplikaci závěrů na nyní posuzovanou věc. Za této procesní situace nepovažoval soud za nutné provést důkaz těmito listinami s ohledem na jejich nespornost mezi účastníky. Vše další vyplývá z bodu 107 tohoto rozsudku. V případě kapitoly návrhu označené jako „Nezákonnost vymezení koridoru kapacitní komunikace S8“ soud dospěl k závěru o nadbytečnosti provedení důkazů navržených nad rámec spisového materiálu (Sdělení Městského úřadu Znojmo ze dne 10. 6. 2011, č. j. 38899, a Závěr zjišťovacího řízení „Napojení silnice II/413 na silnici I/38“), neboť pro závěry soudu, jsou tyto listinné důkazy irelevantní a nemohou nic změnit na níže uvedených závěrech soudu. Na stanovisko MŽP ze dne 15. 1. 2010 vydané pod č. j. 916/ENV/10 k návrhu zadání 2. ZÚR JMK je v návrhu odkazováno v souvislosti s dalším stanoviskem z roku 2012. Soud má za to, že se jedná o veřejně dostupnou informaci a zároveň je zřejmé, že obsah stanoviska není mezi stranami sporný a účastníkům je znám. Provedení důkazu dokumentem Národní program snižování emisí ČR soud taktéž považuje za nadbytečné, neboť obdobně jako obdobné důkazní návrhy směřuje toliko k prokázání skutečnosti, že záměrem v oblasti ochrany ovzduší je zlepšení jeho kvality, resp. eliminace znečištění výstavbou páteřní sítě kapacitních komunikací a obchvatů měst a obcí. Tento záměr ovšem deklarovaly obě strany a pouze se rozcházejí ve způsobu realizace a dosažení daného cíle, tedy zlepšení kvality ovzduší. Bez ohledu na tuto skutečnost je program veřejně dostupný a stranám je jeho obsah nepochybně znám, když opakovaně argumentují potřebou zlepšení stavu ovzduší, na který má negativní vliv zejména zvýšená koncentrace dopravy. Dále ve vyjádření k pokračování v řízení navrhovatel navrhl provedení Technicko–ekonomická studie úseku R52 Pohořelice – státní hranice ČR / Rakousko z června 2014, Ředitelství silnic a dálnic, podklad pro Centrální komisi Ministerstva dopravy. To shledal soud nadbytečným, neboť uvedený dokument se již nachází ve spisovém materiálu. Soud neshledal důvod provést ani Územní plán Břeclav vydaný veřejnou vyhláškou města Břeclav ze dne 25. 5. 2017, č. j. MUBR35959/2017, neboť související návrhový bod směřoval k povinnosti zahrnout obchvat Břeclavi do ZÚR JMK a soud došel k závěru, že k tomu odpůrce povinen nebyl, protože se nejedná o záměr nadmístního významu (více viz body 106 a následující rozsudku), ani Vyhodnocení vlivů na lokality soustavy Natura 2000 podle § 45h a 45i zákona č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny, ve znění pozdějších předpisů – Územní prognóza Břeclavska, Mgr. S. M., květen 2005, neboť jeho provedení bylo navrženo k vyvrácení názoru vyjádřeného v pravomocném rozsudku zdejšího soudu, proti kterému však není možné brojit prostřednictvím návrhu na zrušení opatření obecné povahy. Na závěr vyjádření k pokračování v řízení navrhovatel doplnil, že dle jeho názoru měl již pořizovatel ZÚR JMK specificky reagovat na následující autorizované dokumenty, které mu byly v průběhu pořizování návrhu ZÚR JMK předloženy dotčenou veřejností. To však neučinil, a proto navrhovatel požaduje jejich zhodnocení nyní před soudem. K těmto dokumentům se zdejší soud vyjadřuje v bodech 405 a následujících tohoto rozsudku. Důkazní návrhy přednesl v průběhu jednání ve věci také pan F., osoba zúčastněná na řízení. Soud však neshledal důvod k jejich provedení. U předložených tiskových zpráv shledal, že nemají vztah k ZÚR JMK, které jsou předmětem této věci. Listiny související se stavbou napojení dálnice A5, které mají dle pana F. prokazovat existenci rozumných variant napojení dálnice, soud neprovedl, neboť skutečnost, že během procesu přijímání ZÚR JMK byly diskutovány různé varianty, je soudu známá. Hodnocení splnění podmínek příslušných směrnic je právní otázkou, k jejímuž řešení je příslušný soud a předložené dokumenty k jejímu vyřešení nemohou nijak přispět. Listiny týkající se problematických aspektů R52 a R55 považuje soud za součást vyjádření pana F. na jednání. Výňatky z dokumentů navržených k provedení také navrhovatelem soud neprováděl. Posouzení jejich potřebnosti soud provedl již u samotných dokumentů a tyto by provedl, kdyby k tomu shledal důvod. Nakonec listiny týkající se nedostavění dálnice A5 soud neprovedl, neboť stav dálnice není mezi stranami sporný a tímto směrem tedy nebylo třeba vést dokazování. V. Posouzení věci krajským soudem Krajský soud v Brně na základě včas podaného návrhu přezkoumal napadené opatření obecné povahy v mezích návrhových bodů, jakož i řízení předcházející jeho vydání, a dospěl k závěru, že návrh není důvodný. Při přezkoumání rozhodnutí vycházel ze skutkového a právního stavu, který tu byl v době přijetí napadeného opatření obecné povahy. Před vypořádáním jednotlivých návrhových bodů krajský soud zdůrazňuje, že odmítl přistoupit na vypořádávání jednotlivých kapitol návrhu a každého dílčího jednotlivého návrhového bodu či podbodu přísně dle návrhu, neboť jednotlivé návrhové body se na různých místech opakují. Soud proto při vypořádávání postupoval sice částečně ve struktuře návrhu, nicméně návrhové okruhy řešil jako celky s přesahem do jednotlivých návrhových bodů. Odkazy na jednotlivé návrhové body jsou toliko orientační za účelem provázání textu rozsudku se strukturou návrhu. V případě, že dospěl soud k závěru o nedůvodnosti návrhových bodů jako celku již v obecném testu, tak k jejich individuálnímu vypořádání v kontextu jednotlivých záměrů nepřistupoval. Typicky se toto týká otázek působení kumulativních a synergických vlivů záměrů a územních rezerv. Jak bylo naznačeno v části II tohoto rozsudku, původní návrh na zrušení opatření povahy byl v nyní vedeném řízení podán několika navrhovateli. Ačkoli české právo nezná institut tzv. hromadných žalob, lze vzhledem k obsáhlosti a totožnosti napadeného opatření obecné povahy předpokládat, že se jednotliví navrhovatelé budou spojovat a podávat společné návrhy, jako tomu bylo v nyní projednávaném případě. Soud se proto musel zabývat tím, které návrhové body se týkají nynějšího navrhovatele. Nejdříve se soud na základě právního názoru vyjádřeného Nejvyšším správním soudem ze dne 16. 11. 2018, č. j. 2 As 354/2018 – 20, znovu zabýval tím, zda je navrhovatel aktivně legitimován k podání návrhu na zrušení opatření obecné povahy. Aktivní legitimace v řízení o zrušení opatření obecné povahy je dána tvrzením zkrácení na právech navrhovatele (§ 101a odst. 1 věta první s. ř. s.). Navrhovatel tedy musí tvrdit, že existují určitá jemu náležející subjektivní práva, která jsou opatřením obecné povahy dotčena. Navrhovatel označen v podaném návrhu na zrušení opatření obecné povahy jako navrhovatel 34) v nyní projednávané věci uvedl, že „je spoluvlastníkem pozemků č. X, XA, XB, XC, XD, XE, XF, XG, XH, XI, XJ, XK a XL a rodinného domu, který se nachází na pozemku č. XH, vše na území obce Steinebrunn v Rakousku. Obec Steinebrunn přímo hraničí s Českou republikou, s územím Jihomoravského kraje, tedy hraničí bezprostředně s územím, které je regulováno ZÚR JMK. Lze důvodné předpokládat, že se v obci Steinebrunn významně projeví přeshraniční vlivy regulace obsažené v ZÚR JMK, zejména vymezení kapacitních komunikací, tvořících součást transevropského Baltsko–jadranského silničního koridoru sítě TEN–T, který do vydání ZÚR JMK nebyl na území České republiky vymezen. Rodinný dům navrhovatele 34) se nachází ve vzdálenosti cca 400 m od koridoru doposud nerealizované dálnice A5, která by v této oblasti také stala, v případě realizace záměrů vymezených v ZÚR JMK, součástí transevropského Baltsko–jadranského koridoru a bezprostředně by navazovala na v ZÚR JMK vymezenou dálnici D52. Mj. by v důsledku těchto skutečností došlo k nárůstu objemu dálkové nákladní na území obce, v níž se nachází nemovitosti navrhovatele 34). Je tedy nepochybné, že navrhovatel 34) by byl významně dotčen výrazným nárůstem hlukové a imisní zátěže v území, což by představovalo zásadní zásah do jeho právní sféry, včetně jeho práva užívat uvedené nemovitosti k bydlení. Zároveň by byl navrhovatel 34) dotčen také zvýšeným výskytem znečišťujících látek, které by byly na jeho nemovitosti splachovány z předmětného intenzívně frekventovaného transevropského koridoru. Tím by byl ohrožen rovněž zdroj pitné vody a potok, který protéká přes nemovitosti navrhovatele 34) a negativně by byly dotčeny i rozsáhlé plochy v majetku navrhovatele 34), kde navrhovatel po desetiletí pracuje na konzervaci lesních porostů. Část pozemků navrhovatele 34) slouží jako bažantnice o velikosti několika hektarů, a proto se navrhovatel obává i negativních důsledků zamýšleného vedení koridoru, včetně hlučnosti neutichající ani v noci, na zdraví ptactva a lesní zvěře, o kterou se stará a z níž má osobní požitky.“ Z toho důvodu je přesvědčen, že „jemu náležející subjektivní práva, a tedy jeho právní sféra, jsou přímo dotčeny regulací obsaženou v ZÚR JMK, neboť dopady této regulace nemohou končit a nekončí na státní hranici. Navrhovatel 34) zdůrazňuje, že neobstojí ani argument, že i bez dálnice D52 bude dotčen stejnou intenzitou a stejným typem dopravy. Trasa pro dopravu z oblasti Vídně do oblasti Katowicka v Polsku, což je jedna z hlavních dopravních relací, které jsou důvodem pro návrh transevropského Baltsko–jadranského koridoru TEN–T, je dopravně funkční, a to dokonce výhodněji, i po dálnici D55 z Břeclavi ve směru na Přerov a Olomouc. Tato trasa je dokonce o cca 35 km kratší než přes dopravně přetíženou brněnskou aglomeraci. Koridor D55 je dlouhodobě v ČR sledován a je postupně budován ve směru od severo–východu k jiho–západu (tj. k Břeclavi). Po dokončení realizace koridoru s D55 by dálková nákladní doprava neměla důvod využívat „závlek“ přes dopravně přetíženou oblast Brna. V takovém případě by lokalita, kde se nalézají nemovitosti navrhovatele 34), nejen nebyla zatěžována nad rámec současného stavu, ale převedením části dopravy na D55 by byla dokonce významně snížena dopravní zátěž této oblasti. Toto ostatně dokládá i odborné dopravní modelování (Mgr. J. Dufek, 2007), které bylo schváleno jako dokument č. 72 na Seznamu podkladů pro ZÚR JMK (viz Příloha č. 1 k zadání ZÚR schváleného Zastupitelstvem JMK 28. 2. 2013). Navrhovatel 34) podal připomínky k návrhu ZÚR.“ Navrhovatel svou aktivní legitimaci odvozuje ze svého dotčení předmětem regulace v napadených ZÚR JMK, k němuž dojde v důsledků vlivů české rychlostní komunikace R52 (D52) na jeho nemovitosti na rakouském území. Z usnesení Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 7. 2009, č. j. 1 Ao 1/2009–120, plyne, že „[v]ýjimečně je též představitelné, aby aktivní procesní legitimace byla dána i tehdy, tvrdí–li navrhovatel, který sám není vlastníkem nemovitosti ani nemá právo k takové cizí věci na území regulovaném územním plánem, že jeho vlastnické právo nebo jiné absolutní právo k nemovitosti nacházející se mimo území regulované územním plánem by bylo přímo dotčeno určitou aktivitou, jejíž provozování na území regulovaném územním plánem tento plán (jeho změna) připouští. Typicky půjde o vlastníka pozemku sousedícího s územím regulovaným územní plánem, který by mohl být dotčen určitou aktivitou, jejíž vlivy se významně projeví i na jeho pozemku (např. exhalacemi, hlukem, zápachem apod.) nebo které povedou k významnému snížení hodnoty jeho majetku. (bod 37 usnesení). Shodně lze nahlížet i na případ regulace území zásadami územního rozvoje“ (obdobně též např. rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 11. 6. 2009, č. j. 3 Ao 2/2009 – 93). Krajský soud s ohledem na výše citovaná rozhodnutí Nejvyššího správního soudu neshledal, že by nemožnost dotčení navrhovatele byla zcela zjevná již ze samotné žaloby. Navrhovatel je spoluvlastníkem výše vyjmenovaných nemovitostí (což doložil listinným výpisem z rakouského katastru nemovitostí založeném na č. l. 199 soudního spisu) a cítí se dotčen předmětem regulace ZÚR JMK. Je namístě přihlédnout také ke skutečnosti, že silnice R52 je součástí mezinárodního komunikačního propojení a předpokládá určitou návaznost v další zemi. Vlivy její realizace se proto mohou projevit také na nemovitostech navrhovatele. Soud tak došel k závěru, že navrhovateli svědčí aktivní legitimace. Dále se tak soud zabýval tím, které návrhové body se nynějšího navrhovatele týkají. Vycházel přitom z podaného návrhu na zrušení opatření obecné povahy, avšak s přihlédnutím k vyjádření navrhovatele k pokračování v řízení doručeného soudu dne 31. 3. 2021 (dále jen „vyjádření k pokračování v řízení“), neboť v něm navrhovatel identifikuje návrhové body, kterými tvrdí své dotčení napadeným opatřením obecné povahy. Soud si je zároveň vědom koncentrace řízení zakotvené v § 101b odst. 2 s. ř. s., podle kterého obsahuje–li návrh vymezené náležitosti „nelze již v dalším řízení návrh rozšiřovat na dosud nenapadené části opatření obecné povahy nebo jej rozšiřovat o další návrhové body. Navrhovatel může kdykoli za řízení návrhové body omezit.“ Návrhovými body uplatněnými po podání návrhu na zrušení obecné povahy doručenému krajskému soudu dne 1. 7. 2017, se proto soud nemůže zabývat, neboť byly uplatněny po zákonné koncentraci řízení (srov. též BLAŽEK, T. a kol.Soudní řád správní – online komentář. 3. aktualizace. Praha: C. H. Beck, 2016 či JEMELKA, L. a kol.Soudní řád správní. Komentář. 1. vydání. Praha: C. H. Beck, 2013) a nadto po objektivní lhůtě k podání návrhu na zrušení opatření obecné povahy. V návrhu na zrušení opatření obecné povahy navrhovatel výslovně uplatňuje tři návrhové body, a to návrhový bod 13 [nezákonnost vymezení koridoru pro záměr silnice D52 Pohořelice–Mikulov], návrhový bod 14 [nezákonnost (ne)vymezení části koridorů silnic č. 55 a č. 40 (obchvatu Břeclavi)] a návrhový bod 16.1.4 [neprovedení řádného mezistátního (přeshraničního) vyhodnocení SEA]. Navrhovatel se však cítí dotčen také aspekty vyjádřenými v dalších návrhových bodech. Krajský soud se proto zabýval návrhovými body, které navrhovatel vymezil ve svém vyjádření k pokračování v řízení. Ačkoli rozšíření návrhových bodů již není po zákonné koncentraci přípustné, pro jejich omezení to neplatí. Zabýval se proto důvodností návrhových bodů označených v návrhu jako 1.4, 2, 6, 9, 10, 12, 13, 14, 15 a 16.

1. Při přezkoumání soud vycházel ze skutkového a právního stavu, který tu byl v době vydání opatření obecné povahy (§ 101b odst. 3 s. ř. s.). Pro pořádek soud v této souvislosti rekapituluje následující. Zásady územního rozvoje se v souladu s § 36 odst. 4 zákona č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon), ve znění účinném do 31. 12. 2016, vydávají formou opatření obecné povahy podle zákona č. 500/2004 Sb., správní řád. ZÚR byly vydány jako opatření obecné povahy usnesením zastupitelstva Jihomoravského kraje ze dne 5. 10. 2016. Judikatura Nejvyššího správního soudu již dovodila, že opatření obecné povahy lze považovat za účinné – a tím i soudem přezkoumatelné – teprve poté, co bylo platně vyhlášeno. Pojem účinnost pak je nutno vykládat tak, že před jejím nabytím předmětné opatření obecné povahy není způsobilé vyvolat žádné právní účinky (rozsudek ze dne 24. 10. 2007, č. j. 2 Ao 2/2007 – 73, publikovaný pod č. 1462/2008 Sb. NSS). V souladu s § 173 odst. 1 správního řádu nabývá opatření obecné povahy – tedy i zásady územního rozvoje – účinnosti patnáctým dnem po dni vyvěšení veřejné vyhlášky, kterou bylo oznámeno. Podle usnesení rozšířeného senátu Nejvyššího správního soudu ze dne 6. 3. 2012, č. j. 9 Ao 7/2011 – 489 zásady územního rozvoje nabývají v souladu s § 173 odst. 1 ve spojení s § 25 odst. 3 správního řádu účinnosti „patnáctým dnem po dni vyvěšení veřejné vyhlášky, kterou se oznamuje vydání opatření obecné povahy, na úřední desce správního orgánu, který toto opatření obecné povahy vydal“. V nyní posuzované věci řádně vyvěšené ZÚR JMK účinnosti nabyly ve vazbě na shora uvedené dne 3. 11. 2016. Návrh na zrušení opatření obecné povahy byl ke Krajskému soudu v Brně podán 10. 7. 2017, z čehož vyplývá, že navrhovatel se domáhá zrušení účinného opatření obecné povahy návrhem uplatněným v zákonné lhůtě. Před vypořádáním samotných návrhových bodů považuje soud za vhodné vyjádřit se k požadavku doc. RNDr. P. F., CSc. vzneseném na ústním jednáním ve věci, a sice aby bylo ze strany soudu výslovně a podrobně reagováno na jeho vyjádření, a to také s ohledem na to, že má právo podat kasační stížnost. Pan F. byl v řízení o původním návrhu na zrušení obecné povahy v postavení navrhovatele onačeném pod poř. č. 18) a o jím uváděných důvodech pro zrušení opatření obecné povahy již bylo rozhodnuto rozsudkem zdejšího soudu ze dne 20. 12. 2017, č. j. 65 A 3/2017–931, který byl podroben přezkumu Nejvyšším správním soudem, přičemž ten neshledal důvody k jeho zrušení (viz rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 30. 5. 2019, č. j. 2 As 122/2018 – 512). V nyní vedeném řízení je pak pan F. v postavení osoby zúčastněné na řízení. Soud samozřejmě eviduje, že v nyní vedeném řízení svá vyjádření podávaly také osoby zúčastněné na řízení. Stejně tak si je soud vědom toho, že osoby zúčastněné na řízení se mohou prostřednictvím kasační stížnosti domáhat zrušení soudního rozhodnutí (§ 102 s. ř. s.). Nutno však zároveň upozornit na to, že ačkoli osoby zúčastněné na řízení mají právo předkládat písemná vyjádření, nahlížet do spisu, být vyrozuměny o nařízeném jednání a žádat, aby jim při jednání bylo uděleno slovo, nemohou disponovat předmětem řízení (§ § 34 odst. 3 s. ř. s.). Soud je vázán rozsahem a důvody návrhu (§ 101d odst. 1 s. ř. s.). Z toho také vyplývá, že k námitkám uplatněným osobami zúčastněnými na řízení nemůže přistupovat shodně jako k návrhovým bodům, neboť jsou to právě návrhové body, kterými je soud vázán a v rámci kterých přezkoumává opatření obecné povahy, nikoli námitky osob zúčastněných na řízení. Osoby zúčastněné na řízení ostatně mohly brojit proti opatření obecné povahy vlastními návrhy. Pokud tak učinily, bylo o jejich návrzích pravomocně rozhodnuto (viz výše). Pokud tak neučinily, není přípustné, aby v nyní vedeném řízení rozhojňovaly návrhové body navrhovatele. Mohou toliko podat vyjádření, což ostatně učinily a soud k těmto vyjádřením přihlédl. Považuje však za nadbytečné až absurdní, aby jednotlivé námitky z vyjádření osob zúčastněných na řízení vypořádal obdobně jako návrhové body. To zvláště s ohledem na to, že námitky uplatněné osobami zúčastněnými na řízení se v nyní projednávaném případě v jádru obsahově kryjí s návrhovými body, a proto k jejich vypořádání odkazuje na následné části tohoto rozsudku. Návrhový bod 2 – Nezákonnost PÚR a její aktualizace a jejich dopad na nezákonnost ZÚR JMK V návrhovém bodu 2 navrhovatel uvádí, že ZÚR JMK nevyhověly požadavku stavebního zákona na prověření záměrů obsažených v PÚR. Je přitom přesvědčen, že vzhledem k tomu, že vymezení koridorů je pro právní uvážení krajů při pořizování ZÚR závazné, musí být PÚR v tom rozsahu, v jakém je, podle § 31 odst. 4 stavebního zákona závazná pro obsah ZÚR JMK, soudně přezkoumatelná spolu se samotnými ZÚR JMK. Ve vyjádření k pokračování v řízení navrhovatel na několika místech doplňuje dílčí podbody návrhového bodu 2. K bodu 2.2 opětovně upozorňuje na nedostatečnost provedení posouzení vlivů na životní prostředí, k bodu 2.3 uvádí důvody nezákonnosti vymezení koridoru R52 a odůvodnění návrhového bodu rozhojňuje pro případ D52 a k několika bodům (především 2.3 a 2.6) doplňuje svou polemiku se závěry krajského soudu vyjádřenými v rozsudku ze dne 20. 12. 2017, č. j. 65 A 3/2017 – 931. Vzhledem ke koncentraci řízení spojené s „perfektním“ návrhem na zrušení opatření obecné povahy, se krajský soud nemohl zabývat nezákonností vymezení koridoru D52, neboť se jedná o nový návrhový bod. Navíc doplňuje, že navrhovatel nemůže prostřednictvím návrhu na zrušení opatření obecné povahy brojit proti pravomocnému rozsudku krajského soudu, jak činí na několika místech vyjádření se k pokračování v řízení. Navrhovatelem uvedený rozsudek zdejšího soudu ze dne 20. 12. 2017, č. j. 65 A 3/2017 – 931, byl předmětem přezkumu Nejvyššího správního soudu, který závěry krajského soudu potvrdil a neshledal důvod k jeho zrušení (viz rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 30. 5. 2019, č. j. 2 As 122/2018 – 512). K návrhovému bodu krajský soud souhrnně uvádí následující. Politika územního rozvoje podle § 31 odst. 1 stavebního zákona „určuje ve stanoveném období požadavky na konkretizaci úkolů územního plánování v republikových, přeshraničních a mezinárodních souvislostech, zejména s ohledem na udržitelný rozvoj území, a určuje strategii a základní podmínky pro naplňování těchto úkolů“. Jedná se tedy o koncepční a strategický nástroj územního plánování. Podle odst. 3 téhož ustanovení politiku územního rozvoje pořizuje ministerstvo pro celé území republiky a schvaluje ji vláda. Podle odst. 4 téhož ustanovení je politika územního rozvoje závazná pro pořizování a vydávání zásad územního rozvoje, územních plánů, regulačních plánů a pro rozhodování v území. Jedná se tedy o dokument, který je závazný pro orgány veřejné správy. Obsah politiky územního rozvoje stanoví § 32 odst. 1 stavebního zákona tak, že a) stanoví republikové priority územního plánování pro zajištění udržitelného rozvoje území, b) vymezuje oblasti se zvýšenými požadavky na změny v území z důvodů soustředění aktivit mezinárodního a republikového významu nebo které svým významem přesahují území jednoho kraje, to je rozvojové oblasti a rozvojové osy, c) vymezuje oblasti se specifickými hodnotami a se specifickými problémy mezinárodního a republikového významu nebo které svým významem přesahují území jednoho kraje, d) schematicky vymezuje plochy a koridory dopravní a technické infrastruktury mezinárodního a republikového významu nebo které svým významem přesahují území jednoho kraje, e) stanoví ve vymezených oblastech, plochách a koridorech kritéria a podmínky pro rozhodování o možných variantách nebo alternativách změn v území a pro jejich posuzování, zejména s ohledem na jejich budoucí význam, možná ohrožení, rozvoj, útlum, preference a rizika, f) stanoví úkoly podle § 31 stavebního zákona. Podle § 32 odst. 2 stavebního zákona je součástí politiky územního rozvoje i vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území. Ve vyhodnocení vlivů na životní prostředí se popíšou a vyhodnotí zjištěné a předpokládané závažné vlivy politiky územního rozvoje na životní prostředí a přijatelné alternativy naplňující cíle politiky územního rozvoje. Uplatňování politiky územního rozvoje je ministerstvem sledováno postupem podle § 35 stavebního zákona, přičemž v případě potřeby může být PÚR aktualizována. PÚR tedy sice je závazná pro pořizování a vydávání zásad územního rozvoje, územních plánů, regulačních plánů a pro rozhodování v území (§ 31 odst. 4 stavebního zákona), nicméně tomu tak je právě ve smyslu závaznosti požadavků na konkretizaci úkolů územního plánování. PÚR sama jednotlivé oblasti území státu přímo nereguluje. Byť je jakýmsi nejvyšším stupněm, není územně plánovací dokumentací, tj. článkem soustavy konkretizujících nástrojů územního plánování, jimiž jsou právě zásady územního rozvoje, územní plán a regulační plán. Podle § 32 odst. 1 stavebního zákona PÚR upravuje republikové priority územního plánování pro zajištění udržitelného rozvoje území, vymezuje rozvojové oblasti a oblasti se specifickými hodnotami a problémy, a také vymezuje plochy a koridory dopravní a technické infrastruktury. Na této úrovni by však mělo jít vždy o vymezení obecné se stanovením úkolů pro územní plánování, jak to vyplývá z hierarchie jednotlivých nástrojů územního plánování. PÚR z roku 2008 (dále jen „PÚR 2008“) pořízená Ministerstvem pro místní rozvoj postupem podle § 31 až 35 a § 186 stavebního zákona byla přijata vládou na jejím jednání dne 20. 7. 2009 usnesením č.

929. V souladu se shora uvedeným byly součástí schválené PÚR 2008, části 5 označené jako "Koridory a plochy dopravní infrastruktury" i body 106 a 121, které vymezují koridory rychlostních silnic R52 a R43 následujícím způsobem: "(106) R52 Vymezení: Pohořelice–Mikulov–Drasenhofen / Rakousko (E461). Důvody vymezení: Zkvalitnění silničního spojení Brno–Vídeň. Vazba na rakouskou silniční síť. Součást TEN–T." "(121) R43 Brno–Svitavy/Moravská Třebová (E 461). Provázání silničních tahů D1 a R35. Zkvalitnění silničního spojení Brno–Svitavy/Moravská Třebová. Součást TEN–T. Úkoly pro ministerstva a jiné ústřední správní úřady: Prověřit proveditelnost rozvojového záměru. Zodpovídá: Ministerstvo dopravy v součinnosti s Ministerstvem životního prostředí a kraji Jihomoravským a Pardubickým. Termín: rok 2010". Usnesením vlády ze dne 15. 4. 2015 č. 276 (o Aktualizaci č. 1 Politiky územního rozvoje České republiky) byla PÚR 2008 aktualizována, přičemž jisté změny doznal i bod 121, kdy vypadl variantní koncový bod Svitavy, jakož i úkoly ohledně prověření proveditelnosti záměru (byly splněny): Brno–/Moravská Třebová (E 461). Provázání silničních tahů D1 a R35. Zkvalitnění silničního spojení Brno–Moravská Třebová. Součást TEN–T." Krajský soud má za to, že takto vymezené koridory dopravní infrastruktury nemohou být předmětem soudního přezkumu, stejně jako jím zásadně nemůže být PÚR jako celek. Samostatnou přezkoumatelností PÚR soudem se již podrobně zabýval jak Nejvyšší správní soud, tak Ústavní soud, a to zejména v usnesení NSS ze dne 18. 11. 2009, č. j. 9 Ao 3/2009 – 59, č. 2009/2010 Sb. NSS a na něj navazujícím usnesení pléna Ústavního soudu ze dne 2. 11. 2010, sp. zn. Pl. ÚS 5/10. NSS v uvedeném usnesení jednoznačně vyslovil, že PÚR není opatřením obecné povahy a není tak soudně přezkoumatelná (v režimu § 101a a násl. s. ř. s.). Podle NSS totiž „(p)ředmětem Politiky není regulace určitého přesně vymezeného území, jak je tomu u územně plánovací dokumentace. Politika má vyjadřovat vývojové záměry státu v mezinárodním kontextu a vytvářet základ pro regionální politiku na úrovni státu, a to vše v potřebné míře obecnosti. Jde tedy o koncepční nástroj, který určuje strategii a základní podmínky pro naplňování úkolů územního plánování. Jejím účelem není stanovit pravidla vztahující se ke konkrétní situaci, ale stanovit obecné rámcové úkoly pro navazující územně plánovací činnost, zajistit koordinaci územně plánovací činnosti krajů a obcí, koordinaci odvětvových a meziodvětvových koncepcí, politik a strategií.“Ústavní soud vyslovené závěry potvrdil. Podle názoru Ústavního soudu „ze skutečnosti, že určité stavby jsou umisťovány v plochách a koridorech vymezených v politice územního rozvoje, neplyne bez dalšího konkrétní předmět regulace.“ Nejvyšší správní soud v citovaném usnesení dále zdůraznil, že„(z)ávaznost v Politice obecně vyjádřených záměrů pro pořizování a vydávání zásadúzemního rozvoje, územních a regulačních plánů a pro rozhodování v území ovšem neznamená a ani znamenat nemůže, že by kraje při pořizování zásadúzemního rozvojeautomaticky převzaly do svých plánů realizaci v Politice obsažených záměrů, a to bez dalšího hodnocení jejich dopadů či zvažování možných variant. Takový postup by byl v rozporu se zvláštními právními předpisy jako je zákon č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí, nebo zákon č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny, případně zmíněná SEA směrnice komunitárního práva. Závaznost obecně formulovaných záměrů Politiky pro územně plánovací dokumentaci je nutno vyložit jako závaznost příslušných územních orgánů převzít do územně plánovací dokumentace vládou České republiky schválený koncepční záměrúzemního rozvojena celostátní či mezinárodní úrovni, nikoli faktickou realizaci tohoto záměru.“ (pozn. podtržení doplněno krajským soudem). I podle Ústavního soudu úkoly vyplývající z PÚR směřují vůči orgánům územního plánování, jež musí prověřit reálnost či proveditelnost záměrů v ní vyjádřených – PÚR je akt adresovaný veřejné správě. Přesně ze shora uvedených důvodů tak Nejvyšší správní soud již dříve odmítl návrh obce Dolní Dunajovice na zrušení PÚR 2008 „v části 5.2, odstavec č. (106), vymezující koridor rychlostní silnice R52 „Pohořelice – Mikulov – Drasenhofen / Rakousko (E 461)“, včetně grafického znázornění rychlostní silnice R52 ve Schématech č. 5 a 12“ (usnesení ze dne 16. 3. 2011, č. j. 4 Ao 6/2010 – 37). Stejná optika byla použita např. i v usnesení NSS ze dne 2. 2. 2011, č. j. 6 Ao 6/2010–103. Konstantní judikatura Nejvyššího správního soudu (a Ústavního soudu) tudíž vylučuje samostatný soudní přezkum PÚR v řízení podle § 101a a násl. s. ř. s. Tyto závěry je přitom dle zdejšího soudu potřeba aplikovat i v případě navrhovatelem zvoleného požadavku na v podstatě „incidenční přezkum“ PÚR v rámci řízení o návrhu na zrušení ZÚR JMK, tzn. požadavku, aby byla PÚR pojímána jako jakýsi podkladový akt přezkoumatelný společně se zásadami územního rozvoje. Takový postup navrhovatele lze označit za nepřípadný již z toho důvodu, že PÚR, jak správně upozornil odpůrce ve svém vyjádření, zásadně vůbec nemůže být předmětem tohoto řízení – tím jsou pouze zásady územního rozvoje jako takové. Důvody pro nepřezkoumatelnost PÚR soudem jsou nadto i v řízení o zrušení zásad územního rozvoje úplně stejné (jednalo by se tak vlastně o obcházení shora citované judikatury). K výše uvedeným důvodům lze ještě výslovně doplnit, že vzhledem k nastíněné povaze PÚR jako politicko–právního (strategického) dokumentu, jehož závaznost je potřeba chápat ve smyslu závaznosti požadavků na konkretizaci úkolů (a prověření záměrů) směřujících k veřejné správě (nikoli jednotlivcům), nelze v jejím případě uvažovat o jakémkoli přímém dotčení veřejných subjektivních práv navrhovatele. Jediným příkladem, kdy by tato situace teoreticky přicházela v úvahu, by bylo v případě, kdy by byly cíle územního plánování v PÚR vymezeny natolik konkrétně, že by již bylo nutné hovořit o konkrétní přesně vymezené regulaci určitého území; potom by bylo možné dovolat se přezkumu PÚR v rámci návrhu na zrušení zásad územního rozvoje či jeho části a v té části, ve které by PÚR vykazovala takovou míru konkrétnosti, která by překračovala základní rámec jejího zákonem vymezeného obsahu, by nebyla ve vztahu k pořizování a vydávání zásad územního rozvoje, územních plánů, regulačních plánů a rozhodování v území závazná (opět viz usnesení NSS ze dne 18. 11. 2009, č. j. 9 Ao 3/2009 – 59). O takový případ však v nyní posuzované věci nejde. Ani v případě koridorů dopravní infrastruktury, na něž se návrh zaměřuje, totiž nelze hovořit o takové míře konkretizace, která by překročila rámec koncepčního (strategického) dokumentu. Vztahem PÚR a zásad územního rozvoje v otázce vymezení dopravních koridorů se zabýval Nejvyšší správní soud v rozsudku ve věci sp. zn. 1 Ao 7/2011, kde uvedl, že dopravní a technická infrastruktura je v PÚR vymezena skrze plochy a koridory, a tyto záměry jsou tak podrobeny vyšší míře podrobnosti oproti ostatním regulovaným prvkům, neboť v případě dopravní a technické infrastruktury je takováto regulace podmíněna specifickými potřebami při jejím plánování (včetně např. koordinace se sousedními státy). Takto vymezené koridory pak pronikají do nižších stupňů územně plánovacích nástrojů, které je mohou pouze zpřesňovat. Úkolem pořizovatele zásad územního rozvoje při posuzování je zpřesnění obsahu PÚR, přičemž má vycházet z realizovatelnosti jí vytýčených záměrů podložených odbornými stanovisky a vyhodnocením vlivů zásad na udržitelný rozvoj, shodně jako následně pořizovatelé územních plánů. Míra podrobnosti jejich vymezení může být v PÚR v případě určení koncových bodů relativně vysoká, ovšem ve zbylé části by měla v souladu se smyslem PÚR jen obecně určovat základní směr (body 38 – 51 rozsudku). Nadto právě i s odkazem na citované závěry devátého senátu Nejvyšší správní soud ohledně závaznosti PÚR v bodě 597 odůvodnění uvedl, že vymezení určitého koridoru v PÚR nutně neznamená, že by daný koridor musel být v celém rozsahu vyznačen i v zásadách územního rozvoje. Jednoznačný závěr o tom, že ani vymezení koridorů dopravní infrastruktury v PÚR nepodléhá soudnímu přezkumu, Nejvyšší správní soud vyslovil v rozsudku ze dne 18. 4. 2013, č. j. 4 Aos 2/2012–82, kterým zamítl kasační stížnost proti rozsudku Městského soudu v Praze ze dne 18. 10. 2012, č. j. 10 A 121/2012–114, jímž byl odmítnut návrh na zrušení části opatření obecné povahy PÚR 2008 vymezující právě koridory rychlostní silnice R52 a R43. Ve svém rozsudku uvedl, že PÚR 2008 ani jako celek, ani v části vymezující koridory a plochy dopravní infrastruktury není opatřením obecné povahy. V návaznosti na rozsudek ve věci sp. zn. 1 Ao 7/2011 pak ještě dovysvětlil, že trval–li Nejvyšší správní soud v dané věci na závaznosti PÚR 2008, znamená to, že neshledal překročení základního rámce zákonem vymezeného obsahu PÚR. Popsané závěry poté potvrdil i Ústavní soud v usnesení ze dne 24. 2. 2015, sp. zn. Pl. ÚS 22/14. V případech, kdy míra konkrétnosti nepřekračuje základní rámec PÚR si lze zkrácení práv navrhovatele představit až tehdy, pokud by zásady územního rozvoje v rozporu se shora uvedenými záměry zanesené v PÚR převzaly automaticky a neposuzovaly by jejich dopady (viz výše). V řízení o zrušení zásad územního rozvoje podle § 101a s. ř. s. proto lze namítat to, zda a jakým způsobem kraj převzal záměry uvedené v PÚR, zda posuzoval jejich realizovatelnost a dopady (včetně vlivu na životní prostředí) a hodnotil všechny v úvahu přicházející varianty; nelze však namítat nezákonnost samotné PÚR. Jinými slovy, PÚR není z formálního ani materiálního hlediska podkladovým aktem, jehož zákonnost by šlo přezkoumat v řízení o návrhu na zrušení zásad územního rozvoje. Důvodem k nerespektování politiky při přípravě zásad by byla pouze její nerealizovatelnost, nikoliv možnost jiného, podle navrhovatele „vhodnějšího“ řešení. Krajský soud by pak v takovém případě v rámci přezkumu zásad mohl vážit, zda nebyl dán důvod k tomu, aby správní orgán PÚR obsahující nepřijatelný a nerealizovatelný extrém v dané části nerespektoval. Jen v té míře by se mohl PÚR zabývat, k čemuž ovšem nebyl dán důvod, což potvrdil i Nejvyšší správní soud v rozsudku ze dne 30. 5. 2019, č. j. 2 As 122/2018 – 512. Uvedené přitom navrhovateli žádným způsobem neupírá přístup ke spravedlnosti. Má totiž možnost (kterou nyní také využil) soudně napadnout územně plánovací dokumentaci (zde ZÚR JMK), jež má následně v PÚR uvedený záměr konkretizovat. Na tomto místě lze učinit dílčí závěr, že stejně jako samostatný přezkum v řízení podle § 101a s. ř. s. je v případě PÚR vyloučen i přezkum její zákonnosti jako podkladového aktu v rámci řízení o návrhu na zrušení zásad územního rozvoje; to platí i pro vymezení koridoru dopravní infrastruktury, kde je míra konkretizace o něco větší (tato závazná konkretizace se ovšem vztahuje jednoznačně jen ke koncovým bodům koridoru, což lze považovat za legitimní – viz výše a také čl. 76 PÚR 2008 ve znění aktualizace č. 1). Jakýkoliv přímý zásah do práv navrhovatele je proto tímto vymezením vyloučen. Totožné závěry ohledně soudní přezkoumatelnosti PÚR samozřejmě dopadají i na přezkoumatelnost jejich aktualizací. S ohledem na uvedené proto krajský soud nepřistoupil k podrobnému posouzení jednotlivých dílčích námitek navrhovatele vztahujících se k PÚR 2008 a její aktualizaci z roku 2015 a neprováděl ani navržené důkazy. Zákonnost takového postupu potvrdil i Nejvyšší správní soud v rozsudku ze dne 30. 5. 2019, č. j. 2 As 122/2018 – 512 (viz jeho bod [65]). Na okraj krajský soud dodává, že PÚR jistě zohledňuje celý komplex různých a často protichůdných zájmů, a to včetně situace v sousedních státech. Jak celkové priority (a koncepce), tak stanovení jednotlivých záměrů (dopravních koridorů) je pouze jakýmsi rámcovým úkolem pro navazující územně plánovací činnost; jednotlivé záměry jsou vládou stanoveny za účelem jejich prověření [a jejich územní ochrany do doby prověření jejich realizovatelnosti a případně po pozitivním výstupu prověření] a nikoli již za účelem jejich realizace. Je plně na nižších stupních územně plánovací dokumentace, aby tyto záměry náležitě konkretizovaly. Z PÚR jako takové rozhodně nelze dovodit, v jaké konkrétní trase má ta která dálnice či silnice vést. Stejně tak není namístě, aby PÚR sama stanovovala konkrétní limity využití území (jakési limity zatížení životního prostředí). Jsou to nižší stupně územního plánování, jakož i následná povolovací řízení (typicky územní řízení), která musí při konkretizaci (resp. povolování) tyto otázky posoudit. Při tom samozřejmě musí respektovat především obecně závazné právní předpisy, tj. požadavky stanovené PÚR zohlednit jen v takovou míře, v jaké jsou průchodné (limity znečištění ovzduší, vliv na soustavu NATURA 2000 apod.). Touto optikou je potřeba na zmíněná východiska nazírat. Vymezení těchto východisek, jako určitých principů či dokonce idejí rozhodně neznamená, že by měly být automaticky a plně převzaty, resp. že představují jakékoli zmírnění příslušných zákonných požadavků. Dále je potřeba zopakovat, že PÚR nestanoví ani konkrétní realizační trasy dopravních koridorů, ani je nestanoví jednou provždy. Jde ostatně o koncepční dokument, pro který je typický určitý vývoj v čase s ohledem na vyhodnocení proveditelnosti záměru či z důvodu, že tento záměr ztratil strategický republikový význam. Není proto nic zvláštního, pokud jsou určité záměry upraveny [viz R 43 a vypuštění koncového alternativního bodu (města) Svitavy. Srov. též rozsudek NSS ve věci sp. zn. 1 Ao 7/2011, bod 594] či přímo vypuštěny z důvodu, že při následném posouzení záměru bude shledána jejich nerealizovatelnost [viz vypuštění koridoru R55 v části obchvatu Břeclavi. Lze odkázat také na rozsudek NSS ve věci sp. zn. 1 Ao 7/2011, body 598 – 601, jenž toto vypuštění popisuje, přičemž nijak nenaznačuje, že by byl tento postup jakkoli nesprávný, resp. že by měl jakýkoli dopad do práv tehdejších stěžovatelů] nebo proto, že ztratí charakter strategické záměru (srov. např. bod 140 aktualizace č. 1, měnící čl. 89 PÚR 2008 a rozsudek zdejšího soudu ze dne 7. 9. 2015, č. j. 64 A 2/2015–85). Navrhovatel dále namítal, že nedošlo k posouzení a dokonce ani k identifikaci kumulativních a synergických vlivů jednotlivých záměrů dopravní infrastruktury, když stanovisko obsahuje zcela obecný popis, nadto bylo vydáno jako nesouhlasné. Nezbývá však než konstatovat, že krajský soud není oprávněn se blíže zabývat rozsahem a kvalitou posouzení vlivu PÚR na životní prostředí, a to ani z hlediska posouzení ochrany území systému NATURA 2000. Současně je ale potřeba říci, že se s týmiž otázkami, a to v daleko konkrétnější podobě musely vypořádat ZÚR JMK, které byly rovněž posouzeny z hlediska jejich vlivu na životní prostředí; toto stanovisko bylo souhlasné, přičemž soud nyní zásady územního rozvoje přezkoumává právě i z hlediska posuzování vlivů na životní prostředí. Navrhovatel tedy v konečném důsledku není nijak vyloučen z možnosti SEA posuzování jakkoli zpochybňovat. K posuzování vlivu koncepce (zde PÚR) na životní prostředí pak soud ještě obecně dodává, že dílčí nedostatky posouzení vlivu na životní prostředí, či jeho nedostatečné zohlednění v samotné PÚR logicky může (a v zásadě i musí) být doplněno o to důkladnějším posouzením vlivu při pořizování zásad územního rozvoje, které již soudem přezkoumatelné je v rámci přezkumu zásad územního rozvoje. Konečně, vzhledem ke shora uvedenému nemohl krajský soud blíže věcně posoudit ani údajný rozpor PÚR s evropským právem, který navrhovatel namítal, konkrétně tvrzené nedodržení požadavku na zmírnění dopadů dopravy na městské aglomerace a nezohlednění důrazu evropských dokumentů (nařízení EP a Rady č. 1315/2013, o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě, dříve rozhodnutí EP a Rady č. 1692/96/ES) na SEA posuzování. Pokud jde o evropský přesah a problematiku TEN–T, soud jen ve stručnosti uvádí, že rozhodnutí č. 1692/96/ES i nařízení č. 1315/2013 jsou pro členské státy samozřejmě závazné. Požadavky stanovené nařízením jsou v členských státech také přímo použitelné (viz čl. 60 uvedeného nařízení); úpravy tohoto nařízení (závazků členských států) se proto v zásadě mohou dovolávat i jednotlivci (na rozdíl od dřívějšího rozhodnutí č. 1692/96/ES – viz bod 587 rozsudku 1 Ao 7/2011). To však závěry o přezkoumatelnosti PÚR soudem nijak nemění, neboť nařízení č. 1315/2013 musí být samozřejmě zohledněno i v rámci zásad územního rozvoje. Veřejnost tedy není nijak omezena v možnosti se předmětného nařízení dovolávat, a to právě při přezkumu zásad územního rozvoje. V této souvislosti je ale potřeba zdůraznit, že mnohé z požadavků obsažených v uvedeném nařízení (a dříve rozhodnutí) mají primárně povahu principu (či právně–politického východiska) a nikoli absolutně závazného pravidla; tzn., že je není nutné (a ani možné) naplnit v úplné podobě. To platí i pro požadavek, aby dálnice a silnice míjely „hlavní sídelní útvary na trasách stanovených na síti“ (Rozhodnutí č. 1692/96/ES), resp. požadavek na „zmírňování vystavení městských oblastí nepříznivým účinkům tranzitní železniční a silniční dopravy, mimo jiné i prostřednictvím obchvatů městských oblastí“(čl. 30 písm. e) nařízení č. 1315/2013); je zřejmé, že úplné míjení městských aglomerací není dost dobře možné – tento princip do jisté míry koliduje např. již s požadavkem čl. 30 písm. d) nařízení č. 1315/2013, který hovoří o bezproblémovém propojení infrastruktury globální sítě s infrastrukturou pro regionální a místní dopravu a doručování zboží ve městech, včetně logistických konsolidačních a distribučních center. V posledku pak krajský soud pro úplnost dodává, že jakékoliv požadavky na posuzování plánů (koncepcí) z hlediska vlivu na životní prostředí stanovené tímto nařízením, resp. příslušnými předpisy Unie (srov. čl. 5 odst. 1 písm. e) a zejména čl. 36 nařízení č. 1315/2013) a dříve rozhodnutím č. 1692/96/ES musí být zohledněny také při pořizování zásad územního rozvoje, jež jsou soudem plně přezkoumatelné (viz výše). Návrhový bod 6 – Vyhodnocení vlivu ZÚR JMK na životní prostředí a udržitelný rozvoj, kumulativní a synergické vlivy včetně vyhodnocení ovzduší Návrhový bod 14 – Nezákonnost (ne)vymezení částí koridorů silnic č. 55 a č. 40 (obchvatu Břeclavi) V návrhovém bodu 1.4, který je v návrhu rozveden jako návrhový bod 6, navrhovatel upozorňuje, že nebyly řádně vyhodnoceny vlivy ZÚR JMK na životní prostředí a udržitelný rozvoj, zejména kumulativní a synergické. Tato nezákonnost má dva základní aspekty. ZÚR JMK zaprvé neobsahují vyhodnocení celkové koncepce rozvoje dopravní infrastruktury, jejíž realizaci odpůrce prosazuje („koncepčního scénáře C“), což souvisí s návrhovým bodem věnovaným zneužití institutu územních rezerv. Zadruhé nebyly řádně vyhodnoceny ani kumulativní vlivy těch jednotlivých záměrů dopravní infrastruktury, pro které ZÚR JMK vymezují „návrhové“ koridory, umožňující jejich stanovené využití (viz návrhové body 6, 10, 11, 12 a 13 v částech vyhodnocení SEA – pozn. soudu). Bez komplexního posouzení je vyloučena jakákoli jiná celková podoba této koncepce, tedy například koncepce založené na vyvedení tranzitní dopravy z hustě obydlených a nadlimitně zatížených území, zejména brněnské aglomerace. Jde o specifickou formu tzv. „salámové metody“ při hodnocení SEA a následném povolování (vymezování) koridorů pro jednotlivé záměry, která je dle judikatury Soudního dvora Evropské unie nepřípustná. Její důsledky navrhovatel ilustruje na výsledku vyhodnocení kumulativních vlivů dálnice D52 Pohořelice – Mikulov a dálnice D52/JT Rajhrad – Brno–Chrlice. Obchvat u Břeclavi nebyl hodnocen vůbec, neboť v rozporu se zadáním ZÚR JMK nebyl do schválených ZÚR JMK zahrnut, a tedy se nestal součástí posuzovaného výsledného řešení ZÚR JMK. V souvisejícím návrhovém bodu 14 navrhovatel poukazuje na nezákonnost (ne)vymezení částí koridorů silnic č. 55 a č. 40 (obchvatu Břeclavi). Ve vydaných ZÚR JMK totiž není vymezen ani koridor D55 od dálnice D2 – Břeclav – hranice ČR (–Wien), ani obchvat Břeclavi skládající se z úseku I/55 a úseku I/40, ačkoli se zcela nepochybně jedná o záměr nadmístního významu. Podle navrhovatele se jednalo o způsob, jak se vyhnout vyhodnocení vlivů tohoto záměru v procesu SEA, a to nejen vlivů přímých (lokálních), ale i kumulativních a synergických, souvisejících s celkovou podobou dopravní koncepce JMK. K oběma návrhovým bodům navrhovatel ve vyjádření k pokračování v řízení zdůrazňuje povinnost provést plnohodnotné vyhodnocení SEA republikových i nadmístních záměrů již na úrovni ZÚR. Zdejší soud na úvod konstatuje, že zásady územního rozvoje obligatorně obsahují vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území (srov. § 36 odst. 1 stavebního zákona), jehož součástí je vyhodnocení vlivů na životní prostředí (SEA), v němž se popíší a vyhodnotí zjištěné a předpokládané vlivy (návrhu) zásad územního rozvoje na životní prostředí a přijatelné alternativy naplňující cíle zásad územního rozvoje. Obsahem posouzení SEA je také hodnocení CEA (Cumulative Environmental Assessment), tedy posuzování kumulativních a synergických vlivů na životní prostředí. K obsahu tohoto hodnocení se obsáhle vyjadřovala judikatura Nejvyššího správního soudu (viz dále), přičemž vedle zhodnocení vztahu zásad územního rozvoje k cílům ochrany životního prostředí, které by mohly být významně ovlivněny, by toto vyhodnocení mělo obsahovat také zhodnocení stávajících a předpokládaných vlivů jednotlivých navrhovaných variant, včetně popisu navrhovaných opatření pro předcházení, snížení nebo kompenzaci všech zjištěných nebo předpokládaných závažných záporných vlivů na životní prostředí. Krajský úřad tedy musí při přípravě zásad územního rozvoje zohlednit rovněž, kromě environmentálních vlivů, také další dva pilíře územního plánování (hospodářský rozvoj a soudržnost společenství obyvatel) a měl by odůvodnit, jaká hlediska byla při výběru té či oné varianty upřednostněna, z jakých důvodů, případně jaké zájmy společnosti byly preferovány na úkor zájmů jiných, což znamená, že stanovisko k vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území není krajský úřad povinen při výběru varianty záměru bezvýhradně respektovat, nicméně musí vždy odůvodnit, proč se přiklonil k té či oné variantě. Naopak součástí vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území není posouzení finanční náročnosti realizace obsahu zásad územního rozvoje. Zákonný rámec posuzování kumulativních a synergických vlivů na životní prostředí je dán ustanoveními § 32 odst. 1, 36 odst. 1 a § 40 odst. 2 stavebního zákona a také přílohou ke stavebnímu zákonu, která obsahuje rámcový obsah vyhodnocení vlivů politiky územního rozvoje, zásad územního rozvoje a územního plánu na životní prostředí pro účely posuzování vlivů koncepcí na životní prostředí. Příloha č. 5 vyhlášky č. 500/2006 Sb., o územně analytických podkladech, územně plánovací dokumentaci a způsobu evidence územně plánovací činnosti, ve znění účinném do 28. 1. 2018, pak vymezuje„Obsah vyhodnocení předpokládaných vlivů zásadúzemního rozvojea územního plánu na udržitelný rozvoj území“tak, že se hodnotí vlivy, které lze rozumně předpokládat, a to v rozsahu, podrobnosti a míře konkrétnosti, jakou má pořizovaná územně plánovací dokumentace. Vlivy se stanoví odborným odhadem, přičemž hodnocení obsahuje také vyhodnocení vlivů zásad územního rozvoje na zlepšování územních podmínek pro příznivé životní prostředí, pro hospodářský rozvoj a pro soudržnost společenství obyvatel území a jejich soulad. Jednotlivými částmi vyhodnocení pak jsou: Vyhodnocení vlivů zásad územního rozvoje na životní prostředí zpracované podle přílohy stavebního zákona, pokud příslušný úřad uplatnil požadavek na toto vyhodnocení. Vyhodnocení vlivů zásad územního rozvoje na evropsky významné lokality nebo ptačí oblasti, pokud orgán ochrany přírody významný vliv na tato území nevyloučil. Vyhodnocení vlivů na skutečnosti zjištěné v územně analytických podkladech. Případné vyhodnocení vlivů na jiné skutečnosti ovlivněné navrženým řešením, avšak nepodchycené v územně analytických podkladech, například skutečnosti zjištěné v doplňujících průzkumech a rozborech. Vyhodnocení přínosu zásad územního rozvoje k naplnění priorit územního plánování pro zajištění udržitelného rozvoje území obsažených v politice územního rozvoje nebo v zásadách územního rozvoje. Vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území – shrnutí. Právně–teoretické zakotvení institutu posuzování kumulativních a synergických vlivů zásad územního rozvoje na životní prostředí v českém právním řádu (i s přesahem do evropského práva) opakovaně provedl Nejvyšší správní soud, přičemž zdejší soud zcela odkazuje zejména na body [57] až [73] rozsudku Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011–526, přičemž nepovažuje za nutné a hospodárné tato východiska opakovat i v nyní řešené věci. Aby však zdejší soud mohl přezkoumat zákonnost posouzení kumulativních a synergických vlivů zásad územního rozvoje na životní prostředí, musí z rozhodovací praxe Nejvyššího správního soudu zdůraznit aspekty, které má správní soud při posuzování tohoto vyhodnocení zohlednit. Nejvyšší správní soud se již totiž obecně otázkou způsobu a dostatečnosti vyhodnocení kumulativních a synergických vlivů zásad územního rozvoje opakovaně zabýval. Konkrétně ve svém rozsudku ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011–526, konstatoval, že: že„úkolem odpůrce bylo nejen kumulativní a synergické vlivy identifikovat, ale též vyhodnotit (popsat možné konkrétní dopady na konkrétní složky životního prostředí, zvážit, zda neexistuje jiné lepší řešení, a zohlednit hodnocení těchto vlivů při výběru varianty záměru) a v případě jejich akceptace stanovit pro realizaci záměrů konkrétní podmínky (kompenzační opatření), které by kumulativní a synergické vlivy minimalizovaly, a dále stanovit pravidla jejich sledování. Právě zásadyúzemního rozvojejsou ideální platformou pro zvážení a zohlednění kumulativních a synergických vlivů plánovaných záměrů, neboť v této fázi územního plánování je ještě dobře možné od kumulace záměrů upustit, pozměnit je nebo navrhnout vhodná kompenzační opatření.“Podrobně také v rozsudcích č. j. 2 Aos 4/2013–54, 4 Aos 1/2013–125, 8 Aos 3/2013–118, 9 Aos 5/2013–73 a 9 Aos 6/2013–44 s odkazy na předchozí judikaturu byly kasačním soudem vysvětleny požadavky na vyhodnocení těchto vlivů. Na podrobné odůvodnění uvedených rozsudků zde krajský soud odkazuje. Dále Nejvyšší správní soud ve svém rozsudku ze dne 15. 4. 2015, č. j. 8 Aos 5/2013–87, uvedl, že „mají–li být zásady územního rozvoje koncepčním dokumentem, kterému stavební zákon přiřknul punc závaznosti pro územně plánovací dokumentaci nižšího stupně, musí tomu odpovídat i jejich obsah. Aby zásady územního rozvoje mohly plnit svoji regulační funkci, musí být postaveny na dostatečných zjištěních a musí být v určité míře konkrétní. Při stanovení požadavků na uspořádání a využití území a úkolů pro územní plánování ve vztahu k určitému záměru musí tedy být zohledněna jak současná zátěž území, tak i veškeré plánované záměry, jejichž kumulace by mohla mít negativní vliv na životní prostředí v dané oblasti. U záměrů, jejichž členění či upřesňování není již v následných krocích pravděpodobné, navíc, bylo–li postupováno invariantně, a tudíž pro nižší stupně územně plánovací dokumentace není dán prostor pro provádění zásadních změn, nutno již na úrovni zásad územního rozvoje postupovat konkrétněji, než u záměrů, které mohou doznat na nižších stupních daleko větších zásahů. Nelze proto a priori rezignovat ani na posouzení detailnějších skutečností, které jsou pořizovateli zásad územního rozvoje, resp. zpracovateli SEA, známy, přestože je míra podrobnosti zpracování zásad územního rozvoje obecnější, a to i v případě, zjistí–li se, že následně nebudou ve výsledných zásadách územního rozvoje obsaženy.“ Nejvyšší správní soud také ve svém rozsudku ze dne 31. 1. 2013, č. j. 4 Aos 1/2012–105 [publikován ve Sbírce NSS pod č. 2848/2013], konstatoval (formou tzv. právních vět), že:„I. Nelze trvat na tom, aby ve vyhodnocení kumulativních a synergických vlivů byly výslovně zapracovány veškeré záměry obsažené v zásadáchúzemního rozvojea jejich možné hromadné a skupinové vlivy na životní prostředí v kombinaci s každým dalším záměrem, který je v zásadáchúzemního rozvojevymezen, nýbrž je dostačující, pokud dojde ke zhodnocení kumulativních a synergických vlivů pouze mezi záměry, kde relevantní vlivy tohoto druhu vůbec přicházejí v úvahu, a to buď s ohledem na povahu a rozsah záměrů, k jejichž kombinaci dochází, nebo v důsledku zjištění učiněných v rámci řádně prováděného procesu pořizování zásad územního rozvoje. II. Při přezkumu vyhodnocení kumulativních a synergických vlivů konkrétního záměru v kombinaci s dalšími záměry vymezenými v zásadáchúzemního rozvojeje třeba dbát zásady minimalizace soudních zásahů do územně plánovací dokumentace. Podle této zásady soud toliko přezkoumává, zda posouzení má zákonem požadované náležitosti, zda je srozumitelné a logicky konzistentní a zda bylo zohledněno v navazujících rozhodovacích procesech. Správní soudy nejsou povolány k tomu, aby hodnotily odbornou stránku věci, neboť takový přezkum jim nepřísluší; odborné posouzení věci a volba konkrétního řešení je na pořizovateli územně plánovací dokumentace a osobách, které k tomu disponují odpovídajícím vzděláním a erudicí a které pořizovatel zpracováním odborných podkladů pověří. Je proto namístě, aby správní soudy při přezkumu opatření obecné povahy tohoto typu postupovaly obzvlášť obezřetně. III. Ze zákona neplyne obecná povinnost plánovat jednotlivé záměry obsažené v zásadách územního rozvoje ve variantách, tedy předložit k posouzení vlivů na životní prostředí vždy i variantní návrh obsahující variantní řešení jednotlivých ploch a koridorů. Taková povinnost může být stanovena jednak některým z dotčených orgánů na úseku posuzování vlivů na životní prostředí, jednak může vyplynout z obsahu námitek uplatněných v rámci pořizování zásad územního rozvoje.“ Z judikatury Nejvyššího správního soudu se dále podává, že míra konkrétnosti vymezení ploch nadmístního významu a požadavků na jejich využití (včetně posouzení kumulativních a synergických vlivů) musí být v zásadách územního rozvoje taková, aby bylo možno zvažovat všechny varianty a alternativy využití těchto ploch nadmístního významu a vyhodnotit splnění požadavku přiměřenosti zvoleného řešení zejména ve vztahu k ochraně životního prostředí a k právům dotčených osob (srov. rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 2. 2. 2011, č. j. 6 Ao 6/2010–103). Jinými slovy řečeno, zásady územního rozvoje musí být natolik konkrétní, aby dostatečně zajišťovaly ochranu životního prostředí (nicméně stále ještě v obecných konturách – srov. např. rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 16. 6. 2011, č. j. 7 Ao 2/2011–127) a práv dotčených osob na úrovni kraje a na druhou stranu natolik obecné, aby jednotlivým obcím umožňovaly vlastní konkrétnější a specifičtější vymezení užití jednotlivých ploch v území. Z výše uvedené judikatury lze shrnout, že pro zjištění, zda odpůrce řádně posoudil kumulativní a synergické vlivy je třeba provést šestikrokový test, ve kterém se zkoumá, jestli odpůrce splnil následující požadavky: 1) nejprve řádně zjistit skutkový stav (stav životního prostředí v řešeném území), 2) vytipovat charakteristiky životního prostředí, které by mohly být kumulativními a synergickými vlivy významně ovlivněny, a vytipovat konkrétní lokality, v nichž by mohly kumulativní a synergické vlivy vznikat a působit, 3) zohlednit a zhodnotit kumulativní a synergické vlivy při posuzování variant řešení, 4) popsat použitou metodologii, 5) navrhnout kompenzační opatření, která zabrání vzniku nebo minimalizují působení kumulativních a synergických vlivů a 6) stanovit pravidla sledování těchto vlivů. Nejvyšší správní soud také v uvedených rozsudcích zdůraznil, že povinností stěžovatele je kumulativní a synergické vlivy v zásadách územního rozvoje nejen identifikovat, ale také vyhodnotit. Požadavky, které krajský soud bude klást na posouzení kumulativních a synergických vlivů zásad územního rozvoje na životní prostředí v tomto soudním řízení jsou tedy vymezeny výše uvedenou judikaturou. Zdejší soud zdůrazňuje, že nebude v souladu s citovanou judikaturou hodnotit odbornou stránku věci, neboť takový přezkum mu nepřísluší. Soud zohlední, že zásady územního rozvoje musí být natolik obecné, aby umožnily obcím prostřednictvím územních plánů konkrétnější a specifičtější vymezení užití jednotlivých ploch v území. Zdejší soud tedy toliko přezkoumává to, jestli odpůrce dodržel zákonný (a judikaturou dotvořený) rámec, který je zejména vymezen výše uvedenými šesti body, kterých se ze systematických důvodů bude zdejší soud při posuzování vyhodnocení kumulativních a synergických vlivů zásad územního rozvoje na životní prostředí držet. Takový postup koneckonců posvětil také Nejvyšší správní soud v rozsudku ze dne 30. 5. 2019, č. j. 2 As 122/2018 – 512, kde uvedl, že postačí, když krajský osud zkoumá úplnost územně plánovacích podkladů, ze kterých zásady územního rozvoje vycházejí, což ostatně vyplývá z konstantní judikatury. K bodu 1) testu, k řádně zjištěnému stavu životního prostředí v řešeném území, zdejší soud předně konstatuje následující. Navrhovatel se v části II bodu 4 svého návrhu, kterou nazval„Současná zátěž životního prostředí v území dotčeném návrhem řešení dopravní infrastruktury v zásady územního rozvoje“obsáhle vyjadřuje zejména ke kvalitě ovzduší v Jihomoravském kraji, k překračování imisních limitů na jednotlivých měřících stanovištích, k průměrným ročním koncentracím škodlivých látek mj. v brněnské aglomeraci a ve městě Znojmě, k překračování limitů polétavého prachu a k existenci smogových situacích a také k problematice benzo[a]pyrenu a oxidu dusičitého a konečně také k překračování hlukové zátěže na území Jihomoravského kraje, a to vše zejména s ohledem na stanovení dopravní infrastruktury v Jihomoravském kraji. Za tímto účelem navrhl celou řadu důkazních návrhů. Odpůrce se k tomuto bodu návrhu obsáhle vyjádřil ve svých podáních ze dne 4. 9. 2017 a ze dne 6. 11. 2017 a také navrhl k prokázání svých tvrzení v těchto podáních celou řadu důkazních prostředků (srov. přípis odpůrce, doručený soudu dne 23. 11. 2017). Navrhovatel i odpůrce uvádí tvrzení a skutkové okolnosti, kterou jsou datovány v časovém rozmezí (na některých místech již) od roku 1997 až prakticky do současnosti (do roku 2017). Zdejší soud jednak připomíná ustanovení § 101b odst. 3 s.ř.s., podle kterého:„Při přezkoumání opatření obecné povahy vychází soud ze skutkového a právního stavu, který tu byl v době vydání opatření obecné povahy.“, ale musí vycházet také z fakticity a náročnosti (jak časové, tak i právní), která je spjata s procesem přijímání zásad územního rozvoje (podle ustanovení § 36 – 42 stavebního zákona). Těmito okolnostmi je datum pořizování skutkových zjištění, které jsou podkladem pro právní závěry ve vydaných zásadách územního rozvoje, nutně determinováno, a nelze po odpůrci spravedlivě požadovat, aby ve vydaných zásadách územního rozvoje, resp. ve vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území, zohledňoval skutkový stav, který je zde k době vydání napadeného opatření obecné povahy, nicméně je objektivně zřejmé, že skutkový stav bude zjištěn již v poněkud historicky delší době. Zdejší soud ve vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území ověřil, že údaje o současném stavu životního prostředí v řešeném území a jeho předpokládaném vývoji ve vztahu k ochraně ovzduší vychází z dat platných k roku 2012 (srov. bod A.3.1. vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území). Přesto, že ve vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území můžeme nalézt k některým složkám životního prostředí zjištěný skutkový stav k datu pozdějšímu (např. k ochraně půdy k roku 2014), zdejší soud konstatuje, že zjištěný skutkový stav k roku 2012 v případě ochrany ovzduší bude (vzhledem k náročnosti přípravy takovéhoto koncepčního dokumentu) stran jeho aktuálnosti považovat ještě za přijatelný a bude při přezkumu napadeného opatření obecné povahy vycházet právě ze skutkového stavu zjištěného k datu jeho hodnocení v rámci vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území, protože za situace, kdy má posuzovat zákonnost vydaných zásad územního rozvoje, považuje tento postup za jedině možně přijatelný. Již jen z tohoto konstatování je zřejmé, že celá řada tvrzení a důkazních návrhů, jak je soud vymezil výše, které se týkají období po roce 2012, je pro tento soudní přezkum zcela irelevantních. Nicméně zdejší soud při otázce zjišťování skutkového stavu týkající se ochrany ovzduší a vzhledem k tvrzení navrhovatele o soustavném porušování imisních limitů na území Jihomoravského kraje si musel položit otázku, do jaké míry je tvrzené porušování imisních limitů vlastně důležité, resp. co má být cílem posouzení ZÚR JMK v otázce týkající se ochrany ovzduší. Činil tak také s ohledem na to, že navrhovatel odvozuje svou aktivní legitimaci k podání návrhu ze spoluvlastnictví nemovitostí na území Rakouska, nikoli v území upravovaném napadenými ZÚR JMK. Při odpovědi na tuto otázku vycházel opětovně z rozsudku Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011–526, a v souladu s ním konstatuje následující. Posuzování imisních limitů znečištění ovzduší a nejvyšších přípustných hodnot hluku stanovených příslušnými právními normami má své místo především v územním řízení v rámci realizace konkrétního záměru (ve vztahu k hluku srov. např. rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 31. 1. 2012, č. j. 1 As 135/2011–246). Právě v této fázi je příslušný stavební úřad ve spolupráci s dotčenými orgány povinen vzít v potaz limity využití území, mezi něž patří i imisní limity znečištění ovzduší a nejvyšší přípustné hodnoty hluku, a nepřipustit umístění takové stavby, která by způsobila překročení těchto limitů v daném území [srov. § 90 písm. e) stavebního zákona]. Územní řízení lze tedy označit za jeden z nejdůležitějších momentů, v němž se velmi rigorózně (prostřednictvím závazných veřejnoprávních limitů) projevuje princip přípustné míry znečišťování životního prostředí, podle nějž území nesmí být zatěžováno lidskou činností nad míru únosného zatížení. Naproti tomu na úrovni zásad územního rozvoje je třeba k tomuto principu, jakož i k příslušným ustanovením zákona č. 201/2012 Sb., o ochraně ovzduší, a zákona č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví, přistupovat odlišně. Z povahy věci (jsou–li zásady územního rozvoje brány jako koncepční plánovací nástroj) není možné, aby území, na němž jsou překračovány veřejnoprávní limity imisí znečištění ovzduší a nejvyšší přípustné hodnoty hluku, byloa priorivyloučeno z dosahu regulace zásad s argumentací, že další zatěžování území je nepřípustné. To by ve svém důsledku muselo vést k nulovému rozvoji v některých oblastech, přičemž nelze vyloučit ani zhoršování situace v důsledku absence koncepčního řešení zatíženého území. To je v rozporu se samotným smyslem zásad územního rozvoje, které musí vymezit plochy a koridory nadmístního významu (§ 36 odst. 1 stavebního zákona) a nemohou se při úvahách o jejich vymezení vyhnout územím nadlimitně zatíženým. Kromě toho vymezení plochy či koridoru nelze ztotožňovat s umístěním stavby. Pod „vymezením“ si lze představit závazné zanesení (zakreslení, popsání) plochy či koridoru v územně plánovací dokumentaci. Samo toto vymezení záměru nemůže mít vliv na stav ovzduší či hlukovou situaci v určité oblasti. Není totiž jisté, zda a jak bude takový záměr skutečně v budoucnu realizován, a to například i z důvodu překročení únosného zatížení životního prostředí, které bude zjištěno v rámci územního řízení a procesu EIA. Jinými slovy vymezení koridorů a ploch nadmístního významu v zásadách územního rozvoje se nemůže z povahy věci dostat do rozporu s imisními limity znečištění ovzduší či nejvyššími přípustnými hodnotami hluku. To na rozdíl od rozhodnutí o umístění stavby, které již míří k bezprostřední realizaci záměru, a tedy i k případnému zásahu do stavu ovzduší a hluku. Ve vztahu k hodnocení hlukové zátěže pak navrhovatel ve svém doplnění návrhové argumentace ze dne 17. 7. 2022 nově poukazuje na nerespektování požadavků směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES ze dne 25. června 2002, o hodnocení a řízení hluku ve venkovním prostředí, konkrétně nedodržením tam stanovené metodiky posuzování hlučnosti z dopravy. Jedná se přitom o nepřípustné rozšíření návrhových bodů (§ 101b odst. 4 s. ř. s.), a proto se krajský soud k uvedené argumentaci nemohl blíže vyjádřit. Konstatuje však, že ani argumentace navrhovatele uvedená v doplnění návrhové argumentace ze dne 17. 7. 2022 nic nemění na již vyřčeném, tedy že je nutno rozlišovat mezi územním řízením a úrovní zásad územního rozvoje, které vymezují plochy a koridory nadmístního významu včetně těch nadlimitně zatížených. Samo toto vymezení nemůže mít vliv na hlukovou situaci v dané oblasti, ta bude posuzována na úrovni územního řízení při realizaci konkrétních záměrů. Výše řečené ovšem neznamená, že by zásady územního rozvoje měly kompletně abstrahovat od překračování imisních limitů znečištění ovzduší či nejvyšších přípustných hodnot hluku na území konkrétního kraje. Ochrana přípustné míry znečišťování životního prostředí ve vztahu k ovzduší a hluku se na úrovni zásad územního rozvoje odehrává primárně prostřednictvím stanovisek dotčených orgánů a prostřednictvím institutu vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území. Všechny tyto dokumenty a skutečnosti z nich vyplývající má odpůrce zohlednit při řešení účelného a hospodárného uspořádání území kraje v zásadách územního rozvoje (§ 36 odst. 1 stavebního zákona). Pokud tak neučiní, jedná fakticky sám proti sobě: stavební úřad totiž není v územním řízení oprávněn umístit stavbu, v důsledku jejíhož provozu by v daném území došlo k překročení imisních limitů znečištění ovzduší a nejvyšších přípustných hodnot hluku. Pokud by taková situace nastala a znečištění či hluk by nebylo možno snížit pod přípustnou mez ani kompenzačními opatřeními, vedlo by to k nerealizovatelnosti záměru a ve svém důsledku i k neproveditelnosti zásad územního rozvoje a k nutnosti jejich změny a nalezení jiného řešení. Navrhovatel tak jistě může namítat, že odpůrce při přijímání zásad územního rozvoje odhlédl od překračování imisních limitů znečištění ovzduší a nejvyšších přípustných hodnot hluku v řešeném území, resp. že se nevypořádal se stanovisky dotčených orgánů či s vyhodnocením vlivů na udržitelný rozvoj území a námitkami v tomto ohledu vedenými. Nemůže však úspěšně tvrdit, že vymezení koridorů nových staveb silniční infrastruktury v území, v němž jsou limity či hodnoty překračovány, samo o sobě představuje rozpor se zákazem zatěžování tohoto území lidskou činností nad míru únosného zatížení. Účelem provedeného výkladu není alibisticky odkazovat navrhovatele na další fáze územního plánování či na územní řízení a bagatelizovat význam zásad územního rozvoje. Je však třeba zásadně rozlišovat mezi zásadami územního rozvoje jako koncepcí a územním řízením jako realizací konkrétního projektu, neboť každá z těchto fází má odlišné nástroje regulace a jinou míru podrobnosti. Soud tak na jednu stranu nemůže přijmout tezi, že by se zásady územního rozvoje mohly dostat do rozporu s imisními limity znečištění ovzduší či s nejvyššími přípustnými hodnotami hluku, na druhou stranu provedeným výkladem nemíní aprobovat přístup, který by na základě zásad územního rozvoje bez dalšího umožňoval umísťovat do nadlimitně zatíženého území další stavby, nebo který by v rámci motta „kdo dřív přijde, ten dřív mele“ umožnil umísťovat bez uvážení jakékoliv stavby až do naplnění maximálního stanoveného limitu nebo hodnoty, s tím, že ostatní stavby budou nerealizovatelné. Zde právě vystupuje do popředí role zásad územního rozvoje coby koncepce, jež vyžaduje holistický pohled na věc. V průběhu pořizování zásad by mělo být koncepčně prověřeno, zda plánované záměry mají vůbec šanci být v budoucnu realizovány (např. i z pohledu budoucího zatížení území), a preventivně tak bránit vynakládání energie a peněz na projekty zcela nesmyslné, nerealizovatelné či (veřejnoprávně) nepovolitelné, nebo na projekty směřující k použití nezákonných praktik typusalami–slicing(salámová metoda). Na vymezování jednotlivých záměrů v zásadách územního rozvoje je třeba nahlížet celostním způsobem, a to zvláště tehdy, je–li zamýšleno vícero záměrů v již dosti zatížené části území (imisemi, hlukem apod.). To jinými slovy znamená, že při stanovení požadavků na uspořádání a využití území a úkolů pro územní plánování ve vztahu k určitému záměru musí být zohledněna jak současná zátěž území, tak i veškeré plánované záměry, přičemž kumulace jejich vlivů by mohla mít negativní vliv na ovzduší a hlukovou situaci v dané oblasti. V případě zjištění takových vlivů by měla být též koncipována přiměřená kompenzační opatření. V souhrnu to znamená, že úkolem soudu je zjistit, jestli řešení uvedené v přijatých ZÚR JMK je z koncepčního hlediska řešením zlepšující stav ovzduší na území Jihomoravského kraje, nebo se jedná o řešení, který stav (zejména v některých lokalitách) zhoršuje, a pak soud musí ověřit, jestli za tímto účelem byla v přijatých ZÚR JMK koncipována přiměřená kompenzační opatření. Navrhovatel i odpůrce navrhovali k této části provedení rozsáhlého dokazování. Zdejší soud má ovšem za to, že provádění těchto důkazů by bylo zcela nadbytečné. Nemohlo by totiž ovlivnit výše uvedený právní názor zdejšího soudu (který je zcela souladný s názorem Nejvyššího správního soudu vyjádřeného v rozsudku ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011–526), tedy že samo vymezení silničních koridorů nadmístního významu v zásadách územního rozvoje v nadlimitně zatížené oblasti není v rozporu s principem přípustné míry znečišťování životního prostředí, resp. s imisními limity znečištění ovzduší a nejvyššími přípustnými hodnotami hluku. Toto dokazování by také nemohlo napomoci k úloze, kterou soud má v tomto soudním řízení, jak ji vymezil v závěru předchozího odstavce, pročež soud navržené důkazy neprovedl. Po tomto úvodním vymezení se krajský soud navrátil k posouzení bodu 1), tedy k hodnocení otázky, jestli byl ve vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území řádně zjištěn stav životního prostředí v řešeném území, a shledává následující. Vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území obsahuje část A.3 (na str. 65 – 128) nazvanou jako„Údaje o současném stavu životního prostředí v řešeném území a jeho předpokládaném vývoji, pokud by nebyly uplatněny Zásady územního rozvoje Jihomoravského kraje“Tato část je poté rozdělena na 11 samostatných oblastí (ovzduší; obyvatelstvo; lidské zdraví; biologická rozmanitost, flóra, fauna; půda; horninové prostředí; voda; klima; hmotné statky; kulturní dědictví včetně dědictví architektonického a archeologického; krajina). Zdejší soud po studiu předložené dokumentace konstatuje, že odpůrce na 63 stranách odůvodnění na základě uvedených objektivních podkladů jednoznačně uvedl, jaký je současný stav životního prostředí na území Jihomoravského kraje, a tento stav také uvedl do historických a časových souvislostí. Nadto předložené vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území obsahuje část A.12.2. (na str. 245 – 251) nazvanou„Stručná charakteristika stavu životního prostředí“, kde jsou odpůrcem přehledně a systematicky shrnuty největší aktuální problémy týkající se současného stavu životního prostředí na území Jihomoravského kraje, přičemž po studiu tam uvedených závěrů [např. celkové vyhodnocení týkající se problematiky ovzduší, že„Hlavním původcem znečišťování ovzduší tuhými látkami (vč. částic PM10 a PM2,5) a oxidy dusíku je doprava, která produkuje cca 64 % emisí TZL a 75 % emisí NOx). Mezi nejvíce zatížené komunikace na území Jihomoravského kraje patří dálnice D1 a D2 a silnice č. I/42 a I/43, nejvíce zatíženým úsekem z hlediska celkové intenzity dopravy i z hlediska počtu nákladních vozidel je úsek dálnice D1 mezi exity č. 194 a 196. Na druhém místě je u tuhých emisí lokální vytápění (29 %), u oxidů dusíku jsou to individuálně sledované stacionární zdroje (17 % emisí NOx). Emise benzo(a)pyrenu nejsou evidovány, nicméně obecně platí, že hlavním původcem je lokální vytápění – spalování tuhých paliv.“] je zřejmé, že skutková tvrzení navrhovatele a odpůrce nejsou v přímém rozporu, spíše jsou jinak finálně ze stran účastníků řízení vyhodnocena, jinými slovy, jsou z nich dovozovány jiné závěry. Nadto se nacházejí v příloze č. 4 vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území přehledné kartogramy, ve kterých odpůrce u jednotlivých složek životního prostředí jednoznačně vymezil problematické aspekty, které se s posouzením té či oné složky životního prostředí vážou. Příkladně stran navrhovateli nejvíce kritizované oblasti ovzduší, je v kartogramu ovzduší (týkající se imisí) přehledně na mapovém podkladně znázorněno překročení některého z imisních limitů (BaP, NO2, PM10 24h, PM2,5) v Jihomoravském kraji v pětiletém průměru za roky 2008–2012 v jednotlivých měřících stanicích – takovéto přehledné a bezpochyby přezkoumatelné formě zjištění stavu životního prostředí v řešeném území nemůže soud vytknout zhola nic. Zdejší soud nemá na základě předložených listin žádných pochybností o tom, že ve vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území byl řádně zjištěn stav životního prostředí v řešeném území, a že takto vymezený stav životního prostředí na území Jihomoravského kraje mohl být bezpochyby dále v průběhu pořizování ZÚR JMK posuzován. Bod 1) testu tedy byl ze strany odpůrce zcela naplněn. Zdejší soud se dále zabýval posouzením bodu 2) testu, tedy, zda odpůrce vytipoval charakteristiky životního prostředí, které by mohly být kumulativními a synergickými vlivy významně ovlivněny, a jestli vytipoval konkrétní lokality, v nichž by mohly kumulativní a synergické vlivy vznikat a působit. Zdejšímu soudu nezbylo, než opětovně vycházet z předloženého vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území a konstatuje následující. Vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území obsahuje část A.4 (na str. 128 – 134), která je nazvaná„Charakteristiky životního prostředí, které by mohly být uplatněním Zásadúzemního rozvojeJihomoravského kraje významně ovlivněny“a také obsahuje část A.5 (na str. 134 – 144), která se jmenuje„Současné problémy a jevy životního prostředí, které by mohly být uplatněním Zásadúzemního rozvojeJihomoravského kraje významně ovlivněny“.V těchto částech odpůrce nejprve jednoznačně vytipoval obecně problematické charakteristiky životního prostředí a poté také uvedl, u kterých konkrétních lokalit, by mohlo docházet ke vzniku kumulativních a synergických vlivů. Takovéto vymezení provedené odpůrcem zdejší soud považuje za zcela dostatečné. K hlavní námitce navrhovatele, že ZÚR JMK ve vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území vůbec nevymezují klíčové dopravní záměry, a to celý obchvat Břeclavi (součást silnice I/55) a část obchvatu Znojma (součást kapacitní silnice S8 dle PÚR), zdejší soud shledává následující. Navrhovatel jak v tomto bodě (týkajícího se vyhodnocení posouzení kumulativních a synergických vlivů), tak také v části IV. bodě 14 svého návrhu [označeného jako„Nezákonnost (ne)vymezení částí koridorů silnic č. 55 a č. 40 (obchvatu Břeclavi)“] brojí proti skutečnosti, že není v ZÚR JMK vymezen tzv. obchvat Břeclavi. Vzhledem ke skutečnosti, že v případě, kdyby zdejší soud dospěl k závěru, že nevymezení obchvatu Břeclavi je nezákonné, musel by nutně dospět k závěru, že jeho nezařazení do ZÚR JMK způsobuje nezákonnost těchto zásad jako celku, protože pak by nemohly být posouzeny kumulativní a synergické vlivy na území celého kraje, posoudí soud tuto námitku navrhovatele již nyní. Otázka obchvatu Břeclavi byla řešena již Nejvyšším správním soudem v jeho rozsudku ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011–526, kterým byly zrušeny původní ZÚR JMK 2011, přičemž Nejvyšší správní soud jednoznačně konstatoval, že:„Vypuštění záměru obchvatu Břeclavi (silnice I/55) z návrhuZÚRneshledal soud v rozporu se zákonem [­...] Podstatné nicméně je, že obchvat Břeclavi není upraven v PÚR 2008, a proto nebylo povinností odpůrce tento záměr zahrnout do ZÚR. [...] Dopravní infrastruktura, jíž se týká nyní projednávaný návrh, má naproti tomu odlišnou funkční strukturu, jejíž charakter nejlépe vystihuje slovní spojení „síť dopravních cest“. Samozřejmě by nebylo lze akceptovat takové řešení dopravního koridoru, které by nemělo přímou návaznost (propojení) na dosavadní dopravní síť, popř. na jiný v ZÚR zanesený, k realizaci plánovaný dopravní koridor. Řešení dopravního koridoru, které by nezaručovalo jeho funkčnost, tj. navázání na dopravní síť, by bylo v rozporu s cíli a úkoly územního plánování. To ovšem není případ koridoru rychlostní silnice R55, neboť ten nekončí „v polích“, nýbrž je doveden až k dálnici D2 u Břeclavi, na níž má být R55 napojena mimoúrovňovou křižovatkou (viz odstavec 55 výroku ZÚR). Nevymezení obchvatu Břeclavi a úseku rychlostní silnice R55 Břeclav – státní hranice v ZÚR tedy nevede k tomu, že by koridor rychlostní silnice R55 ztratil svoji funkčnost.“ Optikou výše uvedeného se soud musel zabývat tím, jestli i v nyní řešené věci lze postup odpůrce, který nezahrnul obchvat Břeclavi do ZÚR JMK, považovat za zákonný. Nejprve soud musel ověřit, jestli v mezidobí nedošlo k takové úpravě PÚR, která by odpůrci přikazovala obchvat Břeclavi do ZÚR JMK zahrnout. Zdejší soud shledává, že ke změně PÚR v mezidobí došlo, ale opačným způsobem, než který by odpovídal argumentační lince navrhovatele. Čl. 109 PÚR, ve znění Aktualizace č. 1, totiž vypustil rozvojový záměr v úseku „R55 Břeclav – st. hranice“ a podle účinné PÚR byla silnice R55 jako silnice nadmístního významu vedena toliko v úseku Olomouc – Přerov a dále Napajedla – Uherské Hradiště – Hodonín – D2 (kde končí!). Z uvedeného vyplývá, že odpůrce neměl v žádném případě povinnost zanést obchvat Břeclavi do ZÚR JMK z toho důvodu, že by mu tak stanovila PÚR. Pro úplnost zdejší soud konstatuje, že prověřování proveditelnosti záměru bylo ukončeno usnesením vlády č. 735 ze dne 6. 10. 2010. V bodě II. tohoto usnesení je uvedeno, že„vláda souhlasí s propojením rychlostní silnice R52 na území České republiky a dálnice A5 na česko–rakouské státní hranici mezi městy Mikulov a Drasenhofen“.Ministerstvo dopravy splnilo úkol z PÚR (z roku 2008) prověřit proveditelnost rozvojového záměru v úseku „R55 Břeclav – st. hranice“ a požádalo o vypuštění zmiňované části z PÚR, k čemuž došlo v rámci Aktualizace č. 1 PÚR. Vláda tedy na základě relevantních podkladů rozhodla o tom, že nadále nebude sledován záměr R55 od křížení s dálnicí D2 přes Břeclav (včetně případného obchvatu této obce) až k hranici ČR/Rakousko. Toto rozhodnutí je výsostně politickým rozhodnutím na úrovni nejen vlády České republiky, ale na základě bilaterálních jednání s rakouskou stranou a soud nemá žádnou ambici (ani zákonný podklad) do těchto závěrů zasahovat. Dále se soud zabýval tím, jestli odpůrce v procesu přijímání ZÚR JMK své stanovisko o nezahrnutí obchvatu Břeclavi do tohoto koncepčního dokumentu řádně a přezkoumatelně odůvodnil a jestli toto odůvodnění je zákonné. K tomu ověřil, že v Zadání zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje v bodě 7.1. písm. a) Silniční doprava je uvedeno:„Posoudit u obchvatů obcí vymezovaných na správním území jedné obce opodstatněnost vymezení vZÚR.“Z předložené dokumentace také ověřil, že záměr obchvatu města Břeclavi byl projektantem z hlediska nadmístního významu prověřen, přičemž informace o splnění požadavku s odůvodněním, proč není záměr v napadených zásadách územního rozvoje obsažen, je uvedena v textové části Odůvodnění zásad územního rozvoje v kapitole B „Údaje o splnění zadání“ na str. 43, kde je konstatováno:„Návrh zásadyúzemního rozvojenevymezuje obchvat Břeclavi z důvodu, že obchvat řeší místní dopravní problém, je vymezen v územním plánu Břeclavi a bylo na něj vydáno územní rozhodnutí. Záměr obchvatu Břeclavi je zdůvodňován primárně odvedením tranzitní dopravy z centra města Břeclavi, nabídkou alternativní trasy pro dosažení místních cílů, odstupňování jednotlivých segmentů základního komunikačního systému ve městě tak, aby obsloužily dopravní cíle při minimalizaci zátěže prostředí a možností napojení připravovaných průmyslových zón.“ Na tomto místě je z pohledu soudu nutné zdůraznit, že přímo k dopravním koridorům Nejvyšší správní soud v rozsudku ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011–526 uvedl, že míra podrobnosti, se kterou je vymezována dopravní a technická infrastruktura, se v jednotlivých nástrojích územního plánování liší od míry podrobnosti vymezení ostatních regulovaných prvků. Specifická míra vymezení dopravní a technické infrastruktury se projevuje již na úrovni politiky územního rozvoje, kdy je dopravní a technická infrastruktura vymezena skrze plochy a koridory a tyto záměry jsou tak podrobeny vyšší míře podrobnosti oproti ostatním regulovaným prvkům [§ 32 odst. 1 písm. d) a § 36 odst. 1 a 3 stavebního zákona]. Vzhledem k závaznosti vyšších nástrojů územního plánování pro nižší stupně (viz § 36 odst. 5 a § 43 odst. 5 stavebního zákona), tak dochází k pronikání takto vymezených koridorů do nižších stupňů územně plánovacích nástrojů, které jej mohou pouze zpřesňovat. Přestože vysoká míra konkretizace daných záměrů je vlastní spíše nižším nástrojům územního plánování, v případě dopravní a technické infrastruktury je podmíněna specifickými potřebami při jejím plánování. Na druhé straně je zřejmé, že za situace, kdy v PÚR určitý záměr (zde obchvat Břeclavi) vymezen není a to z důvodu toho, že se nejedná záměr nadmístního významu a při zpracování zásad územního rozvoje dojde pořizovatel k právně odůvodněnému a realistickému závěru, že předmětný záměr řeší místní dopravní problém, který je navíc vymezen v územním plánu Břeclavi a bylo na něj vydáno územní rozhodnutí, není úlohou soudu do tohoto postupu odpůrce, který se odůvodněně rozhodl obchvat Břeclavi do ZÚR JMK nezahrnout, zasahovat. Zdejší soud také nemohl odhlédnout od faktu, že za situace, kdy platný územní plán Břeclav předmětný záměr obsahuje a bylo vydáno také územní rozhodnutí na umístění předmětné stavby, tak z ochrany životního prostředí tento záměr byl kvalifikovaně posouzen v rámci předmětného koncepčního dokumentu (územního plánu města Břeclavi), tak také v územním řízení o vydání předmětného územního rozhodnutí. Pro úplnost soud odkazuje na rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 12. 5. 2016, č. j. 6 As 174/2015–72, kde kasační soud uvedl:„V této souvislosti se opět jeví logickým postup odpůrce, který výsledky předchozího vyhodnocení záměru bere v úvahu a pracuje s nimi při vyhodnocení vlivu koncepce. Součástí koncepce je totiž vždy několik záměrů, které jsou v rámci posuzování vlivu koncepce hodnoceny jednotlivě, ale zejména i ve vzájemné souvislosti. Jak vyplývá i z rozsudku Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011 – 526, mělo–li by se posouzení ZÚR odehrát čistě na úrovni koncepce jako celku (makroskopicky), tj. bez hodnocení detailů koncepce představovaných jednotlivými plochami a koridory, bylo by značně povrchní a nemohlo by výraznější měrou přispět k ochraně hodnot území. V návaznosti na to je vhodné poukázat na § 10a odst. 1 písm. a) zákona o posuzování vlivů na životní prostředí, dle něhož jsou předmětem posuzování jen ty koncepce, které stanoví rámec pro budoucí povolení záměrů, jež podléhají posouzení vlivů na životní prostředí v procesu EIA […] Z hlediska hodnocení koncepce je tedy významné, jaké záměry mají být na jejím podkladě realizovány. Mají–li být posouzeny vlivy koncepce na životní prostředí, je v prvé řadě nezbytné identifikovat vlivy jednotlivých záměrů, kvůli nimž je koncepce podrobována tomuto procesu. Na podkladě těchto dílčích poznatků týkajících se konkrétních záměrů a jejich variant je pak možné učinit abstrahující úvahy týkající se vlivů koncepce jako celku (tedy souhrnu záměrů, pro jejichž realizaci vytváří územněplánovací dokumentace předpoklady a které jsou ve vzájemné interakci i interakci se záměry již existujícími). Pokud tedy je možné z dříve proběhnuvších procesů EIA identifikovat určité vlivy záměru, není principiálně nesprávným postupem, pokud jsou tyto vlivy při posuzování vlivu koncepce zohledněny.“ Podle názoru zdejšího soudu je zřejmé, že nižší územněplánovací dokumentace, územní rozhodnutí či stavební povolení (a ani stanoviska EIA vydávaná pro konkrétní záměry v řešeném území), nejsou při pořizování zásad územního rozvoje či jejich aktualizace závazné. Zásady územního rozvoje však musí z povahy věci reagovat na objektivní podobu území, a tedy brát v úvahu záměry, které byly již dříve předmětem určitých (zejména faktických) procesů a postupů. Nemůže být bez dalšího vadou, pokud je při pořizování zásad územního rozvoje a zpracování související dokumentace (vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území, stanovisko SEA), přihlédnuto k výsledkům již proběhnuvších procesů a postupů (např. schválení územního plánu, územního rozhodnutí či procesu EIA), jakkoliv tyto nejsou závazné, a to i vzhledem k odůvodnění, že záměr v zásadách územního rozvoje uveden nebude. Takový postup je naopak s přihlédnutím ke konkrétním okolnostem logický a odpovídá smyslu a účelu právní regulace územního plánování a ochrany životního prostředí (srov. také rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 22. 5. 2017, č. j. 5 As 49/2016–198). Na základě všeho výše uvedeného činí ohledně otázky zákonnosti nevymezení obchvatu Břeclavi v ZÚR JMK zdejší soud následující nosný závěr. Zdejší soud se shoduje se závěrem odpůrce, že v případě obchvatu Břeclavi se nejedná o takový záměr, který by měl znaky nadregionálního či dokonce mezistátního charakteru, a proto že by měl být tento záměr nutně upraven v územněplánovací dokumentaci na úrovni krajských zásad územního rozvoje, o čemž svědčí zejména ten fakt, že předmětný záměr není ani součástí PÚR. Ochrana životního prostředí byla (je) zajištěna prostřednictvím posouzení záměru v procesu přijímání územního plánu města Břeclavi, v průběhu proběhnuvšího územního řízení a bude bezpochyby předmětem zájmu také v řízení stavebním. Zdejší soud se neshoduje s argumentací navrhovatelů, že odpůrce zneužil specifickou formu „salámové metody“, protože o zneužití „salámové metody“ by se jednalo tehdy, kdyby odpůrce záměrně vynechal např. jeden úsek dálnice za tím účelem, aby jej nemusel hodnotit v procesu vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území, a vznikla by situace, kdy by jeden kus dálnice končil tzv. „v polích“, přičemž zase „v jiných polích“ by dálnice pokračovala a v tomto „mezikuse polí“ by např. žil zvláště chráněný druh živočicha. Obchvat Břeclavi rozhodně není tímto případem, jelikož tento toliko odvádí tranzitní dopravu z centra Břeclavi, což ostatně nelze (podle přesvědčení zdejšího soudu) jinak, než kvitovat s povděkem, a současně je navázán na stávající existující síť dopravních cest. Výše uvedený závěr zdejšího soudu je pak zcela souladný s právním závěrem Nejvyššího správního soudu vyjádřeným v rozsudku ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011–526, který otázku (ne)vymezení obchvatu Břeclavi také posuzoval, a na který soud ve zbytku odkazuje. S tímto závěrem se ostatně ztotožnil také Nejvyšší správní soud v rozsudku ze dne 30. 5. 2017, č. j. 2 As 122/2018 – 512, kde uzavřel, že není nezákonné, pokud obchvat Břeclavi nebyl řešen v rámci ZÚR JMK. K obchvatu Znojma, byť je zmíněn výše, viz také vypořádání návrhového bodu 15 (nezákonnost vymezení koridoru kapacitní komunikace S8) a k související otázce posouzení územních rezerv viz vypořádání návrhového bodu 10 (nezákonnost vymezení koridoru a územních rezerv pro záměr dálnice D43). Na základě všeho výše uvedeného zdejší soud shledává, že požadavky kladené judikaturou k bodu 2) testu, který musí být odpůrcem naplněn, aby došlo k řádnému posouzení kumulativních a synergických vlivů na životní prostředí (k nutnosti, aby odpůrce vytipoval charakteristiky životního prostředí, které by mohly být kumulativními a synergickými vlivy významně ovlivněny, a jestli vytipoval konkrétní lokality, v nichž by mohly kumulativní a synergické vlivy vznikat a působit), odpůrce splnil, jeho postup je přezkoumatelný a zákonný a po věcné stránce podle přesvědčení zdejšího soudu správný. Soud se dále bude muset zabývat posouzením bodu 3) testu, tedy otázkou, zda odpůrce zohlednil a zhodnotil kumulativní a synergické vlivy při posuzování variant řešení. V části A.6. (na str. 144 – 222) nazvané„Zhodnocení stávajících a předpokládaných vlivů navrhovaných variant Zásadúzemního rozvojeJihomoravského kraje, včetně vlivů sekundárních, synergických, kumulativních, krátkodobých, střednědobých a dlouhodobých, trvalých a přechodných, kladných a záporných“se nachází kompletní zhodnocení kumulativních a synergických vlivů, které je přehledně a velmi podrobně provedeno v 11 vytčených oblastech [Vyhodnocení priorit územního plánování kraje pro zajištění udržitelného rozvoje; Vyhodnocení rozvojových oblastí a rozvojových os a specifických oblastí; Vyhodnocení specifických oblastí; Vyhodnocení zpřesnění vymezení ploch a koridorů vymezených v politice územního rozvoje a vymezení ploch a koridorů nadmístního významu, včetně ploch a koridorů veřejné infrastruktury, územního systému ekologické stability a územních rezerv; Vyhodnocení upřesnění územních podmínek koncepce ochrany a rozvoje přírodních, kulturních a civilizačních hodnot; Vyhodnocení stanovení cílových charakteristik krajiny; Vyhodnocení vymezení ploch a koridorů, ve kterých se ukládá prověření změn jejich využití územní studií; Vyhodnocení stanovení pořad změn (etapizace); Souhrnné vyhodnocení vlivů ploch a koridorů na sledované složky životního prostředí; Územní rezervy; Vyhodnocení vlivů přesahujících hranice kraje]. Dále se v předloženém vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území nachází část A.7. (na str. 222 – 227) nazvaná„Porovnání zjištěných nebo předpokládaných kladných a záporných vlivů podle jednotlivých variant řešení a jejich zhodnocení. Srozumitelný popis použitých metod vyhodnocení včetně jejich omezení“, kde jsou podle názoru zdejšího soudu na základě objektivních kritérii (s jasně popsanou metodikou získaných dat) přezkoumatelně a zákonně vyhodnoceny jednotlivé varianty vedení problematických páteřních komunikací D43 a D52. Krom těchto údajů soud také shledává, že předložené vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území obsahuje přílohu 2 označenou jako„Hodnocení záměrů“, kde se na celkem 924 stranách nachází vskutku důkladný rozbor jednotlivých (v zásadách územního rozvoje) obsažených záměrů formou přehledných tabulek s tím, že u každého jednotlivého záměru je uveden jeho popis, stávající funkce, hodnoty a limity vymezeného koridoru/plochy, dále je zde uvedena charakteristika identifikovaných vlivů na jednotlivé sledované složky práva životního prostředí (které vyhodnocují skutková zjištění obsažená v části A.3. vyhodnocení vlivů) a to z hlediska dotčení přímého, sekundárního, synergického, kumulativního, krátkodobého, střednědobého, dlouhodobého, trvalého, přechodného, kladného či záporného a také je zde obsaženo posouzení sekundárního (podmíněného) působení mezi jednotlivými oblastmi (složkami životního prostředí) navzájem. Následuje u každého záměru vyhodnocení identifikovaných vlivů s uvedením vymezení vlivu, jeho charakteristikou, významností vlivu (a to na plusové a minusové škále), popisu vlivu a případným komentářem, případně uvádí takový významný negativní vliv, který by vylučoval realizaci posuzovaného záměru. Toto vyhodnocení je prováděno opětovně vůči jednotlivým sledovaným složkám životního prostředí. Klíčovou části posouzení každého záměru je vyhodnocení kumulativních a synergických vlivů, které je posouzeno vůči jednotlivým složkám životního prostředí (např. ovzduší, obyvatelstvo, lidské zdraví a krajina) a opět s uvedením významnosti vlivu. Tabulky obsahují také opatření ke snížení a zmírnění negativních vlivů, a to včetně stanovení jejich účinnosti (za všechny soud jako příklad uvádí:„Optimalizovat trasu v rámci koridoru s cílem minimalizace dopadů na obytnou zástavbu. V místech přiblížení komunikace k okrajové zástavbě sídel realizovat protihluková opatření, která se doporučuje dimenzovat s rezervou cca 3 dB vůči hranici hlukového limitu.“).Tabulky obsahují také kompenzační opatření a pravidla sledování vlivů, což bude soudem rozebráno dále. Zdejší soud důsledně zkontroloval jednotlivé záměry, jak jsou vymezeny v příloze 2 vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území, a na tomto místě musí jednoznačně shledat, že postup zvolený odpůrcem při zohlednění a zhodnocení kumulativních a synergických vlivů je zcela přezkoumatelný, odůvodněný a zákonný, dalo by se říct dokonce příkladný, jednotlivé záměry jsou podrobeny důslednému posouzení a to včetně navržených opatření ke snížení a zmírnění negativních vlivů, a postup odpůrce bez jakýchkoliv pochyb naplňuje požadavky vyjádřené v rozsudku Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011–526. Je třeba zdůraznit, že vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území obsahuje také část B (na str. 263 – 285) nazvanou„Vyhodnocení vlivů Zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje na evropsky významné lokality nebo ptačí oblasti“, ve které je kromě uvedení údajů o evropsky významných lokalitách a ptačích oblastech, také provedeno Vyhodnocení vlivů zásad územního rozvoje na lokality NATURA 2000 (tj. evropsky významné lokality a ptačí oblasti). Vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území obsahuje také přílohu B1 (celkem 14 str.), ve které je formou tabulky shrnuto hodnocení vlivů ZÚR JMK na evropsky významné lokality a ptačí oblasti. Na tomto místě musí zdejší soud vycházet z premisy, že ochrana zvláště chráněných území NATURA 2000 (srov. směrnici Rady 92/43/EHS ze dne 21. 5. 1992 o ochraně přírodních stanovišť, volně žijících živočichů a planě rostoucích rostlin, stejně tak srov. směrnici Rady 79/409 EHS ze dne 2. 4. 1979 o ochraně volně žijících ptáků v evropsky významných lokalitách a ptačích oblastech – dnes nahrazena směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2009/147/ES ze dne 30. 11. 2009 o ochraně volně žijících ptáků) hraje při posuzování zásad územního rozvoje zcela zásadní úlohu, neboť je při vypracování zásad územního rozvoje potřebné počítat s nutností zpracování naturového posouzení ve smyslu zákona o ochraně přírody a krajiny. Výsledkem naturového hodnocení by mělo být určení, zda jednotlivé záměry obsažené v zásadách územního rozvoje budou mít (významný) negativní vliv na tato chráněná území a zároveň, zda je případný negativní vliv v každém z případů vůbec určitelný. Dále platí, že v případě, kdy u některých záměrů není možné stanovit významnost jejich možného negativního vlivu na území NATURA 2000 ve fázi pořízení zásad územního rozvoje, může být pořizovatelem uložena povinnost provést hodnocení významnosti negativního vlivu v navazujících fázích územního plánování či při umísťování záměrů do území (srov. rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011–526). Ještě zesílená ochrana životního prostředí je pak v případě, kdyby mělo dojít k negativnímu zásahu do lokality s prioritními stanovišti nebo s prioritními druhy, jelikož poté je schválení návrhu zásad územního rozvoje odůvodnitelné výhradně důvody ochrany veřejného zdraví, veřejné bezpečnosti nebo příznivých důsledků nesporného významu pro životní prostředí, přičemž toto řešení by muselo být důkladně odůvodněno. Jiné důvody by pak byly akceptovatelné jen s kladným stanoviskem Evropské komise. Důležitá je také ta premisa, že vliv zásad územního rozvoje na evropsky významnou lokalitu je vždy třeba posoudit i v případě, pokud tato lokalita zatím byla zařazena pouze na tzv. národní seznam (srov. rozsudek Soudního dvora EU ze dne 13. 1. 2005, ve věci C–117/03, Societa Italiana Dragaggi SpA a další proti Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia a dále též rozsudek ze dne 14. 9. 2006, ve věci C–244/05, Bund Naturschutz in Bayern eV a další proti Freistaat Bayern). Po zhodnocení závěrů ZÚR JMK ve vztahu k lokalitám NATURA 2000 se zohledněním v předchozím odstavci vymezených premis, zdejší soud konstatuje, že odpůrce jednak správně vymezil jako dotčené evropsky významní lokality a ptačí oblasti všechny lokality ležící na území Jihomoravského kraje včetně nově zařazených do národního seznamu, přičemž dále byly identifikovány dotčené přeshraniční lokality na Slovensku a v Rakousku. Na základě takto zjištěného skutkového stavu pak bylo provedeno vyhodnocení významnosti vlivů (na základě stanovené metodiky), přičemž pro celkem 50 ploch a koridorů byl zjištěn mírně negativní vliv „–1“ s tím, že k těmto plochám a koridorům byl uveden komentář a byla uvedena doporučení pro eliminaci a zmírnění těchto mírně negativních vlivů. Při přezkumu těchto závěrů (dle tabulky B1, kde jsou pro jednotlivé plochy a koridory uvedeny předpokládané vlivy a ovlivněné lokality) došel zdejší soud k závěru, že stanovení mírně negativního vlivu „–1“ je přesvědčivě odůvodněno a doporučení pro eliminaci a zmírnění těchto mírně negativních vlivů je nastaveno realisticky a proveditelně. Zdejší soud v tomto ohledu neshledal žádného pochybení. Dále došlo zcela správně k vyhodnocení možných kumulativních a přeshraničních vlivů, které je opět přesvědčivě odůvodněno. Na základě takto provedeného posouzení došel pořizovatel k závěru, že ZÚR JMK nemají významný negativní vliv na celistvost evropsky významných lokalit a ptačích oblastí (negativní vliv dle § 45i odst. 9 zákona o ochraně přírody a krajiny), a že pro celkem 50 ploch a koridorů byl konstatován mírně negativní vliv. Plochy a koridory obsažené v koncepci, u nichž byl konstatován mírně negativní vliv, musí být dle vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území podrobně vyhodnoceny podle § 45i zákona o ochraně přírody a krajiny při jejich upřesnění v územních plánech, případně v rámci projektové EIA. I ve vztahu k lokalitám NATURA 2000 soud musí konstatovat, že postup zvolený odpůrcem při zohlednění a zhodnocení kumulativních a synergických vlivů na lokality NATURA 2000 je zcela přezkoumatelný, odůvodněný a zákonný a bez jakýchkoliv pochyb naplňuje jak zákonné požadavky i požadavky vyplývající z evropského práva, tak také požadavky vyjádřené v rozsudku Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011–526. Nad rámec výše uvedeného soud považuje za nutné upozornit také na část A.9. vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území (na str. 229 – 232), kde je velmi přehledně zpracováno (formou tabulky) zhodnocení způsobu zapracování vnitrostátních cílů ochrany životního prostředí do ZÚR JMK, a to vždy k jednotlivým složkám životního prostředí, a to zohledněním stanovených referenčních cílů v ZÚR JMK. Na základě všeho výše uvedeného zdejší soud k bodu 3) testu uzavírá, že podle jeho přesvědčení ZÚR JMK i z hlediska zohlednění a zhodnocení kumulativních a synergických vlivů při posuzování variant řešení bez problémů obstojí. Soud se dále bude zabývat posouzením bodu 4) testu, tedy tím, zda byla řádně popsána použitá metodologie, a také posoudí to, jestli použitá metodologie byla zvolena vhodně vzhledem k očekávanému cíli, tedy k posouzení kumulativních a synergických vlivů. Na základě předloženého vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území musí zdejší soud konstatovat, že z metodologického hlediska je způsob zpracování této dokumentace příkladný. Metodické vysvětlení zpracování jednotlivých kapitol vyhodnocení vlivů včetně tabelárních a grafických příloh je uvedeno v příloze 1 (na celkem 24 stranách) vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území, včetně (v opodstatněných případech) úvah, které zpracovatele vedly ke zvolenému způsobu zpracování vyhodnocení. Zde soud považuje zejména za nutné zdůraznit způsob bodového hodnocení významnosti vlivu na životní prostředí u jednotlivých záměrů (str. 14 – 15 přílohy 1), a to formou tzv. Likertovy škály, který byl stanoven následovně (viz následující tabulka). Tento způsob hodnocení významnosti vlivu na životní prostředí shledává soud z jeho pohledu za objektivně nejvhodnější. -2potenciálněvýznamný negativní vlivUplatnění dané části zásad územního rozvoje (využití vymezené plochy / koridoru k danému účelu) je pravděpodobně spojeno s potenciálně významným negativním vlivem na danou složku životního prostředí, sledovaný jev nebo charakteristiku. Zjištění vlivu však automaticky neznamená, že k významně negativnímu ovlivnění vždy dojde. Při hodnocení v této kategorii je stanoveno opatření k vyloučení, minimalizaci nebo kompenzaci vlivů.-1potenciálněmírně negativní vlivPři uplatnění dané části zásad územního rozvoje (využití vymezené plochy / koridoru k danému účelu) nelze vyloučit vlivy na danou složku životního prostředí, sledovaný jev nebo charakteristiku.0bez vlivunebo zanedbatelný vlivV podrobnosti měřítka zásad územního rozvoje nebyl identifikován negativní vliv na danou složku životní prostředí; zpracovatel hodnocení nepředpokládá ovlivnění sledovaných jevů nebo charakteristik.+1potenciálněmírně pozitivní vlivUplatněním dané části zásad územního rozvoje (využití vymezené plochy / koridoru k danému účelu) bude pravděpodobně vyvolán mírně pozitivní vliv na danou složku životního prostředí, její charakteristiky nebo sledované jevy v dotčeném území.+2potenciálněvýznamný pozitivní vlivUplatněním dané části zásad územního rozvoje (využití vymezené plochy / koridoru k danému účelu) bude pravděpodobně vyvolán významně pozitivní vliv danou složku životního prostředí, její charakteristiky nebo sledované jevy v dotčeném území. V otázce týkající se hodnocení variant koridorů dopravní infrastruktury vymezených v rámci ZÚR JMK je metodický postup tohoto hodnocení uveden v části A.7.

1. Vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území (na str. 223 – 227), kde zpracovatel vycházel z jím definovaných 18 zásad, podle kterých jednotlivé záměry hodnotil. Soud musí zdůraznit zejména existenci tzv. katalogu parametrů (na str. 224 – 226), ve kterém je přehledně uvedena váha jednotlivých parametrů [které jsou specifické pro každý jednotlivý chráněný zájem (tzv. skupinu) – obyvatelstvo; lidské zdraví a ovzduší; biologická rozmanitost, flóra, fauna, krajina; voda (povrchové a podzemní vody), půda zemědělská a lesní; horninové prostředí; kulturní dědictví včetně dědictví architektonického a archeologického] rozdělením příslušného počtu bodů přidělených dané skupině; a dále katalog použitých parametrů v členění dle skupin a kritérií včetně bodového ohodnocení jejich vah. Ve vztahu k oblastem NATURA 2000 byla metodologie upřesněna v části B.4.2. (s. 280), která stanovila stupnici pro hodnocení významnosti vlivů záměrů obdobně, jak soud již uvedl výše u „nenaturových“ záměrů (formou tzv. Likertovy škály), a to následujícím způsobem. S takto stanovenou metodologií se soud i u oblastí NATURA 2000 zcela ztotožňuje. -2významně negativní vlivNegativní vliv dle odst. 9 § 45i ZOPKVylučuje realizaci koncepce (resp. koncepci je možné realizovat pouze v určených případech dle odst. 9 a 10 § 45i ZOPK).Významný rušivý až likvidační vliv na stanoviště či populaci druhu nebo její podstatnou část; významné narušení ekologických nároků stanoviště nebo druhu, významný zásah do biotopu nebo do přirozeného vývoje druhu.Vyplývá ze zadání koncepce, nelze jej eliminovat. V rámci plochy nebo koridoru není možné realizovat záměr bez významně negativních vlivů.-1mírně negativní vlivOmezený / mírný / nevýznamný negativní vlivNevylučuje realizaci koncepce.Mírný rušivý vliv na stanoviště či populaci druhu; mírné narušení ekologických nároků stanoviště nebo druhu, okrajový zásah do biotopu nebo do přirozeného vývoje druhu.V rámci plochy nebo koridoru je možné realizovat záměr bez významně negativních vlivů (např. v rámci šířky koridoru existují místa bez vlivů na lokalitu NATURA 2000, jsou možná technická opatření pro eliminaci vlivů apod.). Podmínka pro územní plánování, vyžaduje eliminaci potenciálních významně negativních vlivů v lokalitách NATURA 2000.0nulový vlivKoncepce nemá žádný prokazatelný vliv. Na základě takto stanovené metodologie došlo k samotnému posouzení. Takto stanovená metodologie je podle právního názoru zdejší soudu jednoznačně zákonná, transparentní a odůvodněná a zdejší soud nemůže mít k použité metodologii výhrad, pročež konstatuje, že i v bodu 4) testu ZÚR JMK obstály. Dalším bodem testu (bod 5), který zdejší soud posoudil, je to, zda odpůrce navrhl kompenzační opatření, která zabrání vzniku nebo minimalizují působení kumulativních a synergických vlivů. Zdejší soud konstatuje, že ze samotného smyslu předmětné právní úpravy je zřejmé, že kompenzační opatření se stanovují pouze tam, kde dochází ke zhoršení stavu životního prostředí, a to buď na lokální či i nadmístní úrovni (tedy ve výše uvedených tabulkách takové záměry, které mají negativní hodnocení). Zdejší soud na tomto místě také zdůrazňuje, že nyní bude hodnotit stanovení kompenzačních opatření komplexně v rámci celých ZÚR JMK, nikoliv k námitkám pro jednotlivé koridory, což bude předmětem konkrétního posouzení v rámci posouzení dalších bodů návrhu. Zdejší soud při posouzení této otázky musí vycházet také z obecné premisy, kterou stanovil Nejvyšší správní soud ve svém rozsudku ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011–526, podle které:„Zákon, a tím méně soud, nepožaduje po odpůrci na úrovni ZÚR přesná a technicky konkrétní kompenzační opatření na tu kterou část záměru, u nějž dochází ke kumulaci vlivů. Pro účely stavebního zákona postačuje např. uložení povinnosti kompenzovat popsané a zhodnocené kumulativní vlivy ve vztahu ke konkrétně uvedeným předpokládaným porušením složek životního prostředí. Současně či alternativně je možno uvést příklady takových opatření, ať už technického, plánovacího nebo třeba i fiskálního rázu.“Přesně v intencích výše uvedeného právního názoru kasačního soudu zdejší soud kompenzační opatření posoudil následovně. Z předloženého vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území vyplývá, že se v části A.8. (na str. 227 – 228) nachází popis navrhovaných opatření pro předcházení, snížení nebo kompenzaci všech zjištěných nebo předpokládaných závažných záporných vlivů na životní prostředí s tím, že v této části jsou uvedeny zejména tři kategorie opatření, a to opatření „koncepční“ (tj. opatření na výběr koncepčních variant, a úpravy koncepce zásad územního rozvoje, tak aby byly vyloučeny, omezeny nebo kompenzovány zjištěné potenciálně významné negativní vlivy na sledované složky životního prostředí), opatření „společná“ (tj. opatření k vyloučení, snížení, zmírnění nebo případně kompenzaci identifikovaných potenciálně negativních vlivů, jež zpracovatel SEA doporučuje uplatňovat při upřesňování záměrů obsažených v zásadách územního rozvoje do navazující územně plánovací dokumentace) a opatření „projektová“ (tj. opatření k vyloučení, snížení, zmírnění nebo případně kompenzaci identifikovaných potenciálně negativních vlivů a požadavky na řešení identifikovaných problémů, které zpracovatel SEA doporučuje uplatňovat v dalších fázích projektové přípravy záměrů včetně „projektové“ EIA). Takto obecně nastavená kompenzační opatření nachází reálného uplatnění v příloze 2 označené jako„Hodnocení záměrů“(již viz výše řečené), kde jsou u jednotlivých záměrů vždy v případě, kdy tyto mají zhodnocený negativní vliv na životní prostředí, uvedena navrhovaná opatření k vyloučení, snížení, zmírnění nebo kompenzaci negativních vlivů a to vždy po popisu vlivu, jeho vymezení a charakteristice. Zdejší soud zkontroloval jednotlivé záměry tak, jak jsou vymezeny v příloze 2 vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území, a na tomto místě musí shledat, že u těch záměrů, u kterých byl implikován takový negativní vliv na některou ze složek životního prostředí, že pro tento bylo nutné stanovit kompenzační opatření, tak nutná kompenzační opatření stanovena byla a to přesně ve smyslu a rozsahu uvedeném Nejvyšším správním soudem v rozsudku ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011–526. U každého jednotlivého kompenzačního opatření pak je stanovena také jeho (předpokládaná) účinnost. Jako typický příklad kompenzačního opatření lze uvést:„Zamezit průjezdu tranzitní nákladní dopravy přes přilehlou zástavbu (objíždění placených úseků).“Zdejší soud musí také zdůraznit, že kompenzační opatření v širším smyslu se pak nacházejí také v části A.11. vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území (na str. 233 – 243) nazvané„Návrh požadavků na rozhodování ve vymezených plochách a koridorech z hlediska minimalizace negativních vlivů na životní prostředí“, kde je uloženo i pro navazují procesy a postupy veřejného stavebního práva (územní plánování, územní rozhodování a procesy podle stavebního řádu) striktně dodržovat požadavky ochrany životního prostředí, přičemž orgány vykonávající veřejnou moc na tomto úseku jsou povinny tyto požadavky respektovat. Kompenzační opatření nabývají na významu také v případě lokalit NATURA 2000. Je na tomto místě nutné zdůraznit, že u žádného zásahu do oblasti NATURA 2000 nebyl shledán v napadených zásadách územně rozvoje významně negativní vliv („–2“) na dotčenou lokalitu, přičemž tento závěr odpůrce zdejší soud již výše shledal jako zákonný. Vzhledem k této skutečnosti není třeba provádět kompenzační opatření podle článku 6.4 směrnice č. 92/43/EHS (směrnice o stanovištích), resp. dle transponované české právní úpravy podle ustanovení § 45i zákona o ochraně přírody a krajiny. I v případě pouze mírně negativních vlivů („–1“) je třeba určitá kompenzační opatření stanovit (srov. ve východiscích např. závěr Soudního dvora EU ve věci C–43/10, Nomarchiaki Aftodioikisi Aitoloakarnanias a další, podle kterého:„Členský stát zajistí veškerá kompenzační opatření nezbytná pro zajištění ochrany celkové soudržnosti sítě NATURA 2000“), nicméně tato kompenzační opatření mají být stanovena toliko rámcově a koncepčně, přesně ve smyslu výše citovaných závěrů Nejvyššího správního soudu vyjádřených v rozsudku ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011–526. Podle právního názoru zdejšího soudu je zřejmé, že i ve vztahu k oblastem NATURA 2000 odpůrce výše uvedené premisy naplnil, jak opětovně vyplývá jednak z částí A.8. a A.11., tak také z přílohy 2 vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území a ostatně i z části B.4.3. nazvané„Doporučení pro eliminaci a zmírnění vlivů“,kde jsou tato opatření i ve vztahu k oblastem NATURA 2000 vymezena. U oblastí NATURA 2000 pak o to více nabývají na významu navazující procesy a postupy veřejného stavebního práva, kde bezpochyby budou konkrétní kompenzační opatření dále uvedena a rozvedena, přičemž k tomu jsou příslušné orgány ZÚR JMK i výslovně zavázány. Na základě všeho výše uvedeného zdejší soud shledává, že odpůrce navrhl kompenzační opatření, která zabrání vzniku nebo minimalizují působení kumulativních a synergických vlivů, a to i vzhledem k oblasti NATURA 2000 a tím pádem ZÚR JMK obstojí také v kroku 5) stanoveného testu. Posledním krokem testu je bod 6), kdy soud musí ověřit, zda odpůrce stanovil pravidla sledování kumulativních a synergických vlivů (a topro futuro). Z předloženého vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území soud shledává, že se v části A.10. (na str. 232 – 233) nazvané jako„Návrh ukazatelů pro sledování vlivu Zásadúzemního rozvojeJihomoravského kraje na životní prostředí“nachází obecné vymezení zdroje dat, které budou sloužit pro sledování zásahů do jednotlivých složek životního prostředí (např. v případě ovzduší se jedná o data Českého hydrometeorologického ústavu, v případě lidského zdraví data Krajské hygienické stanice Jihomoravského kraje či např. v případě půdy o data Výzkumného ústavu meliorací a ochrany půdy, v.v.i.). Tato východiska jsou rozvedena v příloze 2 označené jako„Hodnocení záměrů“(již viz výše řečené), kde je u jednotlivých záměrů vždy uveden návrh ukazatelů pro sledovaní vlivu pro každou sledovanou oblast (složku) životního prostředí, a to i se zohledněním kumulativních a synergických vlivů. Takovémuto nastavení pravidel pro budoucí sledování kumulativních a synergických vlivů nelze podle zdejšího soudu nic vytknout. Jak vyplývá z všeho výše uvedeného, posuzované vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území z hlediska posuzování kumulativních a synergických vlivů na životní prostředí podle názoru zdejšího soudu obstálo v šestikrokovém testu přezkumu, který si zdejší soud stanovil na základě zákonné úpravy a v souladu s rozhodovací praxí Nejvyššího správního soudu (zejména podle rozsudků Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011–526, a ze dne 31. 1. 2013, č. j. 4 Aos 1/2012–105). Zdejší soud činí jednoznačný závěr, že v ZÚR JMK byly zcela zákonně, přezkoumatelně a odůvodněně hodnoceny jak stávající, tak i předpokládané vlivy ZÚR JMK, včetně vlivů sekundárních, synergických, kumulativních, krátkodobých, střednědobých, dlouhodobých, trvalých, přechodných, kladných a záporných v souladu s přílohou stavebního zákona. Nad rámec stavebního zákona zpracovatel hodnotil také vlivy přímé, jež nejsou v příloze stavebního zákona uvedeny, přičemž tento postup zdejší soud oceňuje, jelikož v souladu se zpracovatelem pokládá za důležité s ohledem na zákonem požadované hodnocení vlivů sekundárních (tj. nepřímo působících) jednoznačně definovat a vyhodnotit, které vlivy působí přímo. Zdejší soud také shledává, že vyhodnocení vlivů na sledovaná témata (složky) životního prostředí vychází z řádné identifikace potenciálních vlivů a z expertního odhadu jejich rozsahu a významnosti. Míra podrobnosti hodnocení včetně kvantifikace jejich rozsahu a významnosti odpovídá míře podrobnosti, v jaké je konkrétní jev (záměr/požadavek) v ZÚR JMK definován nebo vymezen. Zdejší soud si nemohl nevšimnout, že posuzování kumulativních a synergických vlivů na životní prostředí bylo jednoznačně pozitivně ovlivněno rozsudkem Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011–526, přičemž nároky a požadavky kladené na odpůrce uvedené v citovaném rozsudku byly odpůrcem bezpochyby splněny. Zdejší soud k této části uzavírá, že v souladu se zásadou minimalizace soudních zásahů do územně plánovací dokumentace (srov. rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 31. 1. 2013, č. j. 4 Aos 1/2012–105) nemá žádný důvod do ZÚR JMK při posouzení této otázky jakkoliv zasahovat. V návrhovém bodu 6.1, který se týká jižní oblasti brněnské aglomerace, navrhovatel vznesl námitku týkající se odložení vyhodnocení vlivů na životní prostředí jako součásti budoucí územní studie, která má být zpracována při přeměně územních rezerv na návrhové koridory, a týkající se koridoru D52/JT. Těmito námitkami se soud věcně zabýval v rámci vypořádání návrhového bodu 10 (nezákonnost vymezení koridoru a územních rezerv pro záměr dálnice D43) a ve vypořádání návrhového bodu 12 (nezákonnost vymezení koridoru pro záměr dálnice D52/JT Rajhrad – Brno – Chrlice). Námitkami uvedenými v bodu 6.2 – Jihozápadní oblast brněnské aglomerace a návazná oblast s „bystrckou/německou“ variantou koridoru záměru D43“, pak navrhovatel brojil proti překračování limitu znečištění ovzduší v oblasti Ostopovice, Troubsko a Brno–Bosonohy, dále proti nezákonnosti možnosti zpracování územní studie jako náhrady posouzení kumulativních a synergických vlivů na životní prostředí při vymezení záměrů ve formě územních rezerv, vč. námitky úplné absence posouzení kumulativních a synergických vlivů v této oblasti [k tomu srov. podrobné vypořádání souvislostí územních rezerv v rámci vypořádání návrhového bodu 10 (nezákonnost vymezení koridoru a územních rezerv pro záměr dálnice D43)], a konečně i proti absenci posouzení společných kumulativních a synergických vlivů záměrů DS36 a DS10. K poslednímu uvedenému dospěl soud k závěru, že k posouzení kumulativních a synergických vlivů nad rámec výše uvedených závěrů soudu k nutnosti posouzení kumulativních a synergických vlivů došlo v rámci VVURU v příloze 2. v rámci posouzení koridoru DS10. Shodné platí pro vyhodnocení námitek uvedených pod návrhovým bodem 6.3 Jihovýchodní oblast brněnské aglomerace návrhu. Na závěr vypořádání těchto návrhových bodů krajský soud poukazuje také na rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 30. 5. 2017, č. j. 2 As 122/2018 – 512, ve kterém kasační soud shrnul, že VVURÚ obsahuje vyhodnocení vlivů ZÚR JMK na životní prostředí i hodnocení záměrů ve struktuře předepsané zákonem č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí, stavebním zákonem a vyhláškou č. 500/2006 Sb., o územně analytických podkladech, přičemž obsahuje souhrn zjištění o stávajícím zatížení podle jednotlivých složek životního prostředí či jiných chráněných zájmů a vyhodnocení vlivů předpokládaných, a to ve vztahu ke konkrétním záměrům. Pokud jde o vyhodnocení vlivů na území plánovaných rezerv, je zde konstatováno, že vyhodnocení bude provedeno po prověření využití rezerv v rámci aktualizace zásad, přičemž v příloze 3 VVURÚ je uveden souhrn informativních údajů k územním rezervám s vytýčením problémů, které bude třeba řešit. VVURÚ je podkladem pro zásady a v jeho rámci není prostor pro rozbor studií předložených v rámci námitek či připomínek v průběhu řízení. S nimi se pak musí vypořádat ZÚR JMK jako se zpochybněním územně plánovacích podkladů. Pokud jde o koncepci Ing. S., zabývá se jí odůvodnění ZÚR JMK na s. 151 – 153 při hodnocení koncepčního záměru B. Návrhový bod 9 – Nedostatečné a nepřezkoumatelné vypořádání uplatněných připomínek Návrhový bod 9 obsahuje námitky týkající se nedostatečného a nepřezkoumatelného vypořádání námitek některých původních navrhovatelů vznesených k návrhu ZÚR JMK podle § 39 odst. 2 stavebního zákona. Tyto námitky tedy směřují do kapitoly M odůvodnění ZÚR JMK, která obsahuje odůvodnění rozhodnutí o námitkách. Námitky týkající se nynějšího navrhovatele nejsou v návrhu na zrušení opatření obecné povahy uvedeny, navrhovatel je zmiňuje až ve vyjádření k pokračování v řízení a v doplnění k vyjádření k pokračování v řízení doručeném krajskému soudu dne 2. 9. 2021, tedy po zákonné koncentraci řízení. Přesto krajský soud považuje za vhodné se k nim stručně vyjádřit níže. Podle § 39 odst. 2 stavebního zákona platí, že „dotčené obce, vlastník, správce nebo provozovatel veřejné dopravní nebo veřejné technické infrastruktury (dále jen „oprávněný investor") a zástupce veřejnosti mohou podat námitky proti návrhu zásad územního rozvoje. Námitky s odůvodněním a vymezením dotčeného území lze uplatnit do 7 dnů ode dne veřejného projednání. Dotčené orgány a ministerstvo uplatní ve stejné lhůtě stanoviska k částem řešení, které byly od společného jednání (§ 37 odst. 2) změněny. Ve stejné lhůtě může každý uplatnit připomínky k návrhu a vyhodnocení. K později uplatněným námitkám, stanoviskům a připomínkám se nepřihlíží. Dotčené obce, oprávněný investor a zástupce veřejnosti musí být na tuto skutečnost upozorněni.“ Podle § 39 odst. 3 stavebního zákona platí, že ke stanoviskům, námitkám a připomínkám ve věcech, o kterých bylo rozhodnuto při schválení politiky územního rozvoje, se nepřihlíží. Podle § 40 stavebního zákona je součástí odůvodnění zásad územního rozvoje kromě náležitostí vyplývajících ze správního řádu, zejm. výsledek přezkoumání podle odstavce 1 (soulad s vyššími územně–plánovacími nástroji, soulad se zákonem a jinými právními předpisy), b) základní informace o výsledcích vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území včetně výsledků vyhodnocení vlivů na životní prostředí, c) stanovisko podle § 37 odst. 6 stavebního zákona, d) sdělení, jak bylo stanovisko podle § 37 odst. 7 stavebního zákona zohledněno, s uvedením závažných důvodů, pokud některé požadavky nebo podmínky zohledněny nebyly, e) komplexní zdůvodnění přijatého řešení včetně vybrané varianty. Správní řád v § 172 odst. 4 doplňuje, že „[k] návrhu opatření obecné povahy může kdokoli, jehož práva, povinnosti nebo zájmy mohou být opatřením obecné povahy přímo dotčeny, uplatnit u správního orgánu písemné připomínky nebo na veřejném projednání ústní připomínky. Správní orgán je povinen se připomínkami zabývat jako podkladem pro opatření obecné povahy a vypořádat se s nimi v jeho odůvodnění.“ Z opatření obecné povahy musí být zřejmé, že správní orgán věnoval připomínkám náležitou pozornost, seznámil se s jejich obsahem a učinil z něj pro opatření obecné povahy nějaký závěr. Požadavky na podrobnost samotného vypořádání se s připomínkami pak budou záviset na jejich relevanci, rozsahu a detailnosti (srov. např. rozsudek Nejvyššího soudu ze dne 15. 9. 2020, č. j. 4 Ao 5/2010 – 48). Připomínky podle § 39 odst. 2 stavebního zákona jsou tzv. konzultativní formou účasti veřejnosti na procesu přijímání a vydávání ZÚR jako správního aktu smíšené povahy. To znamená, že veřejnost se k návrhu ZÚR může vyjádřit a uplatnit svůj názor, se kterým se pořizovatel musí vypořádat v odůvodnění jako s podkladem pro jejich vydání. O připomínkách však není povinen rozhodnout, jako je tomu zpravidla u námitek, jež jsou „vyšší formou účasti“. K soudnímu přezkumu soud předznamenává, že má–li správní soud přezkoumat, zda odpůrce řádně a dostatečně vypořádal připomínky veřejnosti, zabývá se především tím, zda dostál výše uvedeným kritériím, nikoli hodnocením správnosti subjektivního názoru navrhovatele. Takový požadavek by se vymykal rozsahu soudního přezkumu a kompetenci soudu (viz rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 20. 6. 2022, č. j. 2 As 81/2016 – 157). Navrhovatel ve vyjádření k pokračování v řízení uvádí příklad nedostatečně vypořádané připomínky s tím, že připomínky žádného z dalších navrhovatelů nejsou zaměnitelné s připomínkami navrhovatele, neboť ten je podal ze specifického pohledu. Sám navrhovatel však ve vyjádření k pokračování v řízení uvádí, že odpůrce na připomínku reagoval v rámci vypořádání jiné připomínky. Jako příklad nedostatečně vypořádané připomínky navrhovatel uvedl připomínku ve znění: „2. Rakouská veřejnost se nemohla seznámit s Návrhem nového územního plánu Jihomoravského kraje (tzv. ZÚR JMK), což zakládá důvod na opakování veřejného projednávání tohoto dokumentu a nemožnost jeho právoplatného schválení do doby než bude toto pochybení napraveno. Obyvatelé Dolního Rakouska mají mít stejná práva jako občané České republiky z regionů přilehlých k Jihomoravskému kraji. Požadujeme opakovat projednávání ZÚR se zajištěním plnohodnotného přeshraničního projednávání SEA k ZÚR.“ Odpůrce na ni reagoval vyjasněním, že v souladu se zákonem požádal Ministerstvo zahraničních věcí ČR o předání dokumentace ZÚR JMK příslušným orgánům sousedních států, včetně Rakouska, s nabídkou konzultací. Současně informoval o zahájení projednání se sousedními regiony a kontaktní body ESPOO úmluvy a zaslal návrh ZÚR JMK a VVURÚ. Rakouská strana však o konzultace neprojevila zájem (s. 2155 odůvodnění napadených ZÚR JMK). Podle názoru krajského soudu se jedná o dostatečné vypořádání připomínky navrhovatele, které v žádném případě nezakládá nepřezkoumatelnost. V doplnění k vyjádření k pokračování v řízení navrhovatel dodal, že podal celkem 19 připomínek, avšak odpůrce zaregistroval pouze jednu. Fakticky pak připomínky navrhovatele vypořádal pod pořadovými čísly 102 – 119, avšak ne řádně. Následně proto navrhovatel polemizuje s vypořádáním jednotlivých připomínek. K tomu krajský soud uvádí, že se jednotlivými připomínkami navrhovatele a jejich vypořádáním odpůrcem zabýval a ověřil, že žádná z připomínek týkajících se navrhovatele nebyla opominuta. To, že odpůrce u některých připomínek místo opakování již uvedeného odkázal na vypořádání jiné z připomínek, nezakládá nepřezkoumatelnost, neboť tyto připomínky spolu věcně souvisely a nebylo by účelné stejné závěry opakovat na několika místech. Navrhovatel byl v řízení o zásadách územního rozvoje v postavení tzv. dotčené veřejnosti, a mohl k nim tedy uplatnit své připomínky, což ostatně učinil. Odpůrce připomínky navrhovatele vypořádal náležitým způsobem, tedy nikoli pouze formálně a obecnými frázemi. Vypořádání připomínek tak splňuje kritérium přezkoumatelnosti, neboť je z něj patrné, že odpůrce se připomínkami navrhovatele zabýval, zohlednil jejich podstatu a zhodnotil, jaký význam mají pro pořizované ZÚR JMK. K částem návrhového bodu, ve kterých se navrhovatel domáhá přezkumu věcné správnosti vypořádání připomínek, krajský soud opakuje, že takový požadavek se naprosto míjí s podstatou připomínek jakožto prostoru pro vyjádření názoru veřejnosti, i se samotnou pravomocí soudu. Zároveň však krajský soud dodává, že k věcnému závěru výše citované připomínky se vyjadřuje v rámci vypořádání návrhového bodu 16.1.4. [(ne)provedení mezistátního (přeshraničního) vyhodnocení SEA], neboť se jedná o samostatný návrhový bod. Návrhový bod 10 – Nezákonnost vymezení koridoru a územních rezerv pro záměr dálnice D43 Součástí návrhu je také návrhový bod 10, ve kterém navrhovatel upozorňoval na nezákonnost vymezení koridoru a územních rezerv pro záměr dálnice D43. Nejdříve se bude krajský soud zabývat částí námitky směřující na nezákonnost vymezení územních rezerv pro záměry silniční infrastruktury. Nezákonnost vymezení územních rezerv pro záměr dálnice D43 Obecně k charakteru územních rezerv Předtím, než soud přikročí k posouzení jednotlivých námitek směřujících vůči vymezení územních rezerv pro záměry silniční infrastruktury, je potřeba podrobněji přiblížit charakter institutu územní rezervy. Především je zásadní diametrální odlišnost účinků vymezení územní rezervy a koridoru silniční infrastruktury. Od toho se pak odvíjí zcela jiný rozsah soudního přezkumu opatření obecné povahy u těchto dvou institutů. Podle § 36 odst. 1 věty třetí až páté stavebního zákona zásady územního rozvoje mohou vymezit plochu nebo koridor a stanovit jejich využití, jehož potřebu a plošné nároky je nutno prověřit (dále jen „územní rezerva“). V územní rezervě jsou zakázány změny v území [§ 2 odst. 1 písm. a)], které by mohly stanovené využití podstatně ztížit nebo znemožnit. Změnit územní rezervu na plochu nebo koridor umožňující stanovené využití lze jen na základě aktualizace zásad územního rozvoje. Jak uvedl Nejvyšší správní soud například ve svém rozsudku ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011 – 526 (bod 158 rozsudku), vymezení územní rezervy nepředstavuje stavební uzávěru, byť se jí v některých ohledech může zdánlivě podobat. V území je i nadále možno činit změny, ovšem s výjimkou těch, které by znemožnily či podstatně ztížily budoucí využití území způsobem, pro nějž má být území prověřeno. Je na navazujících stupních územně plánovací dokumentace, aby zpřesnily územní rezervu způsobem, jímž dojde k vyvážení mezi konkrétními potřebami rozvoje a „vyblokováním“ části území pro případnou realizaci záměru. Je na odpovědnosti obcí, aby územní rezervu ve své územně plánovací dokumentaci zpřesnily tak, aby procházela v dostatečném odstupu od současného zastavěného území obce. Územní rezerva je tedy prostorem, jehož případné budoucí využití pro uvažovaný záměr se má teprve prověřit. Podkladem pro vymezení územní rezervy tedy nemusí být konkrétní územní studie vyhodnocující jednotlivé varianty určitého záměru. Stejně tak nemusí být v dané fázi zpracován zcela konkrétní projekt realizace záměru. Samotná územní rezerva je toliko dočasným opatřením pro případ, že dané území bude prověřeno pro účel zvažovaného záměru s pozitivním výsledkem. Teprve poté mohou být činěny kroky k využití územní rezervy pro zvažovaný záměr. Prvním takovým krokem, proti němuž lze brojit (proti dopadům samotného záměru), je aktualizace zásad územního rozvoje, bez níž nemůže být daný záměr realizován. To potvrzuje dosavadní judikatura (viz např. rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011 – 526) a nyní také výslovně stavební zákon ve svém § 36 odst. 1 větě páté. Má–li územní rezerva sloužit pouze k prověření realizovatelnosti záměru v daném místě, přičemž nezbytným krokem pro jeho realizaci je následná změna územní rezervy na koridor, je zcela zřejmé, že až v rámci aktualizace zásad územního rozvoje bude na místě požadovat podrobnější a preciznější podklady pro stanovení koridoru a zároveň vysvětlení, proč nemá být realizována jiná varianta. Územní rezerva přesto představuje omezení výstavby, tj. zásah do práv dotčených osob, byť kvalitativně zcela odlišný od účinků koridoru silniční infrastruktury. Proto je žádoucí, aby omezení výstavby trvalo co nejkratší dobu – tj. dobu nezbytnou pro prověření možnosti využití území pro stanovený záměr (dočasnost je přímo podstatným charakteristickým znakem územní rezervy). Právě na tento požadavek je nutno klást veliký důraz. Samotné umístění územní rezervy bude často dostatečně (a tedy v souladu s požadavkem proporcionality) odůvodněno tím, že je uvažováno o využití území a prozatím proto bude vhodné dané území „blokovat“ do doby, než bude připravena podrobnější dokumentace. Tuto blokaci považuje soud za zcela legitimní důsledek institutu územní rezervy. V případě dlouhodobého bezdůvodného ponechávání území v kategorii územní rezerva by však již byla situace zcela jiná, neboť by musel být zřejmý pádný důvod, proč dosud nebylo území prověřeno. Pro tyto účely § 42 stavebního zákona počítá s vypracováváním pravidelných zpráv o uplatňování zásad územního rozvoje v uplynulém období. Tuto zprávu předloží krajský úřad zastupitelstvu kraje nejpozději do 4 let po vydání zásad územního rozvoje nebo jejich poslední aktualizace. Na základě schválené zprávy se pak provádí aktualizace zásad územního rozvoje. Nejpozději po uplynutí čtyř let od vydání zásad územního rozvoje nebo od jejich aktualizace tedy musí dojít k vyhodnocení provedeného prověření územní rezervy pro účely zvažovaného záměru. Výsledkem by pak měla být aktualizace zásad územního rozvoje v tom směru, že daná územní rezerva bude využita pro zvažovaný záměr nebo že bude územní rezerva zrušena. O zachování územní rezervy lze uvažovat jen výjimečně ze závažných důvodů. Kraj by v takovém případě musel zdůvodnit, jaké konkrétní zásadní skutečnosti mu bránily území prověřit během uplynulé doby a proč se domnívá, že to v nedaleké budoucnosti naopak možné bude. V opačném případě by bylo nutno územní rezervu považovat za svévolný zásah do práv vlastníků dotčených nemovitostí. O takovém zásahu však lze uvažovat až v případě nedůvodného dlouhodobého zachovávání územní rezervy, nikoliv při jejím prvotním zapracování do zásad územního rozvoje. Územní rezerva do práv vlastníků dotčených nemovitostí zasahuje, nicméně toliko dočasným omezením jejich vlastnických práv, a to pouze omezením v možnosti realizovat záměry, které by mohly znemožnit či podstatně ztížit budoucí využití území. Jedná se tedy o odlišný zásah oproti situaci, kdy by byl do zásad územního rozvoje namísto územní rezervy zapracován přímo koridor silniční infrastruktury. Vymezení územní rezervy vůbec nemusí předcházet konkrétnímu využití území a ani budoucí využití zcela nepředjímá. Po jeho prověření může být učiněn závěr, že koridor silniční infrastruktury bude vhodné umístit na jiném místě. Veškeré námitky, které by brojily proti možnému koridoru silniční infrastruktury a jeho možným důsledkům v místě, kde je stanovena zatím pouze územní rezerva pro takový koridor, by bylo nutno odmítnout jako předčasné. Samotná územní rezerva totiž nevyvolává účinky jako koridor silniční infrastruktury a neomezuje dané území stejným způsobem. Námitky proti možnému koridoru zůstávají všem dotčeným osobám zachovány pro proces aktualizace zásad územního rozvoje, mělo–li by v rámci něj dojít ke změně územní rezervy na koridor. Samotná územní rezerva nemůže způsobit například zhoršení životního prostředí, negativní dopad na zdraví osob či trvalou změnu využití území (tudíž trvalý zásah do vlastnických práv či do práva na samosprávu obcí). Námitky tohoto charakteru proto nelze uplatňovat, neboť by se zcela míjely s možnými účinky územní rezervy, a nemohly by proto z povahy věci vést ke zrušení opatření obecné povahy v části, v níž je vymezena územní rezerva. Ve světle výše uvedeného se soud zabýval jednotlivými tvrzenými důsledky územních rezerv pro koridory silniční infrastruktury, které podle navrhovatele způsobují nezákonnost ZÚR JMK. Tyto tvrzené důsledky soud rozčlenil do dvou kategorií. První kategorii tvoří důsledky, které každá jednotlivá územní rezerva přímo vyvolává v místě umístění územní rezervy (tj. přímé účinky územní rezervy). Druhou kategorii pak tvoří důsledky, které vyvolává tvrzené nadužívání či zneužívání institutu územní rezervy nikoliv nutně pouze ve vazbě na území přímo dotčené územní rezervou (tj. nepřímé účinky územní rezervy). Přímé účinky územních rezerv Do této kategorie spadají tvrzení o zásahu do práv navrhovatele v důsledku nesprávnosti vymezení některých územních rezerv a v důsledku neproporcionálního omezení jejich vlastnického práva. V námitce nesprávnosti (nezákonnosti) územní rezervy pro dálnici D43 ve variantě Německé (Bystrcké) v úseku Troubsko/Ostrovačice – Kuřim – Lysice spočívající v tom, že realizace dálnice v této trase není možná z důvodu nadlimitního znečištění ovzduší, navrhovatel opomíjí výše popsanou povahu institutu územní rezervy. Územní rezerva slouží právě k tomu, aby byly podrobněji posouzeny podmínky v území, aby byla posouzena vhodnost jednotlivých variant a aby byl shromážděn dostatek podkladů pro rozhodnutí o tom, která varianta je nejen z hlediska vlivů na životní prostředí realizovatelná a která je i z tohoto pohledu vhodnější. Možné dopady na životní prostředí tudíž budou teprve detailněji posuzovány v budoucnu, a toto posouzení proto logicky nemůže předcházet vymezení územní rezervy. Lze souhlasit s navrhovatelem v tom, že územní rezerva by byla nepřiměřeným zásahem do práv dotčených osob, bylo–li by zcela evidentní, že záměr v rámci dané územní rezervy nebude možné v žádném případě realizovat. Taková evidentní situace ovšem rozhodně nemůže plynout z pouhé skutečnosti, že dané území je už nyní nadlimitně zatíženo. Ve fázi vymezování územní rezervy nelze bez dalšího vyloučit realizovatelnost záměru s ohledem na stávající zatížení životního prostředí už proto, že nejsou známy detailnější dopady na životní prostředí. Ty přitom mohou být nejen negativní, ale také pozitivní. Konkrétně jde–li o územní rezervu pro koridor silniční komunikace, pak taková komunikace může odvést dopravu z oblastí, kde jsou negativní vlivy dopravy mnohem významnější. Samotné negativní vlivy komunikace lze navíc eliminovat při zvažování konkrétního umístění komunikace (v rámci relativně široké oblasti územní rezervy lze komunikaci umístit do míst vzdálenějších od obydlených území). Kromě toho mohou k eliminaci stávající zátěže přispět jiná (s danou komunikací přímo nesouvisející) opatření, v důsledku čehož bude možné komunikaci umístit, aniž by nadále byly porušovány například limity znečištění ovzduší. Predikce vývoje znečištění ovzduší poté, co bude záměr realizován, je s ohledem na výše uvedené ve chvíli, kdy je teprve vymezována územní rezerva, naprosto spekulativní. Rozhodně nelze mít na základě takové predikce za to, že záměr zjevně realizovatelný v daném územní není. Právě vymezení územní rezervy vytváří časový prostor, aby mohla být tato otázka posouzena podrobně a spolehlivě. Námitce nesprávnosti vymezení územní rezervy pro dálnici D43 ve variantě Německé (Bystrcké) z důvodu nadlimitního znečištění ovzduší proto nelze přisvědčit. Totéž platí o námitce, že chybí objektivní srovnání jednotlivých variant dálnice D43. Právě pro toto posuzování a srovnávání byly územní rezervy vymezeny. Námitky tohoto charakteru bude možné uplatnit nejdříve poté, co bude některá z územních rezerv převedena na koridor (srov. např. rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 14. 2. 2013, č. j. 7 Aos 2/2012–53), k čemuž ani nemusí dojít. Odvíjí–li navrhovatel zásah do svých práv od této tvrzené nesprávnosti, pak k žádnému takovému zásahu nedochází – mohlo by k němu dojít právě až po aktualizaci zásad územní rozvoje a převedení územní rezervy na koridor. Z těchto důvodů je také zcela předčasné se zabývat argumenty, proč je ta která varianta dálnice D43 vhodnější, nezákonná pro neprovedení rozptylové studie či pro rozpor se stanoviskem Ministerstva životního prostředí. V tuto chvíli daná územní rezerva zasahuje do práv navrhovatele jakožto vlastníka nemovitostí nacházejících se v blízkosti oblasti dotčené územní rezervou zcela standardním způsobem – dochází pouze k dočasnému a částečnému omezení výstavby v dané oblasti (viz výše). Ve vztahu k těmto důsledkům navíc navrhovatel netvrdí nic konkrétního, z čeho by bylo možné dovodit, že tento zásah do práv je neproporcionální. Územní rezervu nelze považovat ani za nedostatečně odůvodněnou. Je řádně odůvodněna v kapitole G.4.4. odůvodnění ZÚR JMK. Podrobněji pak bude realizovatelnost teprve zkoumána, a proto ani není možné, aby byla před takovým zkoumáním realizovatelnost zdůvodněna v navrhovatelem požadovaném rozsahu již při vymezování územní rezervy. Za této situace má soud za to, že daná územní rezerva nikterak excesivně nezasahuje do práv navrhovatele. Zásah, který je prováděn z ústavně legitimních důvodů a s minimálními dopady do právní sféry vlastníků dotčených nemovitostí, jako v tomto případě, je navrhovatel povinen strpět (viz usnesení rozšířeného senátu Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 7. 2009, č. j. 1 Ao 1/2009 – 120). Dále navrhovatel namítá nesprávnost (nezákonnost) územních rezerv pro záměr Jihozápadní tangenty RDS08–A (varianta „Modřická“) a RDS08–B (varianta „Želešická“) z důvodu, že není zdůvodněna realizovatelnost záměru v těchto územních rezervách s ohledem na to, že procházejí územím, kde jsou dlouhodobě překračovány limity zatížení území (prachovými částicemi a hlukem). Ani v tomto případě nemá soud za to, že by byla realizovatelnost záměru v některé z těchto variant již nyní zcela vyloučena. I zde je predikce vývoje znečištění ovzduší poté, co by byl záměr realizován, naprosto spekulativní. Vymezení územních rezerv je teprve prvním krokem k tomu, aby byly vlivy na ovzduší u jednotlivých variant podrobněji posouzeny. Ke snížení stávající zátěže i k minimalizaci zátěže, kterou by mohl přinést tento záměr, přitom může vést řada dalších opatření (v rámci plánovaného záměru, v rámci stávajících zdrojů znečištění, v rámci legislativy upravující například emisní limity jednotlivých zdrojů znečištění). I proto není pro učinění odpovědnější predikce rozhodně prostor již ve fázi vymezení územních rezerv. Územní rezervy RDS08–A i RDS08–B jsou řádně odůvodněny v kapitole G.4.4. odůvodnění ZÚR JMK. Ve vztahu k odůvodnění realizovatelnosti s ohledem na stávající překračování limitů znečištění ovzduší (potažmo hluku) pak soud opakuje, že podrobněji bude realizovatelnost záměru teprve zkoumána. Nepřímé účinky územních rezerv Navrhovatel dále napříč celým návrhem namítá nadužívání či zneužívání institutu územních rezerv, vyhnutí se posouzení kumulativních a synergických vlivů v důsledku užití institutu územních rezerv, respektive neposouzení celkové koncepce páteřní dopravní infrastruktury v důsledku užití institutu územních rezerv. Na základě těchto námitek má za to, že jsou tyto územní rezervy vymezeny nezákonně, respektive že je nezákonně vymezena celá dopravní koncepce, potažmo určité koridory navazující na územní rezervy. Rozpor se zákonem je spatřován v rozporu s cíli a úkoly územního plánování, v rozporu se zákonným účelem zásad územního rozvoje a podobně. Namítané důsledky mají společné to, že se nejedná o účinky pojmově spjaté s institutem územní rezervy (takovým účinkem je naopak výše popsané omezení výstavby v dotčeném území). Soud považuje za vhodné k těmto tvrzeným nepřímým účinkům užití územních rezerv v ZÚR JMK souhrnně uvést několik obecných východisek. Navrhovatel uplatňuje řadu námitek, jejichž hlavní podstatou je jeho přesvědčení, že územní rezervy pro koridory silniční infrastruktury měly být v ZÚR JMK stanoveny přímo jako koridory (neboť v opačném případě nebyla do ZÚR JMK vtělena celková koncepce silniční infrastruktury). Povinnost stanovit tyto koridory dovozuje z cílů a úkolů územního plánování, zákonného účelu zásad územního rozvoje, principu legitimního očekávání apod. (v podrobnostech viz dále). Podstatou těchto námitek je tedy nesplnění této povinnosti, a tudíž nečinnost odpůrce. K těmto námitkám je nutno nejprve v obecné rovině poznamenat, že v rámci návrhu na zrušení opatření obecné povahy se nelze domáhat ochrany proti nečinnosti odpůrce. Přezkum se omezuje na posouzení toho, zda zásady územního rozvoje jako celek či jeho jednotlivé části splňují kritéria stanovená v § 101d odst. 2 s. ř. s. Soud nemůže z pohledu těchto kritérií posuzovat něco, co v zásadách územního rozvoje není vůbec upraveno. Nemůže proto posuzovat, zda by bylo vhodné v zásadách územního rozvoje konkrétním způsobem regulovat určitou plochu či koridor. Nemá v takovém případě ostatně ani možnost zrušit zásady územního rozvoje v určité části, neboť jede factonapadána část, která neexistuje (neexistující koridor). Přistoupil–li by soud v důsledku „nečinnostních“ námitek například ke zrušení sporných územních rezerv, navrhovatel by nemohl dosáhnout kýženého výsledku – tj. vymezení koridoru silniční infrastruktury. Soud by ani v odůvodnění svého rozsudku nemohl uložit odpůrci povinnost takový koridor vymezit, neboť by se tím stavěl do role územně plánovacího orgánu, která mu v žádném případě nepřísluší. Podobně ani zrušení jiné části zásad územního rozvoje (či jejich zrušení jako celku) by nemohlo nijak přispět k dosažení navrhovatelem proklamovaného cíle – tj. toho, že by měla být celková dopravní koncepce stanovena v rámci koridorů (bez využití územních rezerv). Výsledek by byl opačný, neboť žádné koridory by vymezeny nebyly. Domáhá–li se tedy toho, aby byly některé záměry v ZÚR JMK namísto územních rezerv vymezeny přímo jako koridory, nemůže mu soud v řízení o zrušení opatření obecné povahy nebo jeho části s ohledem na povahu tohoto řízení vyhovět. Je zcela zřejmé, že se navrhovatel snaží přimět odpůrce k činnosti proto, aby mohl tuto činnost (vymezení koridorů) před soudem věcně zpochybnit. Pro tento účel ovšem návrh na zrušení opatření obecné povahy nebo jeho části neslouží. Navrhovatel nebude zbaven možnosti své věcné námitky vznést, ovšem až ve chvíli, kdy to bude aktuální, tedy ve chvíli, kdy budou ZÚR JMK obsahovat jím rozporovaný záměr koridoru. Je–li cílem zpochybnit samotný záměr komunikace, je zcela legitimní po všech dotčených osobách žádat, aby ke zpochybňování přistoupily až ve chvíli, kdy se záměr do zásad územního rozvoje skutečně promítne. Stanovení územních rezerv takové promítnutí nepředstavuje, neboť ty slouží právě k prověření, zda vůbec bude vymezení koridoru na místě. Nutno však dodat, že výše uvedené závěry se týkají námitek, v nichž navrhovatel spatřuje rozpor se zákonem či právními principy čistě v tom, že určitý záměr neměl být vymezen jako územní rezerva, nýbrž jako koridor. Nespatřuje–li nezákonnost v ničem jiném, nelze tyto námitky považovat za důvodné. Jiná situace je ovšem v případě, kdy tvrzená nezákonnost (nečinnost) způsobuje také nezákonnost jiné části zásad územního rozvoje – tj. konkrétní regulace jiné plochy či koridoru, potažmo konkrétního regulativu. V takovém případě již lze posuzovat, zda nečinnost odpůrce nezpůsobila nezákonnost konkrétní části zásad územního rozvoje, kterou lze podrobit přezkumu v mezích § 101d odst. 2 s. ř. s. a jejíž případné zrušení by mohlo vést k napravení této nezákonnosti (alespoň v rušené části). Navrhovatel dle návrhu spatřuje porušení § 18 odst. 2 a § 19 odst. 1 písm. b) stavebního zákona v tom, že ZÚR JMK podle něj nedodržuje požadavek na komplexní řešení účelného využití a prostorového uspořádání území. Původcem tohoto stavu je podle něj excesivní nadužívání, resp. zneužívání institutu územní rezervy a nevymezení celé koncepce páteřní dopravní infrastruktury. Zdejší soud se nicméně neztotožňuje již se samotnou premisou, že nevymezení celkové koncepce silniční infrastruktury formou koridorů představuje absenci takové koncepce. Ze všech podkladů i ze samotných ZÚR JMK je patrné, že odpůrce pracuje s jasnou koncepcí silniční infrastruktury, pouze v několika částech nechává dále prověřit, která z variant té dané dílčí části je realizovatelná a vhodnější. Takový postup rozhodně neznamená, že by zde žádná ucelená koncepce neexistovala. Je zcela zřejmé, které páteřní komunikace mají být na sebe napojeny a jaký má být výsledný stav silniční dopravy na páteřních komunikacích. Není pouze zřejmé, kde přesně napojení některých komunikací bude a kudy přesně některé části komunikací povedou. Ze stejného důvodu nelze za nezákonnost považovat to, že odpůrce přistoupil k vymezení územních rezerv i u záměrů, které sám označuje za prioritní. Prioritou je zjevně myšlen význam konkrétní komunikace s ohledem na její úlohu v rámci celkové koncepce silniční infrastruktury. Odpůrce považuje komunikaci za prioritní proto, že by měla odvádět dopravu z místa A do místa B. Existuje–li ovšem například více variant, jejichž výhodnost je nutno teprve prověřit, je zcela legitimní, že odpůrce přistoupil k vymezení územních rezerv pro tyto varianty. V tomto postupu nelze bez dalšího spatřovat zneužití institutu územní rezervy či rozpor s tvrzením o prioritě daného záměru. I u priorit musí být respektovány zákonné požadavky, včetně požadavků na řádné zdůvodnění volby jedné z variant a na získání dostatečných podkladů pro tuto volbu. Využití územních rezerv nepředstavuje popření odpůrcem prosazované koncepce silniční infrastruktury, pouze možné oddálení její celkové realizace. Je však potřeba vzít v úvahu skutečnost, že ani vymezení koridorů komunikací neznamená okamžitou realizaci záměru. Je nutno nejprve zakotvit záměr v územně plánovací dokumentaci nižšího stupně a následně vydat územní rozhodnutí a stavební povolení. Nelze odhlédnout ani od skutečnosti, že stavební práce na různých úsecích komunikace mohou být různě časově náročné. Proto nemusí stanovení některého z úseku komunikace v územní rezervě samo o sobě představovat příčinu oddálení realizace komunikace jako celku. K vybudování daného úseku komunikace může i přes nezbytnost aktualizace ZÚR JMK reálně dojít mnohem dříve než k vybudování jiných úseků, nyní stanovených formou koridoru. I s ohledem na tuto skutečnost nemá zdejší soud za to, že by stanovení některých úseků páteřních komunikací formou územních rezerv představovalo zpochybnění odpůrcem prosazované dopravní koncepce. Není pravdou ani to, že by podstatná část celkové koncepce páteřní silniční infrastruktury byla stanovena formou územních rezerv. Přiměřenost rozsahu využití územních rezerv nelze hodnotit jen z pohledu porovnání množství či rozsahu nově stanovených územních rezerv a nově stanovených koridorů. Je nutno mít na paměti, že koncepce vychází primárně z využití stávajících komunikací (a počítá případně s jejich zkapacitněním). Nelze proto souhlasit ani s tvrzením navrhovatele, že územní rezervy byly odpůrcem použity jako základní plánovací nástroj dopravní infrastruktury nadmístního významu. Ve způsobu, jakým byly využity územní rezervy pro koridory silniční infrastruktury, nespatřuje zdejší soud popření celkové koncepce silniční infrastruktury, z níž odpůrce vycházel. Územní rezervy byly použity pro případy, které zákon předpokládá, tj. pro případy prověření realizovatelnosti záměru, respektive vhodnosti některé z variant záměru. Nelze souhlasit s tvrzením navrhovatele, že vhodnost vymezeného území pro daný účel a realizovatelnost záměru musí být prověřeny a přesvědčivě odůvodněny již při vymezení územní rezervy. Zákon výslovně uvádí, že cílem územní rezervy je prověření potřebnosti a plošných nároků určitého záměru. Posuzování potřebnosti vedení silnice v přesně stanoveném území v sobě zahrnuje také posuzování toho, zda není vhodné silnici vést jinudy. V takovém případě je totiž vedení silnice v jedné ze zvažovaných variant nepotřebné. To lze ostatně dovodit i z již citovaného rozsudku Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011 – 526, nebo rozsudku ze dne 14. 2. 2013, č. j. 7 Aos 2/2012–53. Ty zdůrazňují, že podkladem pro vymezení územní rezervy nemusí být konkrétní územní studie vyhodnocující jednotlivé varianty určitého záměru. Stejně tak nemusí být v dané fází zpracován zcela konkrétní projekt realizace záměru. Umístění územní rezervy pochopitelně musí být taktéž výsledkem určitého hrubého posouzení realizovatelnosti záměru v daném místě. Na toto hrubé posouzení ovšem nelze klást stejné nároky jako na posouzení předcházející vymezení koridoru silnice. Už vůbec pak nelze požadovat, aby toto hrubé posouzení zahrnovalo právě posouzení vhodnosti variant. V takovém případě by totiž bylo možné využít pro jedinou silnici pouze jednu územní rezervu, čímž by tento institut nemohl z velké části plnit svůj účel. Jednou z modelových situací, pro které je využití institutu územní rezervy vhodné a také legitimní, je právě dočasné omezení výstavby na více místech s cílem prověřit, v kterém z dotčených území bude vedení dopravní stavby vhodnější. „Vyblokování“ území ve více variantách pro jediný záměr považuje zdejší soud za jeden ze základních účelů institutu územní rezervy. Zdejší soud nezpochybňuje tvrzení navrhovatele, že jde o nástroj doplňkový (oproti základnímu nástroji, kterým je koridor), nicméně jedná se takřka o ideální institut pro plánování budoucího koridoru ve fázi, kdy není zřejmé, která z variant bude nejlepší, nicméně je takřka jisté, že jedna z variant bude vybrána. Neobstojí ani výtky navrhovatele, že zatímco v dřívějších ZÚR JMK 2011 měl odpůrce dostatek podkladů pro vymezení koridorů, nyní tvrdí, že je nemá. Závěr odpůrce, že u některých částí celkové koncepce bude potřeba provést územní studii, plně odpovídá výtkám, které ve vztahu k předchozím ZÚR JMK 2011 vyslovil ve svém rozsudku Nejvyšší správní soud. Ten jednak poukázal na nutnost dalšího posuzování vlivů na životní prostředí (kumulativních a synergických vlivů) a také na nutnost řádně prověřit varianty vedení komunikace (konkrétně v případě úseku R 43 Kuřim – Černá Hora). Nelze proto odpůrci vyčítat, že neopakoval své pochybení a v intencích závazného právního názoru Nejvyššího správního soudu shledal, že pro volbu konkrétních variant některých úseků páteřní silniční infrastruktury bude potřebné provést další hodnocení. Otázka, zda dané hodnocení mohlo již být provedeno před přijetím nyní napadených ZÚR JMK, není v tuto chvíli sama o sobě podstatná. Výtky směřující k tomu, že si měl odpůrce dostatek podkladů již dávno opatřit, je totiž svou povahou námitkou nečinnosti odpůrce, ke které se soud podrobněji vyjádřil výše. Má–li navrhovatel za to, že určité přípravné úkony nezbytné pro vymezení koridoru silniční komunikace již měly být provedeny, a záměr komunikace měl být tudíž stanoven formou koridoru, nikoliv formou územní rezervy pro takový koridor, nemůže se úspěšně domáhat ochrany návrhem na zrušení zásad územního rozvoje či jejich části. Postup odpůrce podle názoru soudu nepředstavuje ani obcházení § 38 odst. 2 stavebního zákona, jak tvrdí navrhovatel. Toto ustanovení sice ukládá zastupitelstvu kraje rozhodnout o výběru jedné z variant, pokud návrh zásad územního rozvoje obsahuje varianty řešení, nicméně toto ustanovení nelze interpretovat tak, že jedna z variant musí být prosazena za každou cenu. Jednak nemusí být přijata varianta žádná, neboť návrh zásad územního rozvoje nelze v tomto směru považovat za závazný, jednak mohou být v rámci procesu přijímání zásad územního rozvoje zjištěny takové okolnosti, které okamžitou volbu varianty vylučují. Nezvolení jedné z variant a promítnutí některých (či všech) variant do zásad územního rozvoje formou územních rezerv proto nelze považovat bez dalšího za obcházení citovaného ustanovení. Obcházení zákona nelze dovozovat ani z toho, že bylo užito územních rezerv pro více komunikací. Je nutno zopakovat, že tato skutečnost nemá sama o sobě vypovídací hodnotu. Za obcházení zákona by bylo možné považovat pouze takový postup odpůrce, kdy by stanovené územní rezervy byly samoúčelné a neodůvodněné. Aby mohl soud takový závěr učinit, tak by ovšem navrhovatel musel takovou skutečnost namítat (a zdůvodnit) ve vztahu ke konkrétní územní rezervě a nikoliv pouze v obecné rovině s poukazem na množství územních rezerv. Obecné námitce, že se odpůrce extenzivním vymezením územních rezerv dopustil obcházení § 38 odst. 2 stavebního zákona, proto nelze přisvědčit. Navrhovatel sice brojí také proti konkrétním územním rezervám, zejména namítá jejich nerealizovatelnost, nicméně tyto námitky byly soudem vyvráceny a žádná z územních rezerv nebyla shledána samoúčelnou či neodůvodněnou. Zdejší soud nesouhlasí ani s námitkou, že „při tak masivním a systematickém užití územních rezerv“ by měl být kladen zvláštní důraz na formální a obsahovou kvalitu odůvodnění tohoto celkového postupu. Problémem je opět východisko navrhovatele, že se jedná o systémové užití (v kontextu návrhu se jedná v očích navrhovatele spíše o zneužití) územních rezerv. Množství ani rozsah územních rezerv nevypovídá bez dalšího o tom, že by se odpůrce snažil systémově vyhnout zákonným povinnostem či využít územní rezervy k jinému než proklamovanému a zákonem předvídanému účelu. Pokud by již tato skutečnost měla představovat zneužití tohoto institutu, nebyl by již dán žádný důvod klást jakékoliv vyšší nároky na odůvodnění. A naopak, nejedná–li se o zneužití, o čem je soud přesvědčen, pak taktéž není dán žádný důvod, aby bylo odůvodnění podrobnější, než za standardní situace. Zpochybňuje–li navrhovatel zdůvodnění územních rezerv v souhrnu, musí soud zopakovat, že není dán žádný důvod (natož zákonná povinnost) zdůvodňovat v zásadách územního rozvoje celkový rozsah či počet územních rezerv. Totéž platí pro označování kombinace územních rezerv s koridory za tzv. salámovou metodu. Již toto označení má negativní konotace a naznačuje nezákonnost postupu odpůrce. Samotná kombinace těchto dvou institutů ovšem není nijak protizákonná ani nevhodná. Za salámovou metodu by opět bylo možné považovat pouze případ, kdy by došlo ke zcela účelovému (tj. sledujícímu jiný než proklamovaný a zákonem aprobovaný cíl) rozdělení konkrétního záměru na koridor a územní rezervu. Navrhovatel ovšem primárně označuje za salámovou metodu již samotnou kombinaci uvedených institutů. S tímto paušálním hodnocením se zdejší soud rozhodně neztotožňuje. Stejně obecně hovoří navrhovatel o svévoli, excesu, obcházení zákona a zneužití správního uvážení s tím, že odpůrce institut územních rezerv použil k jiným účelům a cílům, než pro něj předpokládá zákon, čímž docílil faktického prosazení problematické dopravní koncepce. Za částečnou konkretizaci tohoto obecného tvrzení lze považovat tvrzení, že koncepci prosadil bez použití zákonem předpokládaného plánovacího nástroje – koridorů dopravní infrastruktury, což by vyžadovalo podstatně vyšší nároky na prověření a odůvodnění jejich vymezení. S tímto tvrzením však nelze souhlasit z několika důvodů. V prvé řadě odpůrce použil zákonem předpokládané plánovací nástroje – koridor dopravní infrastruktury je stejně tak zákonem předvídaným nástrojem, jako územní rezerva. Kromě toho celková koncepce páteřní dopravní infrastruktury nesestává pouze z nově vymezovaných koridorů a územních rezerv, ale také ze stávajících komunikací. A v neposlední řadě navrhovatel zjevně zaměňuje odůvodnění umístění koridoru, respektive územní rezervy na straně jedné a odůvodnění celkové koncepce silniční infrastruktury na straně druhé. Jakkoliv totiž namítá, že koridor by musel být podrobněji odůvodněn oproti územní rezervě, je zřejmé, že jádrem sporu je samotná volba celkové dopravní koncepce a odůvodnění této volby (nikoliv odůvodnění konkrétní územní rezervy). Odůvodnění volby dopravní koncepce však není závislé na tom, zda ta která její část je nakonec zakotvena formou koridorů či územních rezerv. Jde totiž o předpokládaný model fungování dopravní infrastruktury, koncepci rozprostření provozu silničních vozidel v rámci celého Jihomoravského kraje, která předpokládá ve finální fázi určitý tok motorových vozidel v určitých směrech o určité hustotě. Na základě těchto odhadovaných hodnot pak lze předpokládat v obecné rovině dopady na celý Jihomoravský kraj, a tudíž následně také volit nejvhodnější koncepci. Pro tuto volbu a její zdůvodnění tak není zcela stěžejní přesné vymezení všech koridorů a volba konkrétní varianty u každé části plánované komunikace. Vhodnost koncepce a její dopad v obecném měřítku lze jistě posuzovat i při zachování variantních řešení v některých úsecích. Požadavky na odůvodnění koridoru silniční infrastruktury, územní rezervy pro takový koridor a celkové zvolené koncepce páteřní silniční infrastruktury jsou tedy diametrálně odlišné. Odůvodnění těchto tří prvků je také proto na sobě relativně nezávislé. Koncepci nelze považovat za nedostatečně odůvodněnou jen proto, že bylo využito mimo jiné územních rezerv, na jejichž odůvodnění jsou kladeny nižší nároky. Koncepci lze totiž považovat za nedostatečně odůvodněnou i tehdy, jsou–li jednotlivé koridory a územní rezervy odůvodněny dostatečně. A totéž platí naopak – koncepci lze považovat za dostatečně odůvodněnou i tehdy, jsou–li jednotlivé koridory a územní rezervy odůvodněny nedostatečně. Krajský soud se dále samostatně zabýval otázkou zneužití institutu územních rezerv za účelem vyhnutí se posouzení kumulativních a synergických vlivů, kterou navrhovatel opakované zdůrazňuje také ve vyjádření k pokračování v řízení. Územní rezerva může mít podle názoru soudu nepřímý negativní účinek na některé subjekty vyplývající z toho, že nebude provedeno posouzení kumulativních a synergických vlivů. V této souvislosti je ovšem nutno poznamenat dvě skutečnosti, které budou podrobněji rozebrány níže. V prvé řadě nezákonností nemůže být samotné neprovedení posouzení kumulativních a synergických vlivů. A v druhé řadě případné negativní účinky se nemohou projevit v nezákonnosti samotných územních rezerv, nýbrž pouze v nezákonnosti záměrů navazujících na dané územní rezervy. Skutečnost, že v případě územní rezervy není potřeba provádět posouzení kumulativních a synergických vlivů, plyne přímo ze zákona a je logickým a legitimním odrazem charakteru územní rezervy. Územní rezervy samotné (s odhlédnutím od záměru, pro něž byly vymezeny) v zásadě nemohou mít negativní dopady na životní prostředí, neboť toliko zakazují některé změny v území, a tím konzervují dosavadní stav. Jejich posouzení z hlediska vlivů na životní prostředí by tedy postrádalo smysl. U záměru, pro nějž byla územní rezerva vymezena, není jisté, v jaké variantě, v jakém rozsahu a za jakých podmínek bude realizován; není ani jisté, zda k jeho realizaci skutečně dojde. Proto by požadavek na posouzení předpokládaného využití územní rezervy (zde dopravní infrastruktura) byl v této fázi předčasný [viz také důvodová zpráva k návrhu zákona č. 350/2012 Sb., podle níž by i docházelo – v rozporu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2001/42/ES ze dne 27. června 2001 (směrnice SEA) o posuzování vlivů některých plánů a programů na životní prostředí – k opakovanému posuzování]. Z uvedených důvodů bylo posuzování stanoveného využití územní rezervy z hlediska vlivů na životní prostředí výslovně vyloučeno § 36 odst. 1 stavebního zákona, po novelizaci zákonem č. 350/2012 Sb., účinným od 1. 1. 2013. Stejná logika ovšem platila i před touto novelou [srov. Metodiku k navrhování územních rezerv a rozhodování podle nich, vydanou Ústavem územního rozvoje a Ministerstvem pro místní rozvoj v prosinci 2011, vydání první, str. 5: „[S]amotné vymezení územní rezervy nemůže vyvolat potřebu posuzování vlivů na životní prostředí a na území Natura 2000. K tomuto posouzení dochází, až když je změnou ÚPD navrhováno změnit územní rezervu na plochu nebo koridor pro prověřené využití (zpravidla zastavitelnou plochu)“]. Neprovedení posouzení vlivů na životní prostředí u územní rezervy tudíž nemůže samo o sobě představovat nezákonnost. Vlivy na životní prostředí (včetně vlivů kumulativních a synergických) budou posouzeny u záměru v okamžiku, kdy bude navrhováno přeřazení záměru z územní rezervy do koridoru. V případě kumulativních a synergických vlivů se přitom posuzuje kumulace a synergie nejen s vlivy plánovaných záměrů, ale také s vlivy stávajících záměrů. Není tudíž ve výsledku vůbec možné se v jakékoliv části vyhnout posouzení kumulativních a synergických vlivů. Nelze proto přisvědčit tvrzení navrhovatele, že by mohlo dojít k prosazení dopravní koncepce, aniž by byly kumulativní a synergické vlivy posouzeny. Před realizací dojde k tomuto posouzení v úplně stejném rozsahu, v jakém by k němu došlo v případě, že by dopravní koncepce v ZÚR JMK byla stanovena výlučně formou koridorů. K celostnímu („holistickému“) posouzení všech souvisejících záměrů (tj. záměrů vytvářejících kumulativní a synergické vlivy), jak požaduje navrhovatel, musí dojít při každé aktualizaci, která bude zakotvovat nový související záměr. Stejně jako v tuto chvíli musí proběhnout posouzení kumulativních a synergických vlivů plánovaných záměrů a existujících staveb, bude nutné při každé aktualizaci posoudit kumulativní a synergický efekt nově plánovaných záměrů ve spojení s již dříve (v ZÚR JMK) naplánovanými záměry a existujícími stavbami. Stanovením územní rezervy se proto posouzení vlivů na životní prostředí (včetně posouzení kumulativních a synergických vlivů) v určité části pouze odkládá, nedochází k vyhnutí se tomuto posouzení, a bez dalšího nelze proto hovořit ani o obcházení zákona. Podle názoru soudu ovšem existuje možnost, že vymezení územní rezervy za určitých okolností bude představovat obcházení zákona. Takovou možností by byla situace, kdy by byl prosazen určitý koridorde factopouze jako plánovaná součást širšího záměru (tj. sám o sobě by byl zcela neúčelný, či v rozporu se zákonem například s ohledem na jeho negativní vlivy na životní prostředí), aniž by přitom tento širší záměr byl jakkoliv posouzen, alespoň z hlediska vlivů, jejichž kumulace či synergie je již v tuto fázi (přes vymezení některých částí záměru formou územní rezervy) zřejmá a nevyhnutelná (např. kumulace vlivů dopravy na dálnici D1 a plánované dálnici D43, přestože jsou oba záměry v tuto chvíli odděleny územními rezervami, ovšem celková koncepce počítá s tím, že nutně jedna z územních rezerv bude přeměněna v koridor – viz dále). I v takovém případě ovšem nelze hovořit o nezákonnosti vymezení samotné územní rezervy, nýbrž jedině nezákonnosti vymezení navazujícího koridoru. Takovou nezákonnost lze považovat za nepřímý negativní účinek vymezení územní rezervy. Jelikož z návrhu je patrné, že nezákonnost tohoto typu navrhovatel v případě koridorů silniční infrastruktury spojených s územními rezervami spatřuje, zabýval se dále zdejší soud tím, zda jednotlivé napadené koridory, u nichž je tato skutečnost namítána, v tomto směru obstojí. Podle názoru soudu tyto koridory obstojí, bude–li splněna jedna ze dvou alternativ. První možností je, že koridor obstojí jako zcela samostatná komunikace bez ohledu na to, zda v budoucnu dojde k přeměně některé z územních rezerv na koridor. V takovém případě nemají územní rezervy prakticky žádný vliv na zákonnost samotných koridorů. Byť může být počítáno s využitím koridoru i pro záměr komunikace, která je v jiných částech teprve ve fázi dalšího prověřování variant (tj. je vymezena formou územních rezerv), je v danou chvíli zároveň záměrem zcela samostatným. I kdyby k očekávanému „jinému“ využití koridoru (tj. k jeho začlenění do celkové dopravní koncepce plánovaným způsobem) nedošlo, bude plnit svou funkci i za daného stavu. Řešení otázky, v jaké konkrétní podobě bude realizována celková koncepce dopravní infrastruktury, se pouze odkládá. Není–li naplněna první možnost (tj. není–li záměr bez realizace některé z územních rezerv ospravedlnitelný), může koridor v popsaném případě obstát pouze tehdy, obstojí–li jako součást „širší“ koncepce, tj. součást záměru komunikace, která je v danou chvíli v některých částech stanovena „pouze“ ve formě územních rezerv. Jako součást širší koncepce ovšem takovýto koridor obstojí pouze tehdy, je–li celkový záměr podroben komplexnějšímu posouzení, zejména pak právě alespoň částečnému posouzení kumulativních a synergických vlivů. Minimálně musí být totiž posouzeny alespoň v hrubých obrysech takové vlivy, jejichž stávající či budoucí kumulativní a synergický efekt je zcela zřejmý a nevyhnutelný. Tak je tomu v případě, že územní rezervy představují variantní řešení, přičemž je například zřejmé, že dojde k propojení určitých komunikací, není pouze rozhodnuto, ve kterém místě. V takovém případě je pak alespoň zhruba patrné, že ke kumulaci vlivů obou komunikací dojde. Orientačně musí být také dopady této kumulace patrné, neboť v opačném případě by nebylo vůbec možné hovořit o dopravní koncepci. Ačkoliv územní rezervy samy o sobě nutně takovému posouzení nepodléhají, nebude–li žádné takové posouzení provedeno, nemůže obstát samotný navazující koridor, neplní–li sám o sobě samostatný účel bez ohledu na širší záměr. V opačném případě by bylo možné jen stěží vyvrátit výtku, že koridor je sám o sobě zcela zbytečný (potažmo např. sám o sobě vykazuje výrazné negativní vlivy na životní prostředí) a součástí širší koncepce se nemůže stát s ohledem na to, jaké vlivy bude mít propojení jednotlivých komunikací. Ve světle těchto závěrů se soud nejprve zabýval zákonností koridorů DS02 a DS03 pro záměr dálnice D43 s ohledem na její plánované napojení na dálnici D1. K napojení má totiž dojít v některé z variantních tras vymezených územními rezervami RDS01–A, RDS01–B, RDS01–C, RDS01–C/Z, RDS34–A, RDS34–B. V prvé řadě je nutno poznamenat, že koridory DS02 a DS03 na sebe bezprostředně navazují. Hovořit proto o nich jako o dvou mikroúsecích, jak činí navrhovatel v návrhu, je značně zavádějící. Dohromady se jedná o úsek dlouhý zhruba 22 km, přičemž v České republice lze jistě nalézt i mnohem kratší dálnice, které jsou nepochybně účelnými a funkčními páteřními komunikacemi, jako je například dálnice D56 o délce 12 km. Ze samotné délky koridorů DS02 a DS03 nelze proto usuzovat ohledně jejich účelnosti, realizovatelnosti a pozitivních či negativních důsledků zhola nic. Soud se dále neztotožňuje s argumentací navrhovatele směřující k tomu, že jsou uvedené koridory samy o sobě zbytečnými stavbami s ohledem na aktuální hustotu dopravy v místech koridoru. Navrhovatel totiž zcela abstrahuje od předpokládaného vývoje dopravy poté, co by byla předmětná dálnice vybudována. Hustotu dopravy nelze odvíjet pouze od toho, jaká je hustota dopravy v daném místě nyní, kdy je obsluhovaná silnicí druhé třídy. Jak vyplývá z kapitoly G.4.1. odůvodnění ZÚR JMK, tato dálnice má převzít značnou část každodenních regionálních přepravních vztahů ze stávající dopravně přetížené silnice I/43, která je páteří OS9 rozvojové osy Brno – Svitavy / Moravská Třebová s přesahem do Pardubického kraje. Soud proto nepovažoval za potřebné provádět dokazování k otázce, jaké jsou výsledky sčítání dopravy na současných silnicích první a druhé třídy v trase záměru. Tento údaj je totiž zcela nerozhodný, neboť je naprosto zřejmé, že vybudování dálnice v podobné trase by nevedlo toliko k převzetí dopravy z tohoto úseku silnice druhé třídy, nýbrž ke komplexní změně dopravy, jak potvrzují predikované intenzity dopravy (viz např. Model silniční dopravy pro síť Jihomoravského kraje, HBH projekt spol. s r. o., 06/2014). Skutečnost, že tyto predikované intenzity nedosahují dle navrhovatele ekonomicky rentabilní minimální intenzity pro výstavbu dálnice, nemůže být pro posouzení realizovatelnosti tohoto záměru rozhodná. Ekonomická rentabilita je pouze jedním z faktorů v rámci územního plánování. Nelze odhlížet od toho, že primárním účelem dálnice D43 má být řešení nikoliv ekonomických, nýbrž dopravních problémů Jihomoravského kraje. Z výše namítaných skutečností tedy neplyne, že by koridory DS02 a DS03 neobstály jako zcela samostatná komunikace bez ohledu na to, zda v budoucnu dojde k přeměně některé z územních rezerv na koridor. Navrhovatel však také poukazuje na výrazné negativní vlivy na životní prostředí těchto koridorů, které by již mohly vést k závěru, že tyto záměry samy o sobě neobstojí. Je nutno přisvědčit navrhovateli v tom, že u záměrů DS02 a DS03 jsou některé vlivy na udržitelný rozvoj území hodnoceny negativně známkou –2. Jedná se však o hodnocení vlivů přechodných. To se týká jak vyhodnocení vlivů na jednotlivé složky (ovzduší, obyvatelstvo, lidské zdraví), tak vlivů kumulativních a synergických. Pro všechny je společné to, že jde o negativní vlivy, které budou způsobeny v případě, že budou realizovány předmětné koridory, aniž by došlo k přeměně některé z navazujících územních rezerv na koridor a jeho realizaci – tj. propojení záměru s dálnicí D1. Jde totiž zejména o negativní vlivy pro město Brno. Vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území ovšem zároveň dodává, že z dlouhodobého hlediska bude mít realizace záměru výrazný pozitivní vliv, dojde–li k realizaci dálnice D43 v úplnosti, tj. až po napojení na dálnici D1. Realizace záměrů DS02 a DS03 je tedyde factopodmíněna tím, že bude možné realizovat také navazující koridory dálnice D43, v tuto chvíli zatím vymezené jako územní rezervy. Nelze proto ani souhlasit s tvrzením navrhovatele, že by byly pouze konstatovány negativní vlivy, aniž by byla dovozována jakákoliv opatření. Je zcela zřejmé, že je nutné zajistit, aby na tyto záměry navázaly co nejdříve kroky k přeměně územních rezerv na koridory a následné kroky k realizaci celé dálnice D43 v její úplnosti. Je ovšem nutno mít na paměti, že zásady územního rozvoje nejsou dokumentem, na který by bezprostředně navazovala fyzická realizace záměru. Proto není nutno trvat na tom, aby byla dálnice D43 jako celek vymezena formou koridoru již v tuto chvíli. Soud považuje za plně souladné se zákonem, jestliže je záměr hodnocen pozitivně toliko podmíněně, tj. pod podmínkou, že budou realizovány návazné kroky, které ještě v samotných zásadách územního rozvoje nejsou přímo (invariantně, ve formě koridorů) stanoveny a pouze se s nimi koncepčně počítá, prozatím ve variantní podobě, ve formě územních rezerv. Z výše předestřeného vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území je zároveň patrné, že bylo provedeno v základní rovině také hodnocení kumulativních a synergických vlivů celého záměru dálnice D43 včetně územních rezerv RDS01–A, RDS01–B, RDS01–C, RDS01–C/Z, RDS34–A a RDS34–B na životní prostředí. Jedná se o minimální možné hodnocení, které však podle názoru soudu plně odpovídá charakteru územních rezerv na straně jedné a na straně druhé požadavku na to, aby koridory, které navazují na územní rezervy a které zároveň neobstojí jako samostatný záměr, obstály jako součást širší koncepce. Jelikož jsou záměry DS02 a DS03 bez návaznosti na dálnici D1 problematické z hlediska jejich vlivů na udržitelný rozvoj území, je pro jejich realizovatelnost podstatné vyhodnocení, že jejich kumulativní vlivy ve spojení s dálnicí D1, bez ohledu na to, která varianta propojení těchto záměrů bude následně zvolena, budou výrazně pozitivní. Přes povahu územních rezerv, které leží mezi koridory a dálnicí D1, má soud za to, že takové hodnocení lze učinit a že naopak bez takového hodnocení by byla realizovatelnost záměrů DS02 a DS03 takřka nemožná. Podrobnější hodnocení vlivů na životní prostředí bude provedeno po aktualizaci ZÚR JMK a po přeměně některé z územních rezerv na koridor. Pro aktuální stav územního plánování v ZÚR JMK je ovšem podstatné, že záměry DS02 a DS03 jsou součástí širší koncepce, že jako součást této širší koncepce budou mít pozitivní vliv na udržitelný rozvoj území, a že tudíž jako součást širší koncepce obstojí. Při následných krocích vedoucích postupně k realizaci těchto záměrů budou ovšem muset správní orgány vzít v úvahu aktuální stav územního plánování a prověřit, zda jsou skutečně činěny kroky k realizaci celého záměru dálnice D43, včetně kroků směřujících k invariantnímu řešení a přeměně některých územních rezerv na koridory. S ohledem na výrazně negativní vlivy záměrů DS02 a DS03 na udržitelný rozvoj území pro případ, že by zůstaly osamocenými úseky dálnice D43, musí být v budoucnu kontinuálně sledováno, zda taková varianta reálně nehrozí. V tuto chvíli ovšem soud takovou reálnou hrozbu nevnímá, neboť záměr realizovat celou dálnici D43 je jasně deklarován, vymezení územních rezerv není v rozporu s touto deklarací (naopak se jedná o institut eliminující vznik nových překážek, které by mohly bránit realizaci záměru) a jsou zároveň naplánovány konkrétní kroky směřující k realizaci záměru. Těmito kroky jsou provedení územní studie, následná volba konkrétní varianty a aktualizace ZÚR JMK zahrnující invariantní řešení koridoru celé dálnice D43. Na tomto místě je také nutno zdůraznit, že z ničeho nevyplývá, že dálnice D43 nebude jako celek realizovatelná. Navrhovatel zpochybňuje realizovatelnost toliko jedné z variant (Německé/Bystrcké). V příloze č. 3 vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území („Informativní údaje k územním rezervám“) jsou přitom uvedeny podrobné informace o zastoupení jevů sledovaných v rámci vyhodnocení vlivů na životní prostředí a jsou také stanovena upozornění, kterým je nutné věnovat pozornost při prověřování možnosti využití územní rezervy pro koridor. Tato upozornění směřují především k minimalizaci negativních vlivů záměru a také například k optimalizaci trasy s cílem minimalizace dopadů na obytnou zástavbu. Ani z těchto podrobnějších údajů (byť mají primárně informativní charakter) neplyne, že by byla realizovatelnost celé dálnice D43 v některé z variant stanovených územními rezervami vyloučena. Lze uzavřít, že zákonnost koridorů DS02 a DS03 není zpochybněna tím, že jejich plánované napojení na dálnici D1je v tuto chvíli vymezeno variantně formou územních rezerv. Námitku podobného charakteru lze okrajově a ve velmi stručné rovině nalézt také na str. 138 návrhu, kde je ZÚR JMK vytýkána nezákonnost plynoucí z vymezení územních rezerv RDS08–A a RDS08–B, přičemž je naznačována nezákonnost záměrů DS04 a DS14 – tj. dálnice D52 (z důvodu neposouzení vlivů tranzitní dopravy ve spojení s předmětnými územními rezervami). K těmto námitkám je nutno zopakovat, že samotná možnost zatížení životního prostředí realizací jedné z variant koridoru, které jsou v současné době vymezeny formou územních rezerv, nemůže zakládat nezákonnost těchto územních rezerv. Realizovatelnost některé z variant, a to i s ohledem na jejich vlivy na udržitelný rozvoj území, má být teprve podrobněji posouzena, přičemž mohou být po provedení volby jedné z variant také stanovena kompenzační opatření eliminující negativní vlivy záměru. V této fázi z ničeho neplyne, že by byla realizovatelnost naprosto vyloučena. I zde je možno poukázat na identifikaci jednotlivých sledovaných jevů a upozornění pro další prověřování využití územních rezerv v příloze č. 3 vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území. Z těchto podrobnějších údajů taktéž neplyne absolutní nerealizovatelnost záměru Jihozápadní tangenty v rámci některé z územních rezerv. V případě navazujících koridorů navrhovatel namítá, že dálnice D52 Pohořelice – Mikulov (čímž je myšlen záměr DS04) a dálnice D52/JT Rajhrad – Brno–Chrlice (čímž je myšlen záměr DS14) přivádějí tranzitní dopravu do brněnské aglomerace a města Brna, aniž by došlo k vyhodnocení vlivů této tranzitní dopravy na uvedené území. Záměr DS04 bezprostředně nenavazuje na územní rezervy RDS08–A a RDS08–B, je zjevně (tato skutečnost je patrná již ze samotných mapových podkladů) nezávislý na předmětných územních rezervách, a obstojí tudíž jako samostatný záměr (je navíc trasován v místech stávající komunikace, a dochází tudíž fakticky pouze k jejímu zkapacitnění) bez ohledu na to, zda dojde k realizaci záměru, který má být prověřen v územních rezervách RDS08–A a RDS08–B. Je proto zcela zjevné, že zvolení institutu územních rezerv pro záměry RDS08–A a RDS08–B nemůže v žádném případě zakládat nezákonnost záměru DS04, který obstojí sám o sobě. Totéž platí pro záměr DS14, s nímž je taktéž počítáno jako se samostatnými záměry nezávislými na případné realizaci Jihozápadní tangenty. Tento záměr by sice přímo navazoval na záměr Jihozápadní tangenty (na rozdíl od záměru DS04), nicméně podstatné je, že na tomto záměru není nijak závislý. To zcela jasně potvrzuje odůvodnění záměru v bodu G.4.1. odůvodnění ZÚR JMK: „Jižní tangenta D52/JT s napojením na D2 má vysoce pozitivní roli, jak ve spojení s JZT, tak i jako samostatné propojení. Napomáhá rozložení dopravních zátěží na křižovatkách na dálnici D1 a vytváří systém „žebříku“, současně napomáhá ke zklidnění silnice II/152. Intenzity jednoznačně potvrzují potřebnou kategorii D52/JT jako čtyřpruhové směrově dělené s mimoúrovňovými křižovatkami, v daném případě dálnice.“ Je zřejmé, že záměr DS14 obstojí sám o sobě bez ohledu na to, zda dojde k následné přeměně některé z územních rezerv RDS08–A či RDS08–B na koridor Jihozápadní tangenty. Není přitom pravdou, že by vlivy tranzitní dopravy u záměrů DS04 a DS14 nebyly řádně posouzeny [k tomu viz vypořádání návrhových bodů 12 (nezákonnost vymezení koridoru pro záměr dálnice D52/JT Rajhrad – Brno – Chrlice) a 13 (nezákonnost vymezení koridoru pro záměr silnice D52 Pohořelice – Mikulov)]. Vyhodnocení vlivů tranzitní dopravy u záměrů RDS08–A a RDS08–B pak bude na místě až ve chvíli, kdy bude zvoleno invariantní řešení, které bude zaneseno do ZÚR JMK formou koridoru. V tuto chvíli je ovšem podstatné, že záměry DS04 a DS14 byly řádně posouzeny z hlediska jejich vlivů na udržitelný rozvoj území a jako takové obstojí. Nezávislost záměrů DS04 a DS14 na územních rezervách RDS08–A a RDS08–B je patrná také z odůvodnění územních rezerv (kapitola G.4.4.): „S ohledem na jednoznačnou spjatost stávající sítě a všech záměrů jak v jádrovém území OB3 metropolitní rozvojové oblasti Brno, tak v zastavěném území města Brna, s přihlédnutím k nové odlehčené funkci JZT, jež umožňuje zvažovat i její vypuštění, dále s ohledem na potřebu zajištění systému třístupňové ochrany města Brna i vysokému riziku kumulace vlivů na životní prostředí a lidské zdraví, projektant dospěl k závěru, že nelze v úrovni ZÚR jednoznačně rozhodnout o výběru výsledné varianty JZT, případně o její další funkci, kategorii či možném vypuštění. Z důvodu silné spjatosti celého dopravního systému jádrového území a citlivosti při vzájemném ovlivňování přepravní účinnosti, dopadů do území i vlivů na životní prostředí a lidské zdraví projektant dospěl k závěru, že JZT musí být posouzena komplexně, jako součást souboru staveb, ve větší podrobnosti než přísluší ZÚR, s dopracováním podrobnějších podkladů pro rozhodování a to v úrovni územní studie.“ Je tedy zřejmé, že může nakonec dojít i k vypuštění záměru Jihozápadní tangenty, aniž by to mělo vliv na realizovatelnost jiných záměrů (tedy včetně záměrů DS04 a DS14). Zároveň se soud neztotožňuje s tvrzením navrhovatele, že by užití institutu územních rezerv bylo v rozporu s citovaným požadavkem, aby byla Jihozápadní tangenta posouzena komplexně, jako součást souboru staveb. Jedná se o požadavek stanovený do budoucna pro případné vymezení koridoru Jihozápadní tangenty, nikoliv požadavek ve vztahu k záměrům koridorů DS04 a DS14. Zároveň se jedná o vysvětlení důvodů, proč zatím nebylo možné tento záměr jako koridor vymezit. Je zřejmé, že v případě, že k přeměně jedné z územních rezerv na koridor dojde, bude tento koridor nutné posuzovat komplexně, jako součást souboru staveb. Do té doby se počítá s různými variantami, včetně té varianty, že tento záměr bude úplně vypuštěn. V odůvodnění předmětných územních rezerv proto soud nespatřuje žádný rozpor. Nejde o nepřípustnou „salámovou“ metodu, nýbrž zcela standardní využití institutu územní rezervy. Odpůrce se v tomto případě nemůže vyhnout vyhodnocení kumulativních vlivů dopravy. Dojde–li k přeměně územní rezervy na koridor, bude nutné toto vyhodnocení provést, a to s ohledem na stávající zátěž i další plánované záměry. Užití územních rezerv v nyní posuzovaném případě za formu nepřípustné salámové metody neshledal ani Nejvyšší správní soud v rozsudku ze dne 30. 5. 2019, č. j. 2 As 122/2018 – 512, ve kterém shrnul, že územní rezervy „předpokládají možnosti variant a bez znalosti současně aplikovaných kompenzačních opatření nelze jednoznačně tvrdit, že jakákoliv z možných variant bude znamenat výhradně zvýšení zátěže“ a přípustnost územním rezerv odvodil také ze svých dřívějších rozsudků sp. zn. 3 As 206/2015 či sp. zn. 7 Aos 3/2012. Lze souhlasit s navrhovatelem v tom, že záměry nyní vymezené jako koridory již při aktualizaci ZÚR JMK nebudou samy o sobě dále posuzovány. To ovšem neznamená, že by nebyly nijak zohledněny vlivy těchto záměrů ve spojení s vlivy záměrů nyní stanovených formou územních rezerv, které budou posléze v rámci aktualizace přeřazeny do kategorie koridorů. V případě, že by záměr Jihozápadní tangenty vykázal po podrobnějším posouzení natolik závažné nedostatky, že by nemohl být realizován, nedošlo by ke změně vlivů záměrů stanovených formou koridorů (zde jde zejména o záměry DS04 a DS14). Jak ovšem bylo uvedeno výše, takový výsledek by nemohl znamenat nezákonnost, neboť záměry DS04 a DS14 obstojí samy o sobě. V případě, že by naopak došlo k vymezení koridoru Jihozápadní tangenty při aktualizaci ZÚR JMK, muselo by být jedním z podkladů také vyhodnocení jeho vlivů na udržitelný rozvoj území, včetně vlivů kumulativních, tj. mimo jiné také vlivů dopravy na dálnicích D52 a D1 poté, co dojde k propojení těchto dálnic Jihozápadní tangentou. Nemůže tak dojít k obcházení zákona, tj. k prosazení některého záměru přes jeho neslučitelné negativní vlivy na udržitelný rozvoj území nebo přes neslučitelné kumulativní či synergické vlivy tohoto záměru spolu se záměrem jiným. Nezákonnost vymezení koridoru pro záměr dálnice D43 V této části se zdejší soud zabývá namítanou nezákonností koridoru pro záměr silnice D43 bez vztahu k územním rezervám, neboť na ty bylo reagováno výše. Navrhovatel spatřuje možnost dotčení jeho práv ve vztahu k návrhovým bodům 10, 12 (nezákonnost vymezení koridoru pro záměr dálnice D52/JT Rajhrad – Brno – Chrlice) a 15 (nezákonnost vymezení koridoru kapacitní komunikace S8) v nedostatečném provedení posouzení vlivů na životní prostředí z hlediska aktuálního znění § 55 odst. 3 stavebního zákona přijatého novelou č. 350/2012 Sb. (viz s. 14 vyjádření k pokračování v řízení). Dle navrhovatele je nesporné, že vznikla jednoznačná povinnost provést plnohodnotné vyhodnocení SEA republikových i nadmístních záměrů již na úrovni ZÚR. Nelze se tedy vyhýbat plnohodnotnému posouzení všech republikových a nadmístních záměrů vymezovaných v ZÚR a odkazovat na jejich posouzení v územních plánech obcí. Celkové kumulativní a synergické vlivy všech relevantních záměrů v dotčeném území nebyly posouzeny ani před vydáním napadených ZÚR JMK, ani nebudou posouzeny v budoucnu. To je zásadní problém a náprava by měla být sjednána rozsudkem správního soudu. Zdejší soud úvodem zdůrazňuje, že trasa koridoru dálnice D43 navržená nyní jako záměry DS02 a DS03 byla již v některých souvislostech předmětem zkoumání Nejvyšším správním soudem v jeho rozsudku ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011–526, kterým byly zrušeny původní ZÚR JMK 2011. Rozsudek se danému úseku dálnice D43 věnuje v části D.1.3.3, přičemž zde reaguje na takřka identické námitky, které nyní navrhovatel uplatňuje ve svém návrhu. Zdejší soud proto na citovaný rozsudek plně odkazuje, a to také v části námitky směřující proti návrhovým koridorům v severní části Jihomoravského kraje, kterou v rámci návrhového bodu 10 uplatnili ostatní původní navrhovatelé nyní projednávaného návrhu na zrušení opatření obecné povahy. V této části je možno odkázat také na rozsudek zdejšího soudu ze dne 20. 12. 2017, č. j. 65 A 3/2017 – 931. K tvrzení navrhovatele, že pouze studie Ing. M. S. (2014) a Ing. J. K. (2015) jako jediné reagovaly na novou skutečnost, že v PÚR z roku 2009 byl vymezen koridor nové kapacitní silnice S8, soud předně poznamenává, že varianty prezentované odpůrci neodpovídají PÚR. Kromě toho soud však navíc souhlasí s odpůrcem v tom, že koridor S8 nemůže být alternativou pro koridor D43. Koridor S8 řeší propojení krajů Středočeského, Vysočiny a západu Jihomoravského kraje s Vídeňskou oblastí. D43 naproti tomu řeší propojení krajů Jihomoravského (rozvojové metropolitní oblasti Brno), Pardubického (rozvojovou oblastí Hradecko–Pardubickou), případně Královéhradeckého. Kromě toho je význam D43 vyšší i s ohledem na celkovou dopravní koncepci, počítající s celkovým propojením D43 a D52, jakožto součásti TEN–T sítě. Zařazení do TEN–T sítě přitom zároveň zcela vyvrací tvrzení navrhovatele, že dálnice D43 nemá jasný strategický dopravní cíl. Navrhovatel odkazem na stávající intenzitu dopravy v místech navrženého koridoru zcela ignoruje předpokládaný vývoj dopravy s ohledem na význam plánované dálnice D43. Tato komunikace je jednou z klíčových částí celkové dopravní koncepce vymezené v ZÚR JMK a zároveň součástí TEN–T sítě. Predikce intenzity dopravy tak nemůže být založena na aktuální intenzitě dopravy na silnici druhé třídy, která je v místě navrženého koridoru nyní. Její funkce je v současnosti zcela odlišná a její atraktivita pro dopravní obslužnost oproti plánované dálnici D43 naprosto nesrovnatelná. Za skutečnost zakládající nezákonnost ZÚR JMK nelze považovat ani to, že reálná intenzita dopravy podle navrhovatele nedosahuje 50% údajně typického dolního limitu pro dálnice (pro úplnost je nutno podotknout, že záměry DS02 a DS03 jsou sice v kategorii „dálnice“, ovšem zjevně toliko v důsledku legislativní změny, neboť měly být původně zařazeny do kategorie „rychlostní silnice“, která byla zrušena). Jednak navrhovatel tento typický dolní limit pro dálnice nedokládá, jednak jej označuje jako limit pro ekonomickou rentabilitu, která v případě dálnice D43 zjevně nebyla rozhodujícím faktorem. Jejím primárním účelem je totiž řešení dopravních problémů Jihomoravského kraje, přičemž ji nelze považovat za izolovaný prvek, nýbrž jako článek širších funkčních celků – celkové dopravní koncepce Jihomoravského kraje a TEN–T sítě. Nelze souhlasit ani s námitkou navrhovatele, že koridory DS02 a DS03 jsou nesprávně odůvodněny odkazem na usnesení vlády č. 741 ze dne 21. 7. 1999 a č. 147 (správně č. 145) ze dne 14. 2. 2001. Odpůrce v odůvodnění ZÚR JMK v části G na str. 164–168 odkazuje na celou řadu vládních dokumentů, které s výstavbou D43 (resp. dříve R43) počítaly. Je zcela nerozhodné, že se nejednalo o „schválení“ koncepce či změny koncepce. Daná část odůvodnění pouze rekapituluje historický vývoj plánování D43. V tuto chvíli je rozhodující, že pro ZÚR JMK byl závazně tento záměr zakotven v bodě 121 PÚR. Tuto skutečnost přitom nemůže zvrátit poukaz navrhovatele na to, že vláda také v některých svých dokumentech dříve (v roce 1999) odmítla výstavbu D43 v trase, která je nyní v ZÚR JMK vymezena. Právní i skutkový stav byl v době pořizování ZÚR JMK diametrálně odlišný od stavu v roce 1999. Navrhovatel dále v návrhu i vyjádření k pokračování v řízení, namítá nesprávnost vyhodnocení vlivů záměrů DS02 a DS03 na životní prostředí a veřejné zdraví, včetně vlivů kumulativních (s dalšími zdroji prašnosti a hlučnosti). K samotnému vyhodnocení SEA se zdejší soud již také obsáhle vyjadřoval, a to jednak samostatně [viz vypořádání návrhového bodu 16.1 (nezákonnost stanoviska SEA MŽP)], tak také v rámci posuzování kumulativních a synergických vlivů [viz společné vypořádání návrhových bodů 6 (vyhodnocení vlivu ZÚR JMK na životní prostředí a udržitelný rozvoj, kumulativní a synergické vlivy včetně vyhodnocení ovzduší) a 14 (nezákonnost (ne)vymezení částí koridorů silnic č. 55 a č. 40 (obchvatu Břeclavi)], přičemž na tam uvedené závěry zdejší soud na tomto místě taktéž odkazuje. Zdejší soud stejně jako u koridoru dálnice D52 Pohořelice – Mikulov [přičemž na obecné závěry tam uvedené si zdejší soud dovoluje pro zjednodušení odkázat na vypořádání návrhového bodu 13 (nezákonnost vymezení koridoru pro záměr silnice D52 Pohořelice – Mikulov)] shledává, že vyhodnocení vymezeného koridoru a identifikované potenciální vlivy na sledované složky životního prostředí jsou uvedeny v kapitole A.6.9. textové části vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území a také v přílohové části této dokumentace (Příloha č. 2), přičemž na odůvodnění tam uvedené zdejší soud v celé šíři odkazuje a zdůrazňuje, že podle jeho přesvědčení je na této koncepční úrovni přijatých ZÚR JMK provedeno posouzení a vyhodnocení SEA velmi pečlivě až nadstandardně, a to i ve vztahu ke koridoru dálnice D43. Není pravdou také tvrzení navrhovatele, že by se odpůrce nezabýval posouzením kumulativních vlivů stavby dálnice D43 s ostatními zdroji prašnosti a hlučnosti. Toto posouzení je obsaženo právě v kapitole A.6.9. textové části vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území a jako takové je soud shledává zcela dostatečným. O všem výše konstatovaném pak svědčí zejména příloha č. 2 vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území, kde se nachází mj. komplexní posouzení záměru koridorů DS02 a DS03. Zdejší soud shledává, že záměr je v tomto posouzení řádně identifikován (a to ve zjištění stávající funkce území, hodnot a limitů vymezeného koridoru), dále je řádně provedena identifikace ovlivnění jednotlivých sledovaných oblastí (ovzduší, obyvatelstvo, lidské zdraví, biologická rozmanitost, fauna, flora, půda – zemědělský půdní fond; půda – pozemku určené plnění funkcí lesa; horninové prostředí; voda – podzemní vody; voda – povrchové vody; klima; hmotné statky; kulturní dědictví a krajina), a to i ve vzájemném ovlivnění těchto jednotlivých oblastí. Následně dochází k vyhodnocení identifikovaných vlivů se stanovením významnosti toho či jiného vlivu a se stanovením popisu vlivu a příslušným komentářem. Konečně pak dochází k vyhodnocení kumulativních a synergických vlivů a ke stanovení návrhu opatření k vyloučení, snížení, zmírnění nebo kompenzaci negativních vlivů, včetně stanovení tzv. kompenzačních opatření. Závěrem je pak stanoven návrh ukazatelů pro sledování vlivů a zejména je zde určena jednoznačná podmínka, že využití těchto koridorů„je možné za předpokladu uplatnění navržených opatření SEA.“. Zdejší soud shledává, že vyhodnocení SEA ve vztahu k záměrům DS02 a DS03 je bezpochyby odůvodněno zcela dostatečně, je naprosto přezkoumatelné a zcela zákonné, o čemž svědčí zejména výše uvedené části vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území, ale také předložená dokumentace jako celek se stanovisky a dalšími podklady všech dotčených orgánů. Opakované tvrzení navrhovatele, že není provedeno žádné vyhodnocení vlivů na lidské zdraví, že nejsou vyhodnoceny kumulativní vlivy a že z nich nejsou dovozena žádná kompenzační ani jiná opatření, jednoduše není pravdivé. Soud nepovažuje za potřebné ani vhodné citovat celých dvacet stran posouzení vlivů na udržitelný rozvoj území, které se věnují pouze a jen záměrům DS02 a DS03. Zdejší soud přitom nemá za to, že by některé z tvrzení navrhovatele reálně vyvracelo provedené hodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území. Rozdílu mezi hodnocením některých přechodných vlivů „–2“ a dlouhodobých/trvalých vlivů „+2“ se soud věnoval v části týkající se zákonnosti vymezení územních rezerv. Rozdíl v hodnocení je totiž dán předpokladem realizace některé z územních rezerv, a v důsledku toho napojení dálnice D43 na dálnici D1. Jak soud podrobněji rozvedl výše, takovýto způsob hodnocení považuje za správný, ovšem zároveň kladoucí určité požadavky pro další kroky směřující k realizaci záměrů DS02 a DS03. Nelze souhlasit s tvrzením navrhovatele, že by se jednalo o hodnocení nereálné. Není pravdou, že by byly ignorovány vlivy na území obcí v okolí těchto záměrů. Vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj výslovně uvádí, že pro tyto obce budou tyto záměry představovat snížení kvality bydlení. Poukazuje–li navrhovatel na nepravdivost tvrzení o vyvádění dopravy ze sídel či zlepšení dopravních podmínek v řešeném území, pak se zjevně zaměřuje pouze právě na území obcí v okolí záměrů DS02 a DS03. Za řešené území je ovšem nutno považovat také území, kde se realizace těchto záměrů projeví pozitivně. A to je právě ve vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj zdůrazňováno. Je totiž poukazováno na vyvedení dopravy ze sídel podél silnice I/43. Jakkoliv má být plánovaná intenzita dopravy na D43 samozřejmě vyšší, nelze její vlivy vůbec srovnávat s vlivy stávající silnice II. třídy procházející obcí. Mnohonásobně vyšší intenzita dopravy v takovém případě automaticky nemůže znamenat mnohonásobně vyšší hlučnost a prašnost, neboť se zkrátka jedná o komunikace umístěné v odlišné vzdálenosti od obytných oblastí. Zdejší soud proto nespatřuje nezákonnost vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území ani v důsledku toho, že identifikuje negativní vlivy na okolní obce, ovšem zároveň shledává převažující pozitivní vlivy. Podle názoru zdejšího soudu je třeba vyzdvihnout také to, že v posouzení SEA týkající se záměrů DS02 a DS03 jsou jednoznačně specifikována navrhovaná opatření k vyloučení, snížení, zmírnění nebo kompenzaci negativních vlivů (a to právě také vlivů na obce v okolí záměrů), která jsou závazná pro další fáze územního plánování, ale také pro procesy územního rozhodování a stavebního řádu – za všechny např.: „Optimalizovat trasu v rámci koridoru s cílem minimalizace dopadů na obytnou zástavbu. V místech přiblížení komunikace k okrajové zástavbě sídel realizovat protihluková opatření, která se doporučuje dimenzovat s rezervou cca 3 dB vůči hranici hlukového limitu.[…]Optimalizovat trasu v rámci koridoru s cílem minimalizace dopadů na obytnou zástavbu. V místech přiblížení komunikace k okrajové zástavbě sídel realizovat opatření ke snížení jejího vlivu na kvalitu života obyvatel (protihluková opatření, vedení komunikace v zářezu, vegetační úpravy, nahrazení místních spojení, údržba komunikace).“ Uvedené je v souladu také s § 55 odst. 3 stavebního zákona, který navrhovatel cituje ve vyjádření k pokračování v řízení a který se věnuje vyhodnocení územního plánu a jeho změny. Podle něj pokud dojde ke zrušení části územního plánu nebo pokud podle něj nelze rozhodovat na základě § 54 odst. 4 a 5, „zastupitelstvo obce bezodkladně rozhodne o pořízení územního plánu nebo jeho změny a o jejím obsahu. Zpráva o uplatňování územního plánu ani zadání změny územního plánu se v tomto případě nezpracovávají. V rozsahu této změny se dále postupuje obdobně podle § 43 až 45, § 50 odst. 2 až 8 a § 51 až 54; vyhodnocení vlivů změny územního plánu na udržitelný rozvoj území se při uvedení územního plánu do souladu s územně plánovací dokumentací kraje nezpracovává.“ Navrhovatel přitom zdůrazňuje především poslední větu citovaného textu a uvádí ji do souvislosti také s dalšími návrhovými body s tím, že není přípustné, aby posouzení vlivů na životní prostředí proběhlo na úrovni územních plánů, jak uvádí odpůrce. Jak však soud uvedl již výše, samotné koridory ani záměry stanovené ve formě územních rezerv nezůstanou bez posouzení jejich vlivu na životní prostředí. Návrhový bod 12 – Nezákonnost vymezení koridoru pro záměr dálnice D52/JT Rajhrad – Brno – Chrlice Navrhovatel v návrhovém bodu 12 namítá nezákonnost vymezení koridoru pro záměr dálnice D52/JT Rajhrad – Brno–Chrlice a vyhodnocení jeho vlivů na udržitelný rozvoj území. Prostřednictvím tohoto záměru by dle něj došlo k přivedení další dálkové (tranzitní) dopravy na území města Brna. To by zásadním způsobem zhoršilo již existující protiprávní stav nadlimitní imisní i hlukové zátěže tohoto území. Kumulativní a synergické vlivy obou uvedených záměrů (dálnice D52/JT Rajhrad – Brno–Chrlice a D52) nejsou vůbec popsány, tím méně vyhodnoceny, pročež konkrétně navrhovatel brojí proti nezákonnosti části vyhodnocení SEA pro dálnici D52/JT Rajhrad – Brno–Chrlice. Dále navrhovatel brojí proti tomu, že vymezení koridoru dálnice D52/JT Rajhrad – Brno–Chrlice je podle něj v rozporu s PÚR a s § 37 odst. 8 stavebního zákona. Ve vyjádření k pokračování v řízení se navrhovatel k návrhovému bodu 12 vyjadřuje na dvou místech. Zaprvé nebyly dle jeho názoru dostatečně posouzeny vlivy na životní prostředí z hlediska aktuálního znění stavebního zákona. Zadruhé nebyly dostatečně vyhodnoceny vlivy D52 Pohořelice – Mikulov a doprovodné komunikace II/395 Pohořelice – Mikulov. Úvodem je nutno zdůraznit, že trasa koridoru D52/JT Rajhrad – Brno–Chrlice (tzv. jižní tangenty) byla již v některých souvislostech předmětem zkoumání Nejvyšším správním soudem v jeho rozsudku ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011–526, kterým byly zrušeny původní ZÚR JMK 2011. Předmětný rozsudek se problematice tangent města Brna věnuje v části D.2 rozsudku a to konkrétně v bodech [326] až [354], přičemž samotné odůvodnění Nejvyššího správního soudu se nachází v bodech [342] až [354] cit. rozsudku, na které zdejší soud vrelevantních částech týkající se tzv. jižní tangenty odkazuje.Totéž činí také zdejší soud stran opakující se námitky navrhovatele ohledně umístění koridorů do území s nadlimitní imisní i hlukovou zátěží tohoto území, přičemž zdejší soud tuto námitku vypořádal v části týkající se posouzení kumulativních a synergických vlivů [viz společné vypořádání návrhových bodů 6 (vyhodnocení vlivu ZÚR JMK na životní prostředí a udržitelný rozvoj, kumulativní a synergické vlivy včetně vyhodnocení ovzduší) a 14 (nezákonnost (ne)vymezení částí koridorů silnic č. 55 a č. 40 (obchvatu Břeclavi)]. K posouzení vlivů na životní prostředí z hlediska aktuálního znění stavebního zákona odkazuje zdejší soud na předchozí část tohoto rozsudku věnovanou převážně vypořádání návrhového bodu 10 (nezákonnost vymezení koridoru a územních rezerv pro záměr dálnice D43). V otázce vyhodnocení vlivů D52 Pohořelice – Mikulov a doprovodné komunikace II/395 Pohořelice – Mikulov pak odkazuje na vypořádání návrhového bodu 13 (nezákonnost vymezení koridoru pro záměr dálnice D52 Pohořelice –Mikulov). Na tomto místě soud pouze shrnuje následující. Z předložené spisové dokumentace vyplývá, že vymezením předmětného koridoru se řeší návaznost dálnice D52 na dálniční a silniční síť ve směru na Brno, a to převedením D52 v koridoru jižní tangenty (D52/JT) s napojením na zkapacitněnou dálnici D2 v Chrlicích. Silnice I/52 v úseku Rajhrad – Brno je vedena ve stopě ulice Vídeňské jako čtyřpruhová silnice I. třídy s průchodem oboustranně zastavěným územím jižní části Brna s významnou obslužnou funkcí a napojením na dálnici D1 (MÚK Brno–centrum). Výhledová přestavba tohoto úseku ve stávající stopě v kategorii dálnice je, jak vyplývá z odborných podkladů, značně problematická a to především z důvodu městského charakteru komunikace s vedením tramvaje ve středním dělícím pásu a s potřebnými křižovatkami pro obsluhu území v kratších vzdálenostech než vyžadují normové parametry pro kategorii dálnice. Koncepce schválená v ZÚR JMK, která byla potvrzena Ministerstvem dopravy, řeší zajištění potřebných parametrů a odstranění úzkých hrdel stávající silnice I/52 v prostoru Brna návrhem kapacitní silnice (D52/JT) navazující na již realizovaný úsek D52 Pohořelice – Rajhrad a vedené ve stopě jižní tangenty s napojením na dálnici D2 v MÚK Chrlice II. Z předložené spisové dokumentace se dále podává, že modely intenzity dopravy (až 30 tisíc vozidel / 24 hod. – viz„Model silniční dopravy pro síť JMK“,HBH Projekt spol. s.r.o., 2014) potvrzují potřebnou kategorii D52/JT jako čtyřpruhové směrově dělené dálnice s mimoúrovňovými křižovatkami. Na základě výsledků technické studie [studie„R52 – jižní tangenta v úseku R52 Rajhrad – D2 Chrlice II“,kterou pořídilo MD (PK Ossendorf, s. r. o., 04/2015)] a závěrečného doporučení je zapracována do ZÚR JMK výsledná varianta s vymezením koridoru proměnlivé šíře 700 – 550 m, jejíž trasa je vedena z prostoru MÚK Rajhrad (D52) a dále pokračuje severovýchodním směrem, severně od Popovic k dálnici D2, kde se napojuje na dálnici D2 v nově navrhované MÚK Chrlice II. Stanovený koridor pak poskytuje dostatečný prostor pro optimalizaci trasy v podrobnější dokumentaci s návazností na dálnici D2 (MÚK Chrlice II). Toto řešení vyvolává současně potřebu zkapacitnění dálnice D2 Chrlice II – MÚK Brno–jih, novou MÚK Chrlice II, přestavbu MÚK Chrlice (kolektorová křižovatka MÚK Chrlice II + MÚK Chrlice) a přestavbu MÚK Brno–jih na dálnici D1. Pro tyto záměry vymezují ZÚR JMK samostatné plochy a koridory. Z výše uvedeného soud shledává, že předmětná stavba je, jak vyplývá nejen z jejího názvu, ale také z jejího smyslu, tzv. tangentou, tedy krátkým úsekem dálničního typu, jejímž účelem je propojit – v tomto konkrétním případě – dálnici D52 a D2. Mezi stranami je nesporné, že předmětný koridor není vymezen v PÚR. K existenci tzv. tangent a jejich vztahu k PÚR se již vyjádřil Nejvyšší správní soud ve svém rozsudku ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011–526, kterým byly zrušeny původní ZÚR JMK 2011. Nejvyšší správní soud v předmětném rozsudku v bodě 151 konstatoval, a to mj. výslovně ke stavbě jižní tangenty, že „Není pravdou, že vymezení koridoru jihozápadní a jižní tangenty v ZÚR je v rozporu se stavebním zákonem z důvodu, že koridor nebyl vymezen v PÚR. Jak soud již shora uvedl, předmětem řešení v PÚR jsou koridory mezinárodního či republikového významu. Koridorem se dle § 2 odst. 1 písm. i) stavebního zákona rozumí plocha pro umístění vedení dopravní a technické infrastruktury nebo opatření nestavební povahy. Koridor je tedy typem plochy. O plochu republikového významu se jedná tehdy, jestliže svým významem, rozsahem nebo využitím ovlivní území více krajů [viz § 2 odst. 1 písm. h) stavebního zákona]. Koridor jihozápadní a jižní tangenty nelze považovat za koridor republikového významu. Vzhledem k jeho situování uprostřed území Jihomoravského kraje, významu a využití (řešení dopravy v brněnské aglomeraci vyvolané koncentrací dopravních koridorů republikového významu) je třeba dospět k závěru, že jeho charakter je toliko nadmístní ve smyslu § 2 odst. 1 písm. h) stavebního zákona – ovlivní tedy území více obcí, nikoliv území více krajů. Soud dává navrhovatelům za pravdu, že tangenty, které spojují dvě dálnice a několik rychlostních komunikací, jsou velmi významnou stavbou. Nikoliv však celostátního významu, neboť jejich účelem je vyřešit lokální (nadmístní) problémy, které by mohly vzniknout ve městě Brně a jeho bezprostředním okolí v případě kumulace dopravy z různých směrů.“[pozn. krajského soudu: podtržení a zvýraznění textu provedl krajský soud]. Tento svůj závěr pak Nejvyšší správní soud zopakoval v bodě 343 rozsudku ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011–526. Zdejší soud na tomto závěru Nejvyššího správního soudu nehodlá ničeho měnit a toliko na něj odkazuje s konstatováním, že koridor D52/JT Rajhrad – Brno–Chrlice není stavbou mezinárodního a republikového významu, ale toliko stavbou nadmístního významu, jejímž hlavním cílem je řešení dopravy v brněnské aglomeraci vyvolané koncentrací dopravních koridorů republikového významu, pročež není nutné, aby tento koridor byl vymezen v PÚR. Na tomto konstatování nic nemění ani citace navrhovatele ze ZÚR JMK, protože z nich (z těchto citací, ale i z ZÚR JMK jako celku) ostatně jednoznačně vyplývá toliko to, že předmětná tangenta kontinuálně propojuje kapacitní sítě mezinárodního a republikového významu, nikoliv, že sama tato tangenta tento význam má. To, že je tento koridor jižní tangenty vymezen v ZÚR JMK způsobem, jakým vymezen je, pak nikterak nezakládá jeho rozpor se schválenou PÚR. V tomto ohledu je pak tvrzení navrhovatele o nezákonnosti stanoviska Ministerstva pro místní rozvoj ze dne 26. 11. 2015, č. j. MMR 28714/2015–81–2 (z důvodu jeho tvrzeného rozporu s ustanovením § 37 odst. 8 stavebního zákona, když v tomto stanovisku se Ministerstvo pro místní rozvoj ke koridoru dálnice D52/JT Rajhrad – Brno–Chrlice nijak nevyjádřilo), potřeba označit za nedůvodné, protože Ministerstvo pro místní rozvoj nemělo žádnou zákonnou povinnost se k umístění předmětného koridoru vyjadřovat. Námitku navrhovatele, že vymezení koridoru dálnice D52/JT Rajhrad – Brno–Chrlice je podle nich v rozporu s PÚR a s § 37 odst. 8 stavebního zákona, soud tedy shledává nedůvodnou. Stejně jako u koridoru dálnice D52 Pohořelice – Mikulov (přičemž na obecné závěry tam uvedené si zdejší soud dovoluje pro zjednodušení odkázat – viz vypořádání návrhového bodu 13 (nezákonnost vymezení koridoru pro záměr silnice D52 Pohořelice – Mikulov)) soud shledává, že vyhodnocení vymezeného koridoru a identifikované potenciální vlivy na sledované složky životního prostředí jsou uvedeny v kapitole A.6.9. textové části vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území a také v přílohové části této dokumentace (Příloha č. 2), přičemž na odůvodnění tam uvedené zdejší soud v celé šíři odkazuje a zdůrazňuje, že podle jeho přesvědčení je na této koncepční úrovni ZÚR JMK provedeno posouzení a vyhodnocení SEA velmi pečlivě, až nadstandardně, a to i ve vztahu ke koridoru dálnice D52/JT Rajhrad – Brno–Chrlice. Není ani pravdou, že by se odpůrce nezabýval posouzením kumulativních a synergických vlivů stavby dálnice D52/JT Rajhrad – Brno–Chrlice s ostatními významnými dopravními tepnami v Jihomoravském kraji. Toto posouzení je obsaženo právě v kapitole A.6.9. textové části vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území a jako takové je soud shledává za zcela dostatečné. O všem výše konstatovaném pak svědčí zejména příloha č. 2 vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území, kde se nachází mj. komplexní posouzení záměru koridoru DS14 – tedy stavby dálnice D52/JT Rajhrad – Brno–Chrlice. Zdejší soud shledává, že záměr je v tomto posouzení řádně identifikován (a to ve zjištění stávající funkce území, hodnot a limitů vymezeného koridoru), dále je řádně provedena identifikace ovlivnění jednotlivých sledovaných oblastí (ovzduší, obyvatelstvo, lidské zdraví, biologická rozmanitost, fauna, flora, půda – zemědělský půdní fond; půda – pozemku určené plnění funkcí lesa; horninové prostředí; voda – podzemní vody; voda – povrchové vody; klima; hmotné statky; kulturní dědictví a krajina), a to i ve vzájemném ovlivnění těchto jednotlivých oblastí. Následně dochází k vyhodnocení identifikovaných vlivů se stanovením významnosti toho či jiného vlivu a se stanovením popisu vlivu s příslušným komentářem. Konečně pak dochází k vyhodnocení kumulativních a synergických vlivů a ke stanovení návrhu opatření k vyloučení, snížení, zmírnění nebo kompenzaci negativních vlivů, včetně stanovení tzv. kompenzačních opatření. Závěrem je pak stanoven návrh ukazatelů pro sledování vlivů a zejména je zde určena jednoznačná podmínka, že„Využití koridoru DS14 je možné za předpokladu uplatnění navržených opatření SEA.“. Zdejší soud shledává, že vyhodnocení SEA ve vztahu k záměru D52/JT Rajhrad – Brno–Chrlice je bezpochyby odůvodněno zcela dostatečně, je naprosto přezkoumatelné a zcela zákonné, o čemž svědčí zejména výše citované části vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území, ale také předložená dokumentace jako celek se stanovisky a dalšími podklady všech dotčených orgánů. V reakci na vyjádření navrhovatele krajský soud považuje za naprosto realistické a důkladně odůvodněné posouzení vlivu koridoru týkající se ovzduší, které je hodnoceno „+1“ s odůvodněním, že„Záměr zasahuje do území s překročením imisních limitů. Vytvoří kapacitní propojení silnic R52 a D2. Odvede dopravu ze stávající silnice II/152, čímž odlehčí zejména zástavbě Modřic, částečně odvede dopravu též z dálnice D1. V místech přiblížení nové komunikace k zástavbě je nutno očekávat určitý nárůst zátěže, nicméně vymezení koridoru poskytuje dostatečný prostor pro optimalizaci trasy tak, aby dopady byly minimalizovány a aby umístění silnice nevyvolalo překročení imisních limitů.“a obdobně též soud shledává za zcela korektně odůvodněné posouzení vlivů na ostatní složky životního prostředí (zejména pak otázku hlukových limitů a vlivu koridoru na obyvatelstvo a lidské zdraví) – v podrobnostech srov. příslušnou část přílohy č. 2 pro koridor DS14 – tedy stavby dálnice D52/JT Rajhrad – Brno–Chrlice. Podle právního názoru zdejšího soudu je pak třeba vyzdvihnout také to, že v posouzení SEA týkající se tohoto koridoru jsou jednoznačně specifikována navrhovaná opatření k vyloučení, snížení, zmírnění nebo kompenzaci negativních vlivů, která jsou závazná pro další fáze územního plánování, ale také pro procesy územního rozhodování a stavebního řádu – za všechny např.:„Optimalizovat trasu v rámci koridoru s cílem minimalizace dopadů na obytnou zástavbu. V místech přiblížení komunikace k okrajové zástavbě sídel realizovat opatření ke snížení jejího vlivu na kvalitu života obyvatel (protihluková opatření, vegetační úpravy komunikace, zajistit průchodnost území.)“nebo např.:„V průběhu výstavby respektovat – požadavky ochrany obyvatel, zejména minimalizovat průjezdy nákladních vozidel a stavební techniky přes obytnou zástavbu obcí, v místech nutného pohybu vozidel a techniky zajistit pravidelné čištění komunikací. Neumisťovat významná zařízení stavby do míst kontaktu s obytnou zástavbou.“Zdejší soud také zdůrazňuje, že v samotných napadených zásadách územního rozvoje je pak jednoznačně uvedeno, že je úkolem pro územní plánování:„Zpřesnit a vymezit koridor dálnice D52/JT s ohledem na optimalizaci trasy v rámci koridoru s cílem minimalizace dopadů na obytnou zástavbu, zajistit splnění hlukových limitů, zachování funkcí skladebných prvků ÚSES, minimalizaci rozsahu záboru ZPF a PUPFL, minimalizaci vlivů na ochranné pásmo vodních zdrojů II.b stupně, odtokové poměry a čistotu povrchových vod.“Takto nastavené požadavky vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území v rámci zásad územního rozvoje musí zdejší soud označit z hlediska námitky navrhovatele za zcela dostatečné a zákonné. Zdejší soud opakovaně připomíná, že míra podrobnosti odůvodnění napadených zásad územního rozvoje je dána jejich koncepčním charakterem, přičemž při zohlednění tohoto faktu je třeba hodnotit posouzení SEA jako více než přijatelné. Námitky navrhovatele směřující tímto směrem jsou tak podle právního názoru krajského soudu zcela nedůvodné. Po důkladném studiu předložené spisové dokumentace nezbývá než v souladu se závěry odpůrce konstatovat, že realizace koridoru D52/JT Rajhrad – Brno–Chrlice (tzv. jižní tangenty) přispěje ke zlepšení dopravních podmínek v řešeném území, a to zejména stran uspořádání a využití území s cílem minimalizace negativních vlivů na veřejné zdraví a životní prostředí. Vedení jižní tangenty umožní zkvalitnění podmínek průchodnosti jádrovým územím metropolitní oblasti města Brna a rozvede dopravní proudy do koridorů, které budou schopny ochránit sídla oblasti a města Brno před nadbytečnou dopravou při eliminaci negativních dopadů dopravy na životní prostředí. Návrh uspořádání nadřazené sítě s využitím jižní tangenty pro kontinuální napojení D52 na dálnici D2 současně napomůže snížit kapacitu stávajícího dopravního systému brněnského metropolitního regionu, jež přestává dostačovat narůstajícím objemům tranzitní a zejména cílové a zdrojové dopravy a je zásadním omezením rozvoje území. Při celkovém posouzení daného koridoru nelze než shledat, že tento je jednoznačně kladným příspěvkem do řešení dopravní situace na území Jihomoravského kraje, přičemž při jeho vymezení byly respektovány zákonem stanovené požadavky směřující k ochraně životního prostředí a lidského zdraví. Návrhový bod 13 – Nezákonnost vymezení koridoru pro záměr dálnice D52 Pohořelice – Mikulov – hranice ČR / Rakousko V návrhovém bodu 13 navrhovatel namítá nezákonnost vymezení koridoru pro záměr dálnice D52 Pohořelice – Mikulov – hranice ČR / Rakousko. Záměr má podle ZÚR JMK plnit úlohu součásti transevropského Baltsko–jadranského koridoru. Jeho realizace by proto dle navrhovatele přivedla dálkovou (tranzitní) dopravu na území města Brna, do městských částí Brno–jih a Brno–Chrlice a dalších, což by zásadním způsobem zhoršilo již existující protiprávní stav nadlimitní imisní i hlukové zátěže tohoto území. Kumulativní a synergické vlivy obou uvedených záměrů (dálnice D52/JT Rajhrad – Brno–Chrlice a D52) nejsou v rámci „Vyhodnocení SEA“ pro ZÚR JMK vůbec popsány, tím méně vyhodnoceny. Konkrétně navrhovatel brojí proti neposouzení koncepčních variant dálničního spojení Brna a Vídně; nezákonnosti vyhodnocení SEA ve vztahu k záměru D52 Pohořelice – Mikulov; rozporu vymezení koridoru pro záměr D52 Pohořelice – Mikulov s podmínkami ochrany území „NATURA 2000“ (zejm. proti neposouzení koncepčních variant záměru a nezákonnému výběru z variant koridoru D52 Pohořelice – Mikulov předložených zastupitelstvu kraje); nezákonnému vymezení doprovodné komunikace k dálnici D52 Pohořelice – Mikulov a proti chybnému dopravnímu modelování pro hraniční přechod Mikulov/Drasenhofen a jeho důsledkům. Ve vyjádření k pokračování v řízení navrhovatel upozorňuje na to, že návrhový bod 13 byl navrhovateli doplněn v replice ze dne 9. 10. 2017, přičemž ale tam uvedená argumentace nebyla přezkoumána ani v rozsudku krajského soudu ze dne 20. 12. 2017, č. j. 65 A 3/2017 – 931, ani návazně dalšími soudy. Ve shodném vyjádření se k pokračování v řízení navrhovatel nesouhlasí s postupem krajského soudu, konkrétně s odkazem na rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011 – 526, který se podle navrhovatele nezabýval argumentací o prioritních stanovištích ani jejich pominutím v napadených ZÚR JMK ve fázi výběru nejvhodnější varianty postupem podle § 38 stavebního zákona. Návrh ohledně zásahu do lokalit NATURA 2000 a také specificky do lokalit s prioritními typy stanovišť při výběru nejvhodnější varianty D52 tedy nebyl doposud žádným soudem přezkoumán. Taktéž podle navrhovatele nebyly zohledněny námitky týkajících se prioritních typů stanovišť – nesprávný postup při výběru variant D52. K tomu zdejší soud znovu opakuje, že navrhovatel nemůže prostřednictvím návrhu na zrušení opatření obecné povahy brojit proti pravomocnému rozsudku krajského soudu. Nadto navrhovatelem citovaný rozsudek zdejšího soudu ze dne 20. 12. 2017, č. j. 65 A 3/2017 – 931, byl předmětem přezkumu Nejvyššího správního soudu, který závěry krajského soudu potvrdil a neshledal důvod k jeho zrušení. Uvedené platí také pro tu část vyjádření k pokračování v řízení, ve které se navrhovatel vyjadřuje k neaplikovatelnosti mezivládní dohody o R52 a A5 a k neposouzení variant spojení Brna a Vídně, neboť tak činí především prostřednictvím polemiky s rozsudkem zdejšího soudu ze dne 20. 12. 2017, č. j. 65 A 3/2017 – 931. Navrhovatel svou argumentaci rozšiřuje také v doplnění návrhové argumentace ze dne 17. 7. 2022, ve kterém uvádí, že vymezení doprovodné komunikace k dálnici D52 Pohořelice – Mikulov je nejen nezákonné, ale také rozporné se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2008/96/ES ze dne 19. listopadu 2008, o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury. Tato nová argumentace přitom představuje nepřípustné rozšíření návrhových bodů (§ 101b odst. 4 s. ř. s.). Nadto navrhovatel vymezuje, že neprovedení bezpečnostního posouzení jej ovlivňuje skrze přímo návazný úsek transevropské dálnice TEN–T označován v Rakousku jako dálnice A5. Jak bude rozvedeno níže, z koncepčního hlediska je poloha dálnice A5 na rakouské straně zcela jednoznačná a neměnná, na což nemá vymezení koridoru D52 Pohořelice – Mikulov přímý vliv. Dále krajský soud zdůrazňuje, že trasa koridoru D52 Pohořelice – Mikulov byla již předmětem zkoumání Nejvyšším správním soudem v jeho rozsudku ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011–526, kterým byly zrušeny původní ZÚR JMK 2011. Předmětný rozsudek se trase koridu D52 Pohořelice – Mikulov věnuje v části D.3 rozsudku a to konkrétně v bodech [355] až [376], přičemž samotné odůvodnění Nejvyššího správního soudu se nachází v bodech [369] až [376] cit. rozsudku. Na citované body proto krajský soud odkazuje a připomíná, že Nejvyšší správní soud shledal všechny námitky navrhovatelů v původním řízení týkající se tohoto koridoru za nedůvodné a z odůvodnění rozsudku je zcela patrné, že Nejvyšší správní soud v žádném případě a priori nevylučuje realizaci předmětného koridoru v daném území, o čemž svědčí zejména následující část odůvodnění (v bodě 372 cit. rozsudku), se kterým se zdejší soud zcela ztotožňuje:„[…] samotná existence rychlostní silnice kamionovou dopravu negeneruje. Naopak bez existence kapacitního propojení hlavních dopravních os se tranzitní kamionová doprava vyskytuje na komunikacích, na kterých by se objevovat neměla, především na komunikacích II. a III. tříd vedoucích skrze obce. Tento druh dopravy pak nepřiměřeně zatěžuje nedostatečnou dopravní infrastrukturu, a to s dopadem jak na technický stav komunikací, tak na okolní životní prostředí i na veřejné zdraví. Navrhovateli namítaný výsledný stav, že bude tato doprava pokračovat ve směrech hlavních dopravních tras dálničního typu na území České republiky, je naopak žádoucí. Soud se dále ztotožňuje s vyjádřením odpůrce, že chybějící úsek R52 mezi Pohořelicemi u Brna a Mikulovem nesnižuje atraktivitu trasy natolik, aby úbytek dopravy v aglomeraci byl bez dobudování R52 zásadní. Stále se opakující námitkou týkající se umísťování koridorů do území s existující nadlimitní zátěží se soud zabýval podrobně v bodech [102] až [110] a došel k závěru, že tato námitka není důvodná. Stejně jako navrhovatelé odkazují v podrobnostech na jiné části návrhu, soud odkazuje na výše uvedenou část rozsudku.“ Totéž činí také zdejší soud stran opakující se námitky navrhovatele ohledně umístění koridorů do území s nadlimitní imisní i hlukovou zátěží tohoto území, přičemž zdejší soud tuto námitku vypořádal v části týkající se posouzení kumulativních a synergických vlivů. Z rozsudku Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011–526, pak také vyplývá, že dopravní a technická infrastruktura je již od nejvyšší úrovně nástrojů územního plánování vymezována pomocí ploch a koridorů. Pojem plocha a koridor jsou definovány přímo v základních pojmech uvedených v § 2 stavebního zákona a plocha je dále podrobněji definována ve vyhlášce č. 501/2006 Sb., o obecných požadavcích na využívání území. Jedna ze specifických potřeb u dopravních koridorů vychází především ze skutečnosti, že pro vymezování dopravní a technické infrastruktury je nutná koordinace příslušných pořizovatelů dle úrovně významu, jakého má daný koridor dosáhnout. Dále příslušný nástroj územního plánování reguluje vždy jen dané území, pro které je vydáván. Není proto možné, aby o mezinárodním dopravním koridoru procházejícím skrze celé území státu rozhodovaly jednotlivé kraje či obce. Nelze ani pomíjet tu skutečnost, že při plánování mezinárodních dopravních staveb jsou jednotlivé státy často vázány mezinárodními dohodami. Bez možnosti zahrnout tyto trasy do územně plánovací dokumentace pro celé území státu by stát neměl nástroj, jak těmto dohodám při respektování vnitrostátní regulace dostát. V případě koridorů a ploch dopravní a technické infrastruktury však nedochází k dalšímu členění. Specifická regulace dopravní a technické infrastruktury se dále projevuje na všech úrovních nástrojů územního plánování. Zásady územního rozvoje obecně zpřesňují a rozvíjejí cíle a úkoly územního plánování v nadmístních souvislostech území kraje v souladu s PÚR. Plochy a koridory dopravních staveb mohou, ale nemusí nutně být, být v případě splnění zákonných podmínek vymezeny již na úrovni PÚR. Toto vymezení je pak závazné pro jednotlivé zásady územního rozvoje. Pořizovatel zásad územního rozvoje se musí pokusit tyto koridory zpřesnit tak, aby byly realizovatelné, shodně jako následně pořizovatelé územních plánů. Krajský soud s ohledem na výše uvedené úvodem zdůrazňuje, že v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropských dopravních sítí, je dálnice D52 zařazená do sítě TEN T, u které se předpokládá zajištění potřebných parametrů sítě a odstranění úzkých míst. D52 je zařazena do kategorie sítě TEN–T Core, u které se počítá s dokončením realizace do roku 2030. Seznam koridorů hlavní sítě je pak stanoven v části I. přílohy Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013, kterým se vytváří Nástroj pro propojení Evropy, přičemž Baltsko – jadranský koridor je na území ČR vytyčen jako Katowice – Ostrava – Brno – Wien. Tímto posledním aktem bylo potvrzeno vedení Baltsko – jadranského koridoru. Dálnice D52 ve finální podobě na úseku „Pohořelice – Mikulov – Drasenhofen / Rakousko (E461)“ je zahrnuta v PÚR jako koridor kapacitní silnice. Usnesením vlády ČR č. 713/2010 Sb. o změně usnesení vlády ze dne 9. června 2008 č. 735, k přípravě a výstavbě kapacitní pozemní komunikace Pohořelice – státní hranice s Rakouskou republikou je potvrzeno propojení rychlostní silnice R52 na území České republiky a dálnice A5 na území Rakouské republiky na česko–rakouské státní hranici mezi městy Mikulov a Drasenhofen. Poloha přechodového místa mezi R52 a A5 na česko–rakouské hranici byla stvrzena Dohodou mezi Rakouskou spolkovou vládou a vládou České republiky o propojení rakouské dálnice A5 a české rychlostní silnice R52 podepsanou 23. ledna 2009 ve Vídni. Dokument vymezuje místo propojení české a rakouské dálniční sítě v katastrálním území obcí Mikulov a Drasenhofen. Dálnice D52 je také koncepčně zakotvena v Dopravní sektorové strategii, 2. fáze, a obsažena v Prioritě 3 Rozvoj páteřní infrastruktury a dopravního napojení kraje v dokumentu „Aktualizace strategické vize Strategie Jihomoravského kraje 2020“. Jak částečně vyplývá z předloženého spisu, a jak je ostatně obecně známou skutečností (§ 121 o.s.ř.), tak první úsek dálnice A5 na rakouské straně byl otevřen již dne 31. ledna 2010, a to v délce 23,5 km mezi Eibesbrunnem a Schrickem. Jako druhý byl 8. prosince 2017 otevřen úsek Schrick – Poysbrunn o délce 25 km. Obecně známou skutečností je také ten fakt, že z úseku Poysbrunn – státní hranice ČR bude přednostně vystavěn dvoupruhový obchvat Drasenhofenu. Jeho dostavba na čtyřproudou dálnici a realizace posledního zbytku dálnice A5 bude provedena dle obecně známých vyjádření rakouských i českých politiků až v souvislosti se stavbou české D52, nicméně z koncepčního hlediska je poloha dálnice A5 na rakouské straně zcela jednoznačná a neměnná. Podle právního názoru zdejšího soudu je zcela evidentní, že zásady územního rozvoje musí z povahy věci reagovat na objektivní podobu území, a tedy brát v úvahu záměry, které byly již dříve předmětem určitých (zejména faktických) procesů a postupů, a to i v rámci přeshraničního přesahu. Podle přesvědčení zdejšího soudu nelze vnímat Jihomoravský kraj jako ostrov v moři, který si sám vymodeluje ideální dopravní koncepci bez ohledu na to, co je za jeho hranicemi. Jestliže je Česká republika součástí společenství států dobrovolně sdružených do Evropské unie a sama na sebe převzala závazek vybudovat dálnici D52 jako součást sítě TEN T Core, u které se počítá s dokončením realizace do roku 2030 a současně je poloha dálnice D52 Pohořelice – Mikulov dána PÚR a tím, že na jedné straně je fakticky v území zafixována MÚK Pohořelice jih s návazností na již provozovaný úsek D52 Rajhrad – Pohořelice a na druhé straně je napojovací bod dlouhodobě dohodnutý s Rakouskou stranou v katastrálním území obcí Mikulov a Drasenhofen a je stabilizován, tak za této situace je podle názoru zdejšího soudu požadavek navrhovatele na zcela „jiné koncepční vedení dálniční sítě“ ze své podstaty nesmyslný. Naopak odpůrcem přijaté řešení je zcela souladné se závazky České republiky vyplývající z jejího členství v Evropské unii, přičemž toto hledisko má i ústavněprávní přesah (srov. čl. 10a Ústavy). Nadto sám Nejvyšší správní soud ve svém rozsudku ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011–526, zdůraznil, že zásady územního rozvoje, které představují nejvyšší stupeň územně plánovací dokumentace, musí obsahově z politiky územního rozvoje vycházet. Úkolem zásad územního rozvoje je pak v nadmístních souvislostech příslušného kraje zpřesnit a rozvíjet cíle a úkoly územního plánování v souladu s politikou územního rozvoje. V návaznosti na výsledky prověřování proveditelnosti republikových a mezinárodních záměrů v rámci pořizování zásad územního rozvoje je pak třeba aktualizovat politiku územního rozvoje a promítnout tyto výsledky do jejího obsahu. Ve vztahu k dopravnímu koridoru rychlostní silnice R52 Nejvyšší správní soud v rozsudku ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011–526, konstatoval, že žádná takováto překážka v průběhu pořizování zásad územního rozvoje zjištěna nebyla, a proto nebylo důvodu vypustit tento záměr z návrhu zásad územního rozvoje. Touto optikou je pak dle přesvědčení zdejšího soudu nutné nahlížet na projednávanou věc. Alternativní dopravní koncepce nemohou obstát (viz rozsudek zdejšího soudu ze dne 20. 12. 2017, č. j. 65 A 3/2017 – 931). Přes tuto skutečnost, zdejší soud zdůrazňuje, že se odpůrce posouzením koncepčních variant dálničního spojení Brna a Vídně důkladně zabýval, a to v celém průběhu přijímání ZÚR JMK. Závěry jsou pak velmi podrobně a přesvědčivě odůvodněny v odůvodnění napadeného opatření obecné povahy v části G na straně 151 – 163. V ZÚR JMK odpůrce vycházel z dokumentace„Zhodnocení potenciálu území a modelových stavů silniční sítě Jihomoravského kraje“– etapy A, B a C (model 2014), podle kterého byly posuzovány celkem 4 koncepční scénáře: – Koncepční scénář A – řešení bez rozvoje komunikační sítě a tedy se zachováním stávajícího systému silnic I. třídy (I/52, I/55 či I/43) a to i přesto, že lze předpokládat přivedení polovičního profilu A5 po státní hranici v prostoru Drasenhofen / Mikulov. – Koncepční scénář B – rozvojový Ing. S. – představuje tzv. tangenciální koncepci v podobě dvou tangent vedených po okrajích Jihomoravského kraje, a to v podobě R38 (západní tangenta), která vede od dálnice D1 ve spojení Jihlava – Znojmo – hranice ČR / Rakousko a R55 vedené od Kroměříže a Otrokovic ve spojení Veselí nad Moravou – Rohatec – Břeclav – Poštorná – hranice ČR / Rakousko. Silnice I/52 je zachována ve stávající stopě a uspořádání včetně průtahu Mikulovem. – Koncepční scénáře C a D pak představují varianty sítě s rychlostní silnicí R52 v úseku Mikulov – Pohořelice v koordinaci s návazností na dálnici A5 a s R55 v úseku Břeclav (D2) – hranice Zlínského kraje. Zdejší soud konstatuje, že jak vyplývá z předložené dokumentace a všech podkladů, tak koncepční scénář B by znamenal nutnost změny dopravních koncepcí v Rakousku a v Kraji Vysočina, přičemž varianta B by vyžadovala také změnu trasování transevropské sítě TEN T, což je s ohledem na vše výše uvedené a na to, že sítě TEN T jsou plánovány v celoevropském měřítku, až prakticky i právně nerealizovatelné. Nadto z odborných podkladů a modelování vyplývá, že i kdyby byly předchozí body realizovatelné, problémem zůstává vlastní příprava „tangent R38 a R55“ (resp. D38 a D55), jelikož intenzity na převážném úseku pomyslné R38(D38) a hraniční části R55, resp. D55 (Břeclav – státní hranice) nedosahují takových hodnot, které opravňují zařazení těchto komunikací do systému „D“. Jak vyplývá z předložené výše citované odborné studie, tak z dopravně inženýrského hlediska bez ohledu na kategorii silnice č. 52 lze konstatovat, že neexistuje žádný rozdíl mezi koncepčními scénáři A a C, D. Intenzity jsou shodné – atraktivita tahu č. 52 v úseku Mikulov – Pohořelice je zcela nezávislá na charakteru komunikace. V případě varianty A lze dle výsledků modelu 2014 předpokládat v roce 2035 intenzity dopravy na stávající silnici I/52 v úseku Pohořelice – Mikulov v rozmezí hodnot 20,5 – 19,3 tisíc vozidel / 24 hod. To představuje již před rokem 2035 naplnění kapacity stávající silnice ve špičkových obdobích a tudíž i zásadní zhoršení bezpečnosti silničního provozu. Ani silnice R55 (D55) nemá zásadní vliv na intenzity dopravy na I/52, snížení dopravy je minimální. Z dopravně inženýrského pohledu pak odborné podklady jednoznačně doporučují koncepční scénáře C a D. S ohledem na uvedené, je odůvodnění odpůrce, že jediné zlepšení se dá realizovat přestavbou současného stavu na bezpečnou komunikaci dálničního typu, přičemž to stejné platí i pro ochranu životního prostředí, kdy výstavbou nové komunikace lze plnit požadované hygienické limity, zcela srozumitelné a z pohledu soudu důvodné. Podle názoru soudu se odpůrce zcela řádně zabýval koncepčními variantami dálničního spojení Brna a Vídně, a to včetně tzv. nulové varianty, která by nezasáhla oblasti NATURA 2000, a námitky navrhovatele jsou z tohoto hlediska nedůvodné. Navrhovatel také tvrdí, že napadené řešení nerespektuje stanovisko AOPK – správy Chráněné krajinné oblasti (CHKO) Pálava ze dne 7. 9. 2012, ve kterém byl stanoven požadavek„prověřit a vyhodnotit variantní řešení silničního spojení Brno – Vídeň v trase, která nezasáhne území Chráněné krajinné oblasti Pálava“.Jak je však patrné z výše uvedeného, tak jejich argumenty jsou v tomto ohledu liché. Navrhovatel však ve svém návrhu k tomuto bodu brojí také proti tvrzenému neposouzení koncepčních variant záměru a nezákonnému výběru z variant koridoru D52 Pohořelice – Mikulov předložených zastupitelstvu kraje. Tento návrhový bod směřuje ke skutečnosti, že, na základě výsledků prověřování koncepčních scénářů a v souladu s výše uvedenými dokumenty byly v návrhu ZÚR JMK pro společné jednání ve smyslu § 37 stavebního zákona vymezeny dvě varianty koridoru kapacitní silnice R52 (dnešní D52) ve spojení Pohořelice – Mikulov, a to: varianta„Základní ŘSD“(DS04 A) a varianta„Alternativní, západní“(DS04 B). V přechodovém místě na hranici ČR / Rakousko byl koridor dálnice D52 stabilizován v invariantní stopě v návaznosti na postupně realizovanou a připravovanou A5. Tyto dvě varianty jsou, jak vyplývá z předložené spisové dokumentace, již dlouhodobě zvažovanými možnostmi umístění předmětného koridoru mezi Pohořelicemi a Mikulovem. Již na základě usnesení vlády ČR z roku 1999 byla v roce 2000 Ředitelstvím silnic a dálnic pořízena vyhledávací studie, která prověřila průchodnost územím mezi Pohořelicemi a Mikulovem směrově dělenou čtyřpruhovou rychlostní silnicí v pěti variantách„Rychlostní silnice R52 Pohořelice – Mikulov / Drasenhofen“(HBH Projekt, s. r. o., 2000). Projednání studie bylo uzavřeno tím, že byly vybrány dvě varianty, tj. „Základní ŘSD“ a „Alternativní, západní“, které byly posléze předmětem hodnocení vlivů stavby na životní prostředí (EIA). V procesu EIA byla vybrána výsledná varianta „Základní ŘSD“ (DS04 A), na kterou bylo dne 13. 5. 2005 vydáno souhlasné stanovisko Ministerstva životního prostředí k posouzení vlivů provedení záměru na životní prostředí. Ta byla postupně rozpracována v úrovni dokumentace pro územní rozhodnutí a v roce 2014 dále upřesněna tahovou studií pořízenou Ministerstvem dopravy:„Technicko ekonomická studie v úseku R52 Pohořelice – státní hranice ČR / Rakousko“(PK Ossendorf, a. s., 04/2014). Z předložené spisové dokumentace soud ověřil, že bylo na základě vyhodnocení vlivů dvou variant dostavby jižní části D52 v Pohořelice – Mikulov, rozhodnuto na zasedání Zastupitelstva Jihomoravského kraje dne 28. 01. 2016 usnesením č. 2302/16/Z24 o výběru koridoru D52 v trase, proti níž navrhovatel brojí, tedy v trase „Základní ŘSD“ (DS04 A). Toto rozhodnutí bylo přijato ve smyslu ustanovení § 38 odst. 2 stavebního zákona. Dále z dokumentace soud (mj. i z odborných podkladů uvedených výše) shledává, že v odůvodnění napadeného opatření obecné povahy je v části G na straně 172 a 173 uvedena tabulka hodnocení variant dle vybraných kritérií a podmínek pro rozhodování o změnách využití území, která jednoznačným způsobem stanovuje rozhodovací kritéria pro výběr buď varianty „Základní ŘSD“ (DS04–A) nebo varianty „Alternativní, západní“ (DS04–B), a uvádí, společně s textovou částí na předchozích stranách, problematické aspekty každé z variant. V podrobnostech zdejší soud na text odůvodnění odkazuje a zdůrazňuje, že závěr odpůrce, že na základě celkového porovnání obou variant, s přihlédnutím ke stanovisku MŽP k hodnocení EIA, projektant pro společné jednání ve smyslu § 37 stavebního zákona doporučil dále sledovat variantu „Základní ŘSD“, která je z hlediska přepravní účinnosti a vytíženosti výrazně příznivější, vhodně využitelná jak pro dálkovou tak regionální zdrojovou a cílovou dopravu, a že varianta „Základní ŘSD“ svým vedením ve stopě stávající I/52 minimalizuje zásahy do volné krajiny, shledává jako zcela zákonný a přesvědčivě odůvodněný. Zdejší soud zejména zdůrazňuje závěr, že na základě provedeného hodnocení je jako varianta s nižší intenzitou působení negativních vlivů na sledované složky životního prostředí hodnocena varianta DS04 A „Základní ŘSD“. Zdejší soud shledává postup odpůrce jako souladný taktéž s rozsudkem Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011–526, podle kterého je při výběru výsledné varianty záměru krajský úřad povinen respektovat základní cíle a úkoly územního plánování, tj. směřovat k udržitelnému rozvoji území spočívajícím ve vyváženém vztahu tří základních pilířů: příznivého životního prostředí, hospodářského rozvoje a soudržnosti společenství obyvatel území. Přesně těmito aspekty se odpůrce při svém rozhodování řídil, jak je patrné z předložené spisové dokumentace. Skutečnost, že byl výběr výsledné varianty ve smyslu § 38 odst. 2 stavebního zákona předmětem zasedání zastupitelstva Jihomoravského kraje dne 28. 1. 2016, které usnesením č. 2302/16/Z24 schválilo jako nejvhodnější variantu „Základní ŘSD“, a že poté na základě výběru varianty zastupitelstvem Jihomoravského kraje je upravena dokumentace pro veřejné projednání návrhu ZÚR JMK právě s ohledem na toto rozhodnutí, shledává tak zdejší soud z důvodů uvedených výše jako souladnou se zákonem. K posouzení tvrzeného rozporu vymezení koridoru pro záměr D52 Pohořelice – Mikulov s podmínkami ochrany území „NATURA 2000“, se soud vyjádří dále. Na tomto místě je třeba taktéž odmítnout argumentaci navrhovatele, že je nezákonné, když samotné vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území neobsahuje popis a hodnocení variant koridoru DS04–A a DS04–B, předložených podle § 38 odst. 2 stavebního zákona zastupitelstvu kraje. Zdejší soud k tomuto bodu uvádí, že postup odpůrce byl zcela souladný s rozsudkem Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011–526, ze kterého vyplývá, že pokud jde o úpravu zpracování variant koncepcí posuzovaných v rámci procesu SEA, směrnice SEA neukládá požadavek, aby plány a programy byly posuzovány variantně. Pouze v čl. 5 odst. 1 stanoví, že „Pokud je podle čl. 3 odst. 1 vyžadováno posouzení vlivů na životní prostředí, vypracuje se zpráva o vlivech na životní prostředí, ve které se určí, popíšou a posoudí možné významné vlivy na životní prostředí vyplývající z provádění plánu nebo programu a rozumná náhradní řešení s přihlédnutím k cílům a zeměpisné oblasti působnosti plánu nebo programu. Informace vyžadované za tímto účelem jsou uvedeny v příloze I.“Tento požadavek odpůrce bezpochyby splnil. Povinnost navrhovat varianty v rámci každé SEA ovšem směrnicí uložena není. V těchto intencích je třeba vykládat i body 5 a 6 přílohy stavebního zákona. Obsahem vyhodnocení vlivů zásad územního rozvoje na životní prostředí je zhodnocení variant tehdy, jestliže podle zadání zásad je pořizovatel povinen varianty zpracovat. Z těchto ustanovení rozhodně neplyne originární povinnost varianty zpracovat vždy a vždy je do posouzení vlivů na udržitelný rozvoj území uvést. Zákon tedy neukládá povinnost u všech koridorů nadmístního významu plánovat tyto koridory ve variantách – viz též D., L. Posuzování vlivů koncepcí na životní prostředí.České právo životního prostředí, 2010, č. 1, s. 62 a 66, kde:„Podle zákona je pouze nutno vzít možné varianty v potaz a odůvodnit výběr zvolené varianty.“,což odpůrce zcela zákonně v daném případě učinil. Další bod návrhu směřuje k nezákonnosti vyhodnocení SEA ve vztahu k záměru D52 Pohořelice – Mikulov, a to zejména z toho důvodu, že je dle navrhovatele nedostatečně odůvodněné a je nepřezkoumatelné. Navrhovatel i v tomto bodě opakovaně odkazuje na dokumenty a studie týkající se alternativní dopravní koncepce a tvrdí, že se jimi odpůrce dostatečně nezabýval. Zdejšímu soudu nezbývá, než opakovaně odkázat na část tohoto rozsudku, který se s relevancí těchto podkladů a jejich vyhodnocením odpůrcem zabýval (viz společné vypořádání návrhových bodů 6 (vyhodnocení vlivu ZÚR JMK na životní prostředí a udržitelný rozvoj, kumulativní a synergické vlivy včetně vyhodnocení ovzduší) a 14 (nezákonnost (ne)vymezení částí koridorů silnic č. 55 a č. 40 (obchvatu Břeclavi) a vypořádání návrhového bodu 16.1 (nezákonnost stanoviska SEA MŽP) a zdejší soud na tomto místě již nebude repetitivně opakovat již mnohokráte vyřčené, pročež na své závěry k těmto pokladům (dokumentům a studiím) toliko odkazuje. K samotnému vyhodnocení SEA se zdejší soud již také obsáhle vyjadřoval, a to jednak samostatně [viz vypořádání návrhového bodu 16.1 (nezákonnost stanoviska SEA MŽP)], tak také v rámci posuzování kumulativních a synergických vlivů [viz společné vypořádání návrhových bodů 6 (vyhodnocení vlivu ZÚR JMK na životní prostředí a udržitelný rozvoj, kumulativní a synergické vlivy včetně vyhodnocení ovzduší) a 14 (nezákonnost (ne)vymezení částí koridorů silnic č. 55 a č. 40 (obchvatu Břeclavi)], přičemž na tam uvedené závěry zdejší soud na tomto místě taktéž odkazuje. Ke vztahu umístění koridoru k územním rezervám a neposouzením těchto územní rezerv se již zdejší soud taktéž vyjadřoval a na své závěry tam uvedené taktéž odkazuje (viz vypořádání návrhového bodu 10 [nezákonnost vymezení koridoru a územních rezerv pro záměr dálnice D43)]. Konkrétně k tvrzené nezákonnosti vyhodnocení SEA ve vztahu k záměru D52 Pohořelice – Mikulov zdejší soud uvádí, že ze všech podkladů založených v předložené spisové dokumentaci, tak i z textace a odůvodnění ZÚR JMK (včetně zpracovaného vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území), jednoznačně vyplývá, že samotná realizace záměru dálnice D52 ve své komplexnosti přispěje z koncepčního hlediska celého Jihomoravského kraje ke zlepšení dopravních podmínek v řešeném území a převedení tranzitní dopravy mimo obytnou zástavbu. Zdejší soud musí také jednoznačně kladně hodnotit fakt, že jsou v ZÚR JMK jednoznačně stanoveny úkoly pro budoucí územní plánování, zejména úkol minimalizovat negativní vlivy na obytná území, veřejné zdraví a kvalitu životního prostředí tak, aby budoucí umístění tohoto záměru co nejméně zatěžovalo dotčené obyvatelstvo i životní prostředí. Nadto zdejší soud zdůrazňuje fakt, že stanovení koncepce dálnice D52 ještě zdaleka neznamená její definitivní umístění či dokonce povolení její samotné realizace. Za tímto účelem bude potřebné ještě opětovné posuzování SEA v rámci územního plánování, tak také posuzování EIA v rámci procesů územního rozhodování, přičemž díky institutucoherence stamp(verifikačního závazného stanoviska EIA) dle §9a zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí bude záměr a jeho vliv na lidské zdraví a životní prostředí neustále sledován v rámci jeho budoucí realizace, a to i v procesech dle stavebního řádu. Zdejší soud konstatuje, že vyhodnocení vymezeného koridoru a identifikované potenciální vlivy na sledované složky životního prostředí jsou uvedeny v kapitole A.6.9.a A.7. textové části vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území a také v přílohové části této dokumentace (Příloha č. 2 a 3), přičemž na odůvodnění tam uvedené zdejší soud v celé šíři odkazuje a zdůrazňuje, že podle jeho přesvědčení je na této koncepční úrovni přijatých zásad územního rozvoje provedeno posouzení a vyhodnocení SEA velmi pečlivě až nadstandardně, a to i ve vztahu ke koridoru dálnice D52. Není pravdou také tvrzení navrhovatele, že by se odpůrce nezabýval posouzením kumulativních a synergických vlivů stavby dálnice D52 s ostatními významnými dopravními tepnami v Jihomoravském kraji. Toto posouzení je obsaženo právě v kapitole A.6.9.a A.7. textové části vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území a jako takové je soud shledává za zcela dostatečné. O všem výše konstatovaném pak svědčí zejména již výše zmíněná příloha č. 2 vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území, kde se nachází mj. komplexní posouzení záměru koridoru DS04 – tedy stavby dálnice D52 Pohořelice – Mikulov. Zdejší soud shledává, že záměr je v tomto posouzení řádně identifikován (a to ve zjištění stávající funkce území, hodnot a limitů vymezeného koridoru). Dále je řádně provedena identifikace ovlivnění jednotlivých sledovaných oblastí (ovzduší, obyvatelstvo, lidské zdraví, biologická rozmanitost, fauna, flora, půda – zemědělský půdní fond; půda – pozemku určené plnění funkcí lesa; horninové prostředí; voda – podzemní vody; voda – povrchové vody; klima; hmotné statky; kulturní dědictví a krajina), a to i ve vzájemném ovlivnění těchto jednotlivých oblastí. Následně dochází k vyhodnocení identifikovaných vlivů se stanovením významnosti toho či jiného vlivu a se stanovením popisu vlivu a příslušným komentářem. Konečně pak dochází k vyhodnocení kumulativních a synergických vlivů a ke stanovení návrhu opatření k vyloučení, snížení, zmírnění nebo kompenzaci negativních vlivů, včetně stanovení tzv. kompenzačních opatření. Závěrem je pak stanoven návrh ukazatelů pro sledování vlivů a zejména je zde určena jednoznačná podmínka, že„Využití koridoru DS04 je možné za předpokladu uplatnění navržených opatření SEA.“. Zdejší soud shledává, že vyhodnocení SEA ve vztahu k záměru D52 Pohořelice – Mikulov je bezpochyby odůvodněno zcela dostatečně, je naprosto přezkoumatelné a zcela zákonné, o čemž svědčí zejména výše citované části vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území, ale také předložená dokumentace jako celek se stanovisky a dalšími podklady všech dotčených orgánů a námitky navrhovatele směřující tímto směrem jsou tak nedůvodné. Nezákonnost stanovení koridoru D52 Pohořelice – Mikulov navrhovatel spatřuje v rozporu vymezení koridoru pro záměr D52 Pohořelice – Mikulov s podmínkami ochrany území NATURA 2000. Zdejší soud se již na jiném místě tohoto rozsudku velmi zevrubně zaobíral otázkou posouzení vlivu ZÚR JMK na území NATURA 2000, kdy neshledal nezákonnost postupu odpůrce při hodnocení vlivů ZÚR JMK na území NATURA 2000, pročež v podrobnostech na odkazované pasáže svého rozsudku zdejší soud v podrobnostech odkazuje. Konkrétně k vymezení koridoru D52 Pohořelice – Mikulov ve vztahu k oblastem NATURA 2000 pak zdejší soud shledává, že ve vyhodnocení vlivů tohoto záměru na oblasti NATURA 2000 je v příloze B vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území správně identifikováno, že koridorem dotčenými lokalitami jsou Ptačí oblast Pálava, Ptačí oblast Střední nádrž vodního díla Nové Mlýny a Evropsky významná lokalita Mušovský luh. Odpůrce neměl žádnou zákonnou povinnost vyhodnocovat vliv na lokalitu „Slanisko v trojúhelníku“, jak se domáhá navrhovatel, jelikož tato lokalita nebyla v době přijímání ZÚR JMK součástí soustavy NATURA 2000 a ani z českých právních předpisů ani z evropské legislativy a ani z rozhodovací praxe českých soudů či Soudního dvora EU nevyplývá povinnost naturového hodnocení ve vztahu k nezařazeným lokalitám provádět. Vyhodnocení SEA pak na základě stanovení metodiky, kterou zdejší soud shledal jako souladnou se zákonem, určilo v příloze B vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území, že koridor D52 Pohořelice – Mikulov má na dotčené oblasti NATURA 2000 vliv „–1“, tedy potenciálně mírně negativní vliv, který byl slovně rozveden následovně:„Koridor je veden v místě, kde dochází k častým přeletům ptáků i k přechodům dalších zvířat přes silnici. Nelze vyloučit zvýšení přímých střetů s projíždějícími automobily (orel mořský, pěnice vlašská, ťuhýk obecný – Ptačí oblast Pálava, všechny předměty ochrany Ptačí oblast Střední nádrž vodního díla Nové Mlýny; roháč obecný, vydra říční – Evropsky významná lokalita Mušovský luh). Při výstavbě i provozu dojde ke zvýšení hladiny rušení ohrožujícího předměty ochrany Ptačí oblast Pálava, Ptačí oblast Střední nádrž vodního díla Nové Mlýny.“ Na takto stanovené mírně negativní vlivy bylo ve vyhodnocení SEA reagováno následujícími opatřeními. Jednak obecnou zásadou, že„U silnic čtyř a více pruhového uspořádání, často s oplocením a protihlukovými stěnami, je jediným možným opatřením ke snížení rizika přímé mortality a bariérového efektu těchto staveb budování technických objektů – podchodů (mostní objekty s dostatečnou šířkou i výškou) či nadchodů („zelené mosty“ – ekodukty, rovněž dostatečně široké, lépe speciální než kombinované s ostatními funkcemi, např. dopravními)“– viz s. 189 vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území. A dále konkrétně ke koridoru D52 Pohořelice – Mikulov, pak že„U tohoto záměru je nutné nalézt technické řešení zabraňující střetům přeletujících ptáků s vozidly. Silnice je vedena po hrázi oddělující dvě nádrže Vodního díla Nové Mlýny, které je významný shromaždištěm ptáků.“– viz s. 190 vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území. Konkrétně k záměru koridoru D52 Pohořelice – Mikulov pak bylo v příloze č. 2 vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území konstatováno, že je povinností„Minimalizovat rozsah vlivů na chráněná území (CHKO, ZCHÚ, PO, EVL). Zajistit zachování funkcí skladebných prvků ÚSES.“[pozn. zdejšího soudu: ÚSES = Územní systém ekologické stability podle zákona o ochraně přírody a krajiny]. Samotné vyhodnocení SEA, a tím pádem i ZÚR JMK jako takové, pak stanovují jednoznačnou povinnost pro následující procesy veřejného stavebního práva (a subjekty v nich zapojené) ve vztahu k 50 plochám a koridorům, u kterých byl zjištěn mírně negativní vliv „–1“ (tedy i pro koridor D52 Pohořelice – Mikulov), že„Záměry musí být podrobně vyhodnoceny při jejich upřesnění v územních plánech, případně v rámci projektové EIA. Pro plochy a koridory s mírně negativními vlivy platí podmínka pro územní plánování, která vyžaduje eliminovat potenciální významně negativní vlivy.“ – srov. s. 281 vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území. Nadto speciálně ve vztahu ke koridoru D52 Pohořelice – Mikulov je stanovena podmínka„zajištění optimalizace trasy v rámci koridoru s cílem minimalizace dopadů na obytnou zástavbu, zajistit splnění hlukových limitů, minimalizaci vlivů na CHKO Pálava a PR Věstonická nádrž, minimalizaci vlivů na lokality soustavy Natura 2000 – EVL Mušovský luh, PO Pálava, PO Střední nádrž vodního díla Nové Mlýny, minimalizaci rozsahu záboru ZPF a PUPFL, minimalizaci vlivů na ochranná pásma vodních zdrojů I. a II. stupně.“srov. s. 233 vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území. Jak vyplývá z výše uvedeného, tak všechny tyto podmínky musí být splněny v následných fázích přípravy záměru dálnice D52 s cílem minimalizací zásahů do chráněných území (oblastí NATURA 2000 nevyjímaje). Z výše uvedeného vyplývá, že takto zpracované zásady územního rozvoje, resp. vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území, přispívají k minimalizaci potenciálních negativních vlivů navrhovaným řešením koridoru dálnice D52 Pohořelice – Mikulov na předmětná dotčená území a zapracováním relevantních doporučení SEA i ve vztahu k oblastem NATURA 2000 do textové části ZÚR JMK (zejména do úkolů pro územní plánování v kapitole D. textové části) je zajištěna dostatečná ochrana životního prostředí v těchto oblastech a to jak ve smyslu zákona o ochraně přírody a krajiny, tak také ve smyslu příslušných předpisů evropského práva (srov. směrnici Rady 92/43/EHS ze dne 21. 5. 1992 o ochraně přírodních stanovišť, volně žijících živočichů a planě rostoucích rostlin, stejně tak srov. směrnici Rady 79/409 EHS ze dne 2. 4. 1979 o ochraně volně žijících ptáků v evropsky významných lokalitách a ptačích oblastech – dnes nahrazena směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2009/147/ES ze dne 30. 11. 2009 o ochraně volně žijících ptáků). Zdejší soud nemá žádných pochyb o tom, že na úrovni krajského koncepčního dokumentu je míra podrobností, se kterou je ochrana oblastí NATURA 2000 zpracována, zcela dostatečná a zajišťuje ochranu těchto zvláště chráněných území v kvalitativně udržitelné míře. Tento závěr je souladný také s rozsudkem Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011–526, ze kterého vyplývá, že Nejvyšší správní soud považuje za legitimní, že v případech, kdy nelze na úrovni zásad územního rozvoje zcela přesně kvantifikovat míru negativního vlivu záměru na území zařazená do soustavy NATURA 2000, je tento požadavek posunut do dalších fází územního plánování a povolování záměru. Právě hodnocení vlivů navazujících stupňů územně plánovací činnosti (územních plánů obcí, regulačních plánů) a především pak NATURA 2000 ve fázi před povolováním záměru slouží k detailnějšímu posouzení míry negativních vlivů záměru, neboť teprve v těchto fázích dochází k přesné lokalizaci záměru do území a ke stanovení stavebně technických parametrů záměrů. V této optice je pak dle zdejšího soudu vyhodnocení provedené odpůrcem ve vztahu k lokalitám NATURA 2000 více než dostatečné. Navrhovatel brojí také proti, dle jeho tvrzení, nezákonnému vymezení doprovodné komunikace k dálnici D52 Pohořelice – Mikulov, tedy chybnému vymezení koridoru silnice II/395, který je vymezen jako součást koridoru dálnice D52, přičemž však by měl být podle jeho názoru vymezen samostatně a i samostatně posouzen v rámci posouzení SEA, jelikož se jedná o zásadní samostatný problém z hlediska vlivů na životní prostředí. Za současného stavu posouzení je pak dle navrhovatele chybně stanovena i šířka koridoru dálnice D52. Požadavek navrhovatele, aby byla silnice II/395 vymezena jako samostatný koridor, je neodůvodněný, jelikož v ZÚR JMK se vymezují plochy a koridory nadmístního významu (§ 36 odst. 1 stavebního zákona), za což bez dalšího silnici druhé třídy, která má sloužit toliko jako doprovodná komunikace dálnice D52, považovat nelze. Tento záměr je již natolik konkrétní, že jeho vymezení bude úkolem územních plánů a dalších nástrojů územního plánování, územního rozhodování a stavebního řádu, u kterých je dána vysoká míra konkretizace jednotlivých záměrů. Skutečnost, že tato doprovodná komunikace je vedena jako součást koridoru D52, který je včetně ploch pro mimoúrovňové křižovatky vymezen tak, že zahrnuje územní nároky pro související stavby včetně doprovodných komunikací, které jsou řešeny variantně v souladu s aktuálně zpracovanou dokumentací„Technicko ekonomická studie v úseku R52 Pohořelice – státní hranice ČR / Rakousko“z roku 2014 jako součást stavby v souběhu s vlastní trasou D52, nemůže způsobit nezákonnost ZÚR JMK, tím spíše za situace, kdy celý koridor dálnice D52 (tedy včetně této doprovodné komunikace!) byl řádně posouzen procesem SEA ve vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území, jak zdejší soud obsáhle dovodil výše. Vymezení koridoru v šířce 200 m s rozšířením pro plochy mimoúrovňových křižovatek (kruhová výseč o poloměru 180 – 350 m) vychází opětovně z dokumentu„Technicko ekonomická studie v úseku R52 Pohořelice – státní hranice ČR / Rakousko“z roku 2014. Tato šířka koridoru není v ZÚR JMK oproti jiným koridorům nikterak výjimečná [srov. např. koridor D55 Moravský Písek (hranice kraje) – Rohatec, u kterého je stanovena šířka 250 m či koridor D55 Rohatec – Hodonín – D2, u kterého je stanovena šířka 180 m, a to taktéž včetně silnice III/05531 Hrušky, proti čemuž navrhovatel nebrojí]. Jak již uvedl Nejvyšší správní soud ve svém rozsudku ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011–526, tak šíře dané plochy či koridoru by měla být kompromisem mezi požadavkem přesného vymezení, který minimalizuje počet osob potenciálně dotčených na právech, a požadavkem ponechání dostatečného prostoru, který v nižších stupních územně plánovacích nástrojů umožňuje variantní řešení a upřesnění daného záměru. Mezí šířkou koridoru a zásahem do právní sféry není přímá úměra. Větší šířka koridoru poskytuje nástrojům územního plánování nižšího stupně určitou volnost pro zohlednění konkrétních místních podmínek, jelikož realizace budoucí dopravní stavby nikdy nebude dosahovat celé šíře daného koridoru. Míra přesnosti vymezení ploch a koridorů ovšem nesmí překračovat svojí určitostí daný stupeň územně–plánovacího nástroje, a to ani na jednu stranu. Zmíněná šířka koridoru pro tento záměr na 200 m (což je např. oproti 700 mu koridoru D52/JT Rajhrad – Chrlice II skutečně rozdíl) je u koridoru, kde se vyskytují hned tři oblasti NATURA 2000 pochopitelná, a to jak vzhledem k nutnosti zvýšené ochrany těchto oblastí, tak i vzhledem k objektivním podmínkám daným v tomto místě (vedení koridoru přes oblast nádrže vodního díla Nové Mlýny), kde je prostor pro případné umístění dopravní stavby omezen přírodními zákonitostmi. Zúžení konkrétně tohoto koridoru je ukázkou toho, že byl zvažován výše uvedený kompromis a šířka koridorů v zásadách územního rozvoje byla zcela správně zvažována pro každý jednotlivý koridor zvlášť. Zbytečně široce vymezeným koridorem, který by musel zasahovat i do prostoru hráze či vodní hladiny, by byl zahrnut větší počet pozemků i přes jasnou nemožnost umístit v tomto prostoru danou stavbu, či širším koridorem v oblastech NATURA 2000 by mohlo dojít k potenciálně objektivně většímu zásahu do zvláště chráněných zájmů na úseku životního prostředí, což by bezpochyby ani nebylo v zájmu samotného navrhovatele, jak soud dovozuje z jeho podání. K vymezení šířky koridoru a jejího vztahu k stanovení silničního ochranného pásu sloužícího k ochraně dálnice, silnice a místní komunikace I. nebo II. třídy a provozu na nich mimo souvisle zastavěné území obcí, zdejší soud konstatuje, že takové silniční ochranné pásmo vzniká až na základě rozhodnutí o umístění stavby nebo společného povolení, kterým se stavba umisťuje a povoluje (srov. § 30 zákona o pozemních komunikacích), a tudíž argumentace tímto ustanovením týkající se ochranného pásma k šířce koridoru stanoveným v zásadách územního rozvoje, jehož cílem je koncepčně stanovit budoucí umístění tělesa stavby dálnice v širších souvislostech, není přiléhavá. Navíc argumentace navrhovatele se zdá v tomto ohledu účelová, jelikož proti jiným koridorům vymezující dálnice v ZÚR JMK obdobným způsobem [např. koridor D55 Moravský Písek (hranice kraje) – Rohatec či koridor D55 Rohatec – Hodonín – D2, u kterého je stanovena šířka 180 m, a to taktéž včetně silnice III/05531 Hrušky)] již nebrojí. Koridory s proměnlivou šířkou naopak soud vnímá jako oprávněnou snahu odpůrce o minimalizaci zásahu do práv jednotlivých obcí na samosprávu za současného zachování smysluplnosti řešení. Ze všech důvodů uvedených výše pak soud námitku týkající se nezákonného vymezení doprovodné komunikace k dálnici D52 Pohořelice – Mikulov shledává taktéž za nedůvodnou. Na posledním místě návrhového bodu 13 navrhovatel svou argumentaci směřuje proti tvrzenému chybnému dopravnímu modelování pro hraniční přechod Mikulov/Drasenhofen a jeho důsledkům. Uvádí, že je zde znatelný rozdíl mezi údaji z procesů EIA (jak českých, tak rakouských) pro předpokládaný stav intenzity dopravy na hraničním přechodu v roce 2035 (v těchto podkladech je uváděno 23,5 – až 24,7 tisíc vozidel denně), oproti predikci v dopravním modelu pro ZÚR JMK („Model silniční dopravy pro síť JMK“,HBH Projekt spol. s.r.o., 2014), kde je modelováno 12,3 tisíc vozidel denně. V absolutních číslech se jedná o rozdíl ve výši 11,2 – 12,4 tisíc vozidel denně, což dle navrhovatele představuje velmi významné podhodnocení pro intenzity dopravy v oblasti brněnské aglomerace a města Brna v ZÚR JMK se všemi dopady na posuzování kumulativních vlivů a v této oblasti. Tato odchylka ve výši cca 100 % podle něj zcela diskvalifikuje i celé vyhodnocení SEA, a to zejména posouzení dopadů na veřejné zdraví v Brně a brněnské aglomeraci, kam je koridor D52 návrhem ZÚR JMK zavlékán a kde jsou dlouhodobě překračovány zákonné limity znečištění ovzduší. K umisťování koridorů do oblasti, kde jsou dlouhodobě překračovány zákonné limity ovzduší, se zdejší soud již vyjádřil [viz společné vypořádání návrhových bodů 6 (vyhodnocení vlivu ZÚR JMK na životní prostředí a udržitelný rozvoj, kumulativní a synergické vlivy včetně vyhodnocení ovzduší) a 14 (nezákonnost (ne)vymezení částí koridorů silnic č. 55 a č. 40 (obchvatu Břeclavi)] a na závěry tam uvedené si dovolí odkázat. Podle zdejšího soudu je nutné k samotné modelaci uvést, že je vždy obtížné předvídat rozvoj v období následujících 15 – 40 let a je podle soudu zcela pochopitelné, že se jednotlivé modely ve svých údajích rozcházejí. Také je třeba uvést, že je v dnešní době rychlého pokroku velmi těžké odhadnout, jestli vozidla v roce 2035 budou opravdu takovou zátěží pro životní prostředí jako v současnosti (ve smyslu mobilních zdrojů znečištění ovzduší), a to z důvodu intenzivního rozvoje alternativních pohonů (nejen rozmachu elektromobilů), ale také s ohledem na stálý legislativní i společenský tlak na snižování emisí u konvenčních motorů produkovaných v silniční dopravě [srov. např. nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 715/2007 ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla, ve znění pozdějších předpisů]. V neposlední řadě je k předmětné modelaci nutné uvést, že modelace použitá odpůrcem již kalkuluje i s budoucím bratislavským okruhem D4 a s propojením D3 z Žiliny do Polska, které vytvoří plánovanou paralelní trasu v rámci evropských koridorů pro vztah Rakousko – Polsko. Jinými slovy řečeno, doprava (zejména ta provozována těžkými nákladními vozidly) nebude vedena toliko po koridoru TEN T„Gdynia – Gdańsk – Warszawa – Katowice – Ostrava – Brno – Wien – Graz – Villach – Bologna – Ravenna“, ale také po druhém koridoru TEN T„Katowice – Žilina – Bratislava – Wien – Graz – Koper – Trieste“, čímž dochází, vzhledem k obdobné atraktivitě jednotlivých tras, k logickému snížení intenzity dopravy na budoucí dálnici D52, a i ke snížení dopravy na hraničním přechodu Mikulov/Drasenhofen, jelikož trasa Katowice – Wien je po obou koridorech srovnatelná. Modelace použitá odpůrcem pak pracuje také s využitím trasy dálnice D55 v úrovni do napojení na D2, resp. s propojením Mikulova a Břeclavi silnicí I/40, a také s homogenizací silnice I/53 a jejím napojením na I/38, což do určité míry také snižuje intenzitu dopravy na předmětném hraničním přechodu. Vše výše uvedené znamená, že při současném stavu poznání je skutečně těžké odhadnout, jaká bude skutečná dopravní vytíženost na hraničním přechodu Mikulov/Drasenhofen v roce 2035, resp. jaký vliv bude mít intenzita dopravy na životní prostředí. Z uvedeného odborného pokladu („Model silniční dopravy pro síť JMK“,HBH Projekt spol. s.r.o., 2014) navíc nikterak nevyplývá, že by modelace byla učiněna účelově či tendenčně s cílem vyhnout se některým zákonem daným povinnostem např. ohledně vyhodnocení vlivů koncepce na životní prostředí. Za této situace pak modelace použitá odpůrcem nezakládá důvod pro zrušení napadených opatření obecné povahy, i když údaje v ní uvedené nemusí být zcela přesné (ale také přesné být mohou – od toho je to právě „modelace“) a soud je jako takové neshledává za irelevantní. Tvrzení navrhovatele, že tato odchylka zcela diskvalifikuje i celé vyhodnocení SEA, a to zejména posouzení dopadů na veřejné zdraví v Brně a brněnské aglomeraci, je naprosto liché. Z odpůrcem použité modelace totiž jednoznačně vyplývá, že i když je intenzita dopravy na hraničním přechodu Mikulov/Drasenhofen nižší, tak v samotných klíčových problematických oblastech, které jsou zejména předmětem zájmu posouzení SEA (tedy jednak oblasti NATURA 2000 – Ptačí oblast Pálava, Ptačí oblast Střední nádrž vodního díla Nové Mlýny a Evropsky významná lokalita Mušovský luh a pak vliv na lidské zdraví v brněnské aglomeraci) je již počítáno s intenzitou dopravy, která se již velmi blíží k údajům uváděnými navrhovateli (tedy v úseku Rajhrad – Pohořelice: 28,9 tisíc vozidel / 24 hod., z toho 5,1 tisíc těžkých nákladních vozidel / 24 hod; Pohořelice – Dolní Dunajovice: 20,4 – 17,7 tisíc vozidel / 24 hod., z toho 3,8 – 3,4 tisíc těžkých nákladních vozidel / 24 hod., úsek Dolní Dunajovice – Mikulov: 15,7 tisíc vozidel / 24 hod., z toho 3,1 tisíc těžkých nákladních vozidel / 24 hod.). Výše uvedené hodnoty jednak svědčí o tom, že je v oblasti naprosto kapacitně neudržitelné současné vedení silnice I/52 v podobě toliko dvouproudové silnice I. třídy, ale zejména svědčí o tom, že při vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území (při posouzení SEA) bylo počítáno s takovou intenzitou dopravy, která celé vyhodnocení nemůže znehodnotit, protože v obhajitelné míře pravděpodobnosti se taková intenzita dopravy bude blížit skutečným hodnotám, jak jsou při dnešní úrovni poznání predikovatelné pro rok 2035. Uvedená námitka navrhovatele je proto nedůvodná. Ve vyjádření k pokračování v řízení navrhovatel výslovně upozornil na to, že se krajský soud ve svém rozsudku ze dne 20. 12. 2017, č. j. 65 A 3/2017 – 931, nezabýval námitkou zásahu do prioritních stanovišť. Ačkoli prostřednictvím návrhu na zrušení opatření obecné povahy není možné brojit proti pravomocnému rozsudku, krajský soud k tomu uvádí, že se v citovaném rozsudku zabýval také možným zásahem do prioritních stanovišť, a to konkrétně jako premisy ve vztahu k hodnocení závěrů ZÚR JMK pohledem lokalit NATURA 200 (viz body 151 a následující citovaného rozsudku). Shodně jako v tomto rozsudku v postupu odpůrce neshledal žádného pochybení a považuje jej za přezkoumatelný, odůvodněný a zákonný a bez jakýchkoliv pochyb naplňující zákonné požadavky, požadavky vyplývající z evropského práva i požadavky vyjádřené v rozsudku Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011–526. Krajský soud závěrem po důkladném studiu předložené spisové dokumentace a po zvážení všech zájmů a jejich porovnání shledává a jednoznačně konstatuje, že realizace záměru koridoru dálnice D52 v celé její délce přispěje ke zlepšení dopravních podmínek v řešeném území a převedení tranzitní dopravy mimo obytnou zástavbu. Předmětný koridor má velmi atraktivní polohu, na kterou nemá vliv kategorizace komunikace, což znamená, že doprava (vč. těžké kamionové) jej bude využívat bez ohledu na to, jestli se bude jednat o silnici I. třídy či o dálnici. Fakt, že je realizována D52 po Pohořelice a A5 po státní hranici v Rakousku je před svým dokončením, dává jednoznačnou nenahraditelnost této trasy. Pro daný úsek pak existují pouze dva možné, zcela odlišné přístupy: 1) zachování stávajícího stavu silnice I/52 s očekávatelnými problémy s kapacitou komunikace, s bezpečnostní situací komunikace zvláště v úrovňových křižovatkách, prostoru hráze Novomlýnských nádrží, průjezdem Mikulova a rovněž z hlediska ochrany životního prostředí okolí komunikace či 2) realizace D52 – tato rychlostní komunikace dálničního typu dle přesvědčení soudu jednak eliminuje nehodovost na daném úseku, především ve vztahu k místnímu a neautomobilovému provozu, ale vytváří předpoklady k ochraně životního prostředí, a to jednak prostřednictvím snížené vedení nivelety D52, vytvoření ekoduktů a dalších vhodných kompenzačních opatření, vybudování obchvatu města Mikulova atd. Nezbývá než uzavřít, že podle přesvědčení zdejšího soudu odpůrce při stanovení koridoru D52 postupoval zcela zákonně a s jeho závěry učiněnými v ZÚR JMK (resp. ve vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území) se zdejší soud zcela ztotožňuje. Návrhový bod 15 – Nezákonnost vymezení koridoru kapacitní komunikace S8 V návrhovém bodu 15 navrhovatel upozorňuje na nezákonnost vymezení koridoru kapacitní komunikace S8. Námitky spojené s vymezením koridoru kapacitní komunikace S8 se primárně týkají skutečnosti, že tento koridor je vymezován bez části představující obchvat města Znojma, v důsledku čehož je koridor vymezován v rozporu s PÚR a požadavkem celistvosti, dále je namítáno, že nedošlo k posouzení variant obchvatu Znojma jako části tohoto koridoru a nedostatečně byly posouzeny vlivy koridoru, zejména kumulativní a synergické. Zároveň navrhovatel brojí i proti argumentaci „blízkostí realizace“ záměru přeložky silnice I/38. Níže uvedená argumentace zdejšího soudu je odvislá od vnímání koridoru kapacitní silnice S8 v souvislostech rozhodování o vymezení obchvatu města Znojma tak, jak historicky probíhalo ve vazbě na přijímání územních plánů v oblasti města Znojma a na přijímání zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje. V případě koridoru S8 je potřeba vnímat tu skutečnost, že obchvat města Znojma, resp. přeložka silnice I/38 je dlouhodobě projektovanou stavbou v určité fázi realizace, jakkoliv tato může probíhat komplikovaně a může být předmětem samostatných soudních řízení, a zároveň je od této přeložky dlouhodobě odvíjeno dopravní řešení v daném místě. Z tohoto důvodu bylo již v předcházejících zásadách rozhodováno o umístění koridoru S8 invariantně a je třeba poukázat na závěry Nejvyššího správního soudu, který v rozsudku, kterým byly zrušeny předcházející ZÚR JMK 2011, jasně konstatoval, že „Jestliže byl tedy koridor silnice I/38 zvažován invariantně, přičemž takový postup nebyl v rozporu se zákonem, logicky nemůže odůvodnění ZÚR obsahovat důvody volby koridoru. Nebylo–li z čeho vybírat, postrádá smysl uvádět důvody výběru.“ Zároveň je třeba vzít na vědomí i to, že v mezidobí od zrušení předcházejících ZÚR JMK 2011 do přijetí ZÚR JMK byl přijat nový územní plán města Znojma, který opakovaně prošel soudním přezkumem a byl shledán jako v souladu se zákonem. Optikou uvedeného je pak třeba nahlížet na vymezení koridoru S8 v ZÚR JMK. Ve vyjádření k pokračování řízení navrhovatel nesouhlasí s optikou soudu nastíněnou v předchozích bodech tohoto rozsudku, kterou krajský soud pohlížel na přezkum ZÚR JMK také ve svém rozsudku ze dne 20. 12. 2017, č. j. 65 A 3/2017 – 931. Krajský soud opakuje, že není přípustné, aby navrhovatel prostřednictvím doplnění návrhu na zrušení opatření obecné povahy brojil proti pravomocnému rozsudku krajského soudu. Krajský soud považuje závěry vyslovené v rozsudku ze dne 20. 12. 2017, č. j. 65 A 3/2017 – 931, za správné a neshledává důvod, aby se od nich odklonil. To navíc za situace, kdy byly potvrzeny Nejvyšším správním soudem (viz bod [133] rozsudku Nejvyššího správního soudu ze dne 30. 5. 2019, č. j. 2 As 122/2018 – 512). Neúplnost vymezení koridoru Jakkoliv je zřejmé, že ZÚR JMK neobsahují část koridoru S8, nedospěl zdejší soud, že by byl koridor vymezen jako neúplný, neboť byly vymezeny ty části koridoru, které doposud nebyly jako záměr s nadmístním významem vymezeny jiným nástrojem územního plánování. Silnici I/38 je třeba vnímat jako jeden celek, ačkoliv v důsledku soudních zásahů do územního plánování byla následně rozdělena na území Jihomoravského kraje do dvou úprav dvou nástrojů územního plánování, a to do územního plánu města Znojma a ZÚR JMK. V tomto smyslu je pak zcela klíčové odůvodnění ZÚR JMK a to v kapitole G.4, kde jsou jasně specifikovány jednotlivé koncepční scénáře A až D, mimo jiné i odkazovaná S. a K. koncepce. Silnice I/38 s výjimkou obchvatu města Znojma je detailně popsána na str. 177 a násl. odůvodnění ZÚR JMK, vč. hodnocení tzv. velkého obchvatu města Znojma a uvedení důvodu napojení koridoru DS07, DS08 a DS09 na stávající připravovaný a částečně realizovaný obchvat Znojma přeložkou silnice I/38. S ohledem na níže uvedené neshledal soud závěr odpůrce„Návrh přestavby silnice I/38 vymezený invariantně v ZÚR JMK vychází z koncepční varianty C, která je současně v souladu s politikouúzemního rozvojea připravovanými záměry MD a ŘSD. Koridor pro přestavbu silnice I/38, vymezený v ZÚR JMK, sleduje kontinuální modernizaci silnice Jihlava (D1) – hranice ČR / Rakousko, v úseku Jihlava – Znojmo (MÚK I/38 × I/53) v kategorii dvoupruhové silnice s obchvaty sídel a s východním obchvatem Znojma, v úseku Znojmo (I/53) – hranice ČR/Rakousko v kategorii 2+1 s přeshraniční návazností na postupně upravovanou třípruhovou silnici S3 Hollabrunn – Guntersdorf – Jetzelsdorf s návazností na A22 směřující do Vídně.“jako nesprávný či nezákonný. Samotná silnice I/38 byla řešena již Nejvyšším správním soudem v jeho rozsudku ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011–526, kterým byly zrušeny původní ZÚR JMK 2011, přičemž Nejvyšší správní soud konstatoval, že:„Z přípravných dokumentací tedy byla známa pouze jediná varianta a s ohledem na stav rozpracovanosti této varianty obchvatu nepřicházela podle názoru soudu v úvahu varianta jiná, vzdálenější. Na tom nic nemění ani fakt, že v květnu 2010 bylo územní rozhodnutí na část obchvatu soudem zrušeno, jelikož tato část již byla realizována; lze ostatně i pochybovat, zda bylo zpracovateli toto soudní rozhodnutí v době zpracování druhého návrhu ZÚR známo. Byly tak naplněny požadavky uvedené ve stanovisku MŽP a záměr mohl být posuzován v invariantní podobě. Sama skutečnost, že o obchvatu města Znojma dlouhodobě jedná a že jsou v této věci činná občanská sdružení, nemá dle mínění soudu na uvedený závěr vliv – takto široce totiž stanovisko MŽP nemíří. Konečně ani skutečnost, že byl Městský úřad města Znojma v roce 2011 pověřen iniciovat vyhotovení územní studie za účelem vymezení územní rezervy v alternativním koridoru, nemohla odpůrci založit povinnost vypracovat návrh tohoto záměru ve variantách, neboť k tomuto pověření došlo zjevně až po zpracování druhého návrhu ZÚR. Z tohoto důvodu soud pro nadbytečnost neprováděl důkaz sdělením Městského úřadu Znojmo ze dne 10. 6. 2011, č. j. 38899/2011, který měl pojednávat o tomto pověření. Jestliže byl tedy koridor silnice I/38 zvažován invariantně, přičemž takový postup nebyl v rozporu se zákonem, logicky nemůže odůvodnění ZÚR obsahovat důvody volby koridoru. Nebylo–li z čeho vybírat, postrádá smysl uvádět důvody výběru.“ Soudu jsou z jeho rozhodovací praxe známa rozhodnutí jak Krajského soudu v Brně, tak i Nejvyššího správního soudu (stejně jako všechna ostatní citovaná rozhodnutí dostupná na www.nssoud.cz), který se zabýval územním plánem města Znojma, přičemž jednou ze zásadních posuzovaných otázek bylo právě vymezení silnice I/38 jako „obchvatu“ Znojma. Sluší se připomenout, že předmětem posuzování bylo opatření obecné povahy č. 1/2014 – Územní plán Znojmo, vydaného usnesením zastupitelstva města Znojma ze dne 23. 6. 2014, č. 145/2014, v částech vymezujících plochy a koridor pro přeložku silnice I/38. Z toho je zřejmé, že územní plán města Znojma byl schválen před účinnosti ZÚR JMK a zpracovatel tak mohl z tohoto územního plánu vycházet. Ve vztahu k této části územního plánu krajský soud nejprve rozsudkem ze dne 9. 2. 2016, č. j. 63 A 6/2015–219, návrhu vyhověl a v navrhovaném rozsahu zrušil část územního plánu města Znojma. Proti tomuto rozsudku podal odpůrce kasační stížnost, na jejím základě Nejvyšší správní soud tento rozsudek krajského soudu zrušil rozsudkem ze dne 31. 8. 2016, č. j. 4 As 88/2016–35. V odůvodnění kasační soud zejména dospěl k závěru, že při aplikaci § 43 odst. 1 věty druhé stavebního zákona, který umožňuje obcím řešit se souhlasem krajského úřadu v územním plánu záležitosti nadmístního významu neupravené v zásadách územního rozvoje, není důvodu činit rozdílu mezi záležitostmi nadmístního významu, jež nemají zároveň republikový význam, a záležitostmi republikového významu vymezenými v politice územního rozvoje. Obec tedy může řešit ve svém územním plánu pro ni relevantní záležitosti republikového významu vyplývající z platné PÚR, které dosud nebyly zpřesněny a konkretizovány v zásadách územního rozvoje, pokud krajský úřad takovou možnost nevyloučí ve svém stanovisku podle § 50 odst. 7 stavebního zákona. Krajský soud se následně v rozsudku ze dne 10. 11. 2016, č. j. 63 A 6/2015–371 podrobně zabýval silnicí I/38 jako stavbou nadmístního významu a konstatoval:„Politika územního rozvoje České republiky (schválená dne 20. 7. 2009 usnesením vlády č. 929/2009) v čl. (8) uvádí, že „vymezuje oblasti, osy, koridory a plochy s ohledem na prokázané potřeby rozvoje území státu, které odůvodňují v souladu s § 5 stavebního zákona zásah do působnosti orgánů krajů a obcí v záležitostech týkajících se jejichúzemního rozvoje, a jestliže je důvodné pro tyto oblasti, osy, koridory a plochy stanovit kritéria a podmínky pro rozhodování o změnách v nich“. Dle její kapitoly 5 Koridory a plochy dopravní infrastruktury, subkapitola 5.1 Východiska, čl. (76) „[…]Účelem vymezení koridorů dopravy v Politice územního rozvoje ČR je ochrana ploch pro umístění např. pozemních komunikací, drah, vodních cest a letišť, které mají vliv na rozvoj území České republiky, svým významem přesahují území jednoho kraje a umožní propojení základní sítě dopravních cest na území České republiky a se sousedními státy.“ Podle čl. (78) „[v] oddílu ‚silniční doprava‘ jsou označeny písmenem ‚D‘ a ‚R‘ rozvojové záměry navazující na existující, případně rozestavěné části příslušných silnic, u kterých již byly parametry stanoveny. Rozvojové záměry týkající se nových kapacitních silnic, u kterých parametry teprve budou stanoveny, jsou označeny písmenem ‚S‘.“ V oddílu Silniční doprava je v čl. (117) jako jeden z koridorů kapacitních silnic definován též koridor označený S8 [„Vymezení: Havlíčkův Brod–Jihlava–Znojmo–Hatě–hranice ČR/Rakousko (Wien). Důvody vymezení: Dopravní propojení ve směru severozápad–jihovýchod, s napojením na Rakousko, zkvalitnění mezinárodní silnice E 59 (-Wien)–hranice Rakousko/ČR–Znojmo–Jihlava–D1 a dále posílení vnitrostátní vazby Jihlava–Havlíčkův Brod s návazností na silniční síť ve směru Čáslav-Kutná Hora-Kolín-D11-Poděbrady-Nymburk s napojením na R10 u Mladé Boleslavi do Liberce. Kritéria a podmínky pro rozhodování o změnách v území: Při rozhodování a posuzování záměrů na změny v území přednostně sledovat posílení obsluhy území zejména v kraji Vysočina při minimalizaci dopadu na životní prostředí.“]. ZÚR JMK, vydané dne 22. 9. 2011 a účinné do 21. 6. 2012, v čl. (57) upřesňovaly koridor S8 vymezený v PÚR ČR takto: „Silnice I/38. ZÚR JMK zpřesňují koridor kapacitní silnice S8 Havlíčkův Brod – Jihlava – Znojmo – Hatě – hranice ČR / Rakousko (Wien), vymezený v PÚR ČR 2008, vymezením koridoru D7 přeložky silnice I. třídy I/38 Blížkovice (hranice kraje) – Znojmo – Hatě – hranice ČR / Rakousko v úseku hranice krajů Vysočina / JMK – Znojmo (MÚK I/38 x I/53) ve dvoupruhovém uspořádání S11,5/90, v úseku Znojmo (MÚK I/38 x I/53) – hranice ČR / Rakousko ve čtyřpruhovém uspořádání S24,5/100 (veřejně prospěšná stavba) takto: Vedení koridoru: Blížkovice (hranice krajů Vysočina / JMK) – Pavlice – Olbramkostel – Znojmo; Znojmo – Chvalovice – Hatě – hranice ČR / Rakousko. Šířka koridoru: hranice krajů Vysočina / JMK – Znojmo (sever) – 300 m; Znojmo (křížení s III/4121) – Znojmo (MÚK I/38 x I/53) – 200 m; Znojmo (MÚK I/38 x I/53) – Hatě (hranice ČR / Rakousko) – 300 m. Plocha MÚK: v úseku hranice krajů Vysočina / JMK – Znojmo (po MÚK I/38 x I/53) součást koridoru, MÚK Znojmo východ, MÚK Znojmo jih – kružnice o poloměru 400 m.“ Odpůrce při pořizování ÚP Znojmo ve vztahu k přeložce silnice I/38 vycházel ze ZÚR JMK. V zadání se předpokládá převzetí staveb ve vymezených plochách a koridorech dopravní infrastruktury, a to i I/38 Blížkovice – Hatě včetně MÚK a všech souvisejících staveb, z návrhu ZÚR JMK. Posléze ovšem Nejvyšší správní soud ke dni 21. 6. 2012 zrušil ZÚR JMK, což odpůrce vystavilo dilematu ohledně jeho dalšího postupu. Odpůrce se rozhodl tak, že v ÚP Znojmo předmětnou komunikaci vymezil jako součást (zpřesnění) koridoru kapacitní silnice S8 dle PÚR ČR – viz textová část Odůvodnění ÚP Znojmo str. 7 („Z Politiky územního rozvoje ČR 2008 [...] vyplývá pro řešené území vymezení dopravního koridoru kapacitní silnice S8 – jedná se o dopravní propojení ve směru severozápad–jihovýchod s napojením na Rakousko /Havlíčkův Brod–Jihlava–Znojmo–Hatě–hranice ČR/Rakousko – Wien/. Územní plán vytváří územní podmínky pro tento dopravní koridor a na území města jej zpřesňuje.“), str. 25 („Z Politiky územního rozvoje ČR 2008 vyplývá pro řešené území vymezení dopravního koridoru kapacitní silnice S8 – jedná se o dopravní propojení ve směru severozápad–jihovýchod s napojením na Rakousko /Havlíčkův Brod–Jihlava–Znojmo–Hatě–hranice ČR/Rakousko – Wien/, jejíž součástí je silnice I/38.“), str. 30 („Územní plán upřesňuje koridor S8 vymezený Politikou územního rozvoje ČR 2008 pro zkvalitnění mezinárodní silnice Wien–Znojmo–Jihlava a posílení vnitrostátní vazby. S ohledem na minimalizaci dopadu na životní prostředí byla vymezena na základě podrobnějších podkladů plocha pro přeložku silnice I/38 (obchvat města). Navržená plocha respektuje již realizovanou část přeložky v severovýchodní části řešeného území o délce 765 m. Dokončení přeložky I/38 je pro Znojmo v oblasti dopravních staveb prioritou stejně jako zkapacitnění silnice I/53. Podkladem pro vymezení plochy pro přeložku silnice I/38 jsou podklady předané ŘSD ČR ke sledovanému rozvojovému záměru rozvoje dopravní infrastruktury z období 2009–2012.“), str. 46 („V řešeném území vymezuje koridor pro přeložku silnice I/38, jež je součástí silničního koridoru S8 […].“), str. 47 („Koncepce dopravní infrastruktury města tedy vychází z potřeb vlastního města, současně ale reaguje na širší vztahy v regionu, resp. na území České Republiky. Předložené řešení předpokládá: dobudování silniční infrastruktury nadměstského významu o přeložky silnice I/38 jako součásti silničního koridoru S8 [...].“). Tak mohl učinit. Na tomto místě postačí opětovně citovat ze zrušujícího rozsudku Nejvyššího správního soudu, podle něhož „při aplikaci § 43 odst. 1 věty druhé stavebního zákona není důvodu činit rozdílu mezi těmi záležitostmi nadmístního významu, které nemají zároveň republikový význam a těmi nadmístními záležitostmi, které jsou zároveň záležitostmi republikového významu vymezenými politice územního rozvoje. Odpůrce tedy neporušil toto ustanovení, pokud v napadeném územním plánu vymezil koridor a plochy pro přeložku silnice I/38, která je součástí republikového koridoru silniční dopravy S8.“ Zde je třeba k poznámce navrhovatele o možnosti zdejšího soudu odchýlit se od názoru Nejvyššího správního soudu uvést, že podle § 110 odst. 4 s. ř. s. zruší–li Nejvyšší správní soud rozhodnutí krajského soudu a vrátí–li mu věc k dalšímu řízení, je krajský soud vázán právním názorem vysloveným Nejvyšším správním soudem ve zrušovacím rozhodnutí. Vzhledem k tomuto ustanovení není v nyní projednávaném případě k vedení právního diskurzu mezi soudy místo. Pokud jde o zákonem předpokládanou podmínku, odpůrce obdržel stanovisko Krajského úřadu Jihomoravského kraje dle § 50 odst. 7 stavebního zákona ze dne 22. 8. 2013, č. j. JMK 86243/2013, podle něhož krajský úřad posoudil návrh územního plánu z hlediska souladu s politikou územního rozvoje s tím, že z PÚR ČR vyplývá pro území řešené ÚP Znojmo vymezení dopravního koridoru kapacitní silnice S8 – přeložky silnice I/38 a dopravní propojení ve směru severozápad–jihovýchod s napojením na Rakousko a splnění obecných republikových priorit územního plánování pro zajištění udržitelného rozvoje území. Konstatoval, že ÚP Znojmo je v souladu s PÚR ČR. Současně pak nevyloučil, aby záležitosti nadmístního významu, které nejsou řešeny zásadami územního rozvoje, byly z důvodu negativních vlivů přesahujících hranice správního území města Znojma součástí územního plánu. Zdejší soud v předchozím rozsudku dospěl k závěru, že toto stanovisko bylo zatíženo vadou spočívající v jeho nedostatečném, resp. chybějícím odůvodnění, neboť krajský úřad se ve stanovisku k aplikaci § 43 odst. 1 poslední věty stavebního zákona nevyjádřil výslovně, ale pouze mlčky. Tedy jeho závěr, že z důvodu významných negativních vlivů přesahujících hranice obce nevylučuje, aby záměr přeložky silnice I/38 mohl být součástí ÚP Znojmo, aniž by byl řešen zásadami územního rozvoje, lze dovodit pouze z toho, že k této problematice neuvedl ničeho. Lze setrvat na názoru, že takový přístup je z hlediska transparentnosti veřejné správy minimálně pochybný, a to zejména u liniové stavby daného rozsahu. Nicméně tato okolnost nezpůsobila nezákonnost postupu odpůrce. Jak lze totiž dovodit ze zrušujícího rozsudku (zejména pak z jeho bodu [31]), z hlediska ochrany veřejného zájmu je podstatné, že krajský úřad má možnost zabránit vymezení záležitostí nadmístního (republikového) významu obcí v územním plánu v rámci stanoviska dle § 50 odst. 7 stavebního zákona, nikoli že by krajský úřad musel takový postup výslovně povolit. Ostatně je zřejmé, že zrušující rozsudek vycházel mimo jiné z premisy, že předmětné stanovisko krajského úřadu bylo vydáno. Vedle toho kasační soud konstatoval, že k danému záměru se souhlasně vyjádřilo též Ministerstvo dopravy (stanovisko ze dne 26. 11. 2012). Na základě shora uvedené argumentace je současně nutno dospět k závěru o irelevantnosti tvrzení navrhovatele, že vymezením přeložky silnice I/38 coby upřesnění koridoru kapacitní silnice S8 zakotveného v PÚR ČR došlo k určení nové kvality přeložky silnice I/38. Tato okolnost je pak bezpředmětná i vzhledem k citovaným souhlasným stanoviskům. Pokud pak navrhovatel dodal, že vymezení přeložky silnice I/38 je v rozporu se zadáním ÚP Znojmo, nelze mu dát za pravdu. Jak uvedeno již výše, v zadání ÚP Znojmo se předpokládá převzetí staveb ve vymezených plochách a koridorech dopravní infrastruktury, a to i I/38 Blížkovice – Hatě včetně MÚK a všech souvisejících staveb, z návrhu ZÚR JMK. Tato výchozí pozice odpůrce při schvalování zadání ÚP Znojmo byla zcela logická. K určité komplikaci došlo pouze následným zrušením ZÚR JMK z roku 2011 Nejvyšším správním soudem. Tato skutečnost však nemohla mít za následek, že by se měl odpůrce vrátit do fáze schvalování zadání ÚP Znojmo. Pokud jde navíc o předmětný záměr přeložky silnice I/38, nutno uvést, že v zadání ÚP Znojmo je tento záměr poměrně podrobně popisován (str. 4, 5, 9, a zejména pak 12–14) jakožto nutnost dobudování (dalších etap výstavby) obchvatu města, a to navíc v návaznosti na předchozí územně plánovací dokumentaci. Jak ostatně plyne např. z rozsudku Nejvyššího správního soudu ze dne 24. 11. 2010, č. j. 1 Ao 5/2010–169, publ. pod č. 2266/2011 Sb. NSS, ze stavebního zákona nelze dovodit příkaz, aby návrh (změny) územního plánu byl identický s obsahem schváleného zadání, nýbrž toliko pokyn, aby návrh ze schváleného zadání vycházel. Tak tomu v daném případě nepochybně bylo. V této souvislosti je pak nutno ve stručnosti odmítnout tvrzení navrhovatele ohledně údajné nezákonnosti předchozího ÚP Znojmo, resp. jeho změny č. 5, a to zejména poukazem na rozsudek ze dne 18. 1. 2012, č. j. 5 Ao 7/2011–40, jímž Nejvyšší správní soud zamítl návrh, kterým se předsedkyně spolku (občanského sdružení) vystupujícího v nyní souzené věci jako osoba zúčastněná na řízení domáhala zrušení předchozího ÚP Znojmo „ve znění změn přijatých opatřeními obecné povahy včetně změny č. 5 v části vymezení ploch a trasy komunikace ‚obchvat silnice I/38–1. stavba‘ a ‚obchvat silnice I/38 – 2. stavba‘ se všemi jejími objekty a souvisejícími stavbami včetně napojení na stávající silniční síť, včetně všech souvisejících ochranných pásem“.“ Citovaný rozsudek byl následně aprobován v přezkumu Nejvyšším správním soudem v rozhodnutí ze dne 28. 6. 2017, č. j. 4 As 235/2016–45. Z uvedeného rozsudku Krajského soudu v Brně ve spojení se souvisejícími rozsudky Nejvyššího správního soudu vyplývá pro nyní posuzovanou věc několik klíčových závěrů. Předně ten, že v době absence vyšší formy územně plánovací dokumentace je možné umístit stavby nadmístního významu prostřednictvím územního plánu, a to zejména za situace, kdy je takový záměr uveden v PÚR, a dále to, že přeložka silnice I/38 je územním plánem města Znojma koncipována a schválena jako součást koridoru S8 ve smyslu PÚR. Nelze proto dospět k závěru, že koridor pro komunikaci S8 by byl vymezen jako neúplný, neboť část tohoto koridoru v podobě silnice I/38, na kterou koridory DS07 a DS08 navazují, byla již vymezena územním plánem města Znojma ze dne 23. 4. 2016. Jedná se tak o obdobnou situaci, jako v případě obchvatu Břeclavi, neboť i v tomto případě soud nemohl odhlédnout od faktu, že platný územní plán města Znojma předmětný záměr obsahuje. Soud v této souvislosti nutně musí poukázat, že uvedený záměr byl posuzován i z hlediska vlivu na životní prostřední a toto posouzení bylo předmětem přezkumu soudu ve shora citovaných rozsudcích, k čemuž se soud vyjádří níže. Související otázkou je namítané nezákonné vymezení koridoru s ohledem na směšování koridoru S8 jako rychlostní silnice (kategorie „D“ a „R“) a silnice I/38. Soud v této souvislosti odkazuje na odůvodnění ZÚR JMK, ze kterého jasně vyplývá, že bylo posuzováno zatížení předmětné komunikace (viz odůvodnění ZÚR JMK:„Výhledové intenzity dopravy, v souladu s ČSN 736101 Projektová silnic a dálnic svými hodnotami neopravňují sledovat přestavbu silnice v kategorii „R“. Intenzity dopravy na většině úseků R38 nedosahují takových hodnot, které opravňují zařazení těchto komunikací do kategorie „R“. Hlavním kritériem by bylo ekonomické posouzení efektivity stavby, což se právě u intenzit pod 15 tis. voz. / 24 hod a v tak náročném terénu území Vysočiny nejeví vhodné a z ekonomického pohledu není realizovatelné. Kromě toho celá koncepce tangenciálních vazeb je založena na realizaci komunikační sítě mimo Jihomoravský kraj. Realizace R38 od dálnice D1 je velmi problematická z důvodů především obtížné průchodnosti terénně náročnějším územím, na rakouské straně bez adekvátní návaznosti. Oddálená trasa R38 v koncepčním scénáři B má jako celek nízkou dopravní účinnost vzhledem k novým a náročným investicím. Její poloha nevytváří předpoklady pro rozvoj území. Reálnost kapacitní silnice R38 je podmíněná změnou dopravního systému v Rakousku a sousedním Kraji Vysočina.“). Jestliže při posouzení intenzity dopravy jasně vyplynulo, že intenzita dopravy nebude modelově na předmětné komunikaci dosahovat takových hodnot, které by opravňovaly zařazení těchto komunikací do kategorie „R“, pak by bylo zcela absurdní, aby soud dospěl k závěru o nezákonnosti ZÚR JMK jen proto, že zásadami byl sloučen koridor S8 se silnici I/38, pokud toto řešení kapacitně postačuje a bylo vyhodnoceno jako nejvýhodnější. Nevyhodnocení vlivu Nevyhodnocení tzv. velkého obchvatu a vliv koridoru na lokality NATURA 2000 Jak již soud výše uvedl, není pravdou, že by se odpůrce v ZÚR JMK nezabýval variantním řešením vedení koridoru S8 ve variantě tzv. velkého obchvatu a invariantní řešení bylo přijato s ohledem na aktuální stav obchvatu Znojma tak, jak bylo uvedeno výše ve vazbě na územní plán města Znojma. Soud v této situaci má za to, že přijaté řešení je obdobné, jako v případě předcházejících ZÚR JMK 2011, které v této části byly shledány jako vyhovující. Soud nijak nepopírá skutečnost, že koridory budou zasahovat do lokalit NATURA 2000, což nezpochybňuje ani sám odpůrce. Nicméně z VVURÚ jasně vyplývá, že se odpůrce zásahy do lokalit NATURA 2000 zabýval, vyhodnotil je a zabýval se i kompenzačními opatřeními. K tomu blíže viz část tohoto rozsudku věnovaná otázce, zda odpůrce zohlednil a zhodnotil kumulativní a synergické vlivy posuzování variant řešení. Zatížení města Znojma a argumentace „blízkostí realizace“ Navrhovatel v části návrhu rubrikované jako 15.3 Nedostatečnost posouzení vlivů koridoru S8, zejména kumulativních a synergických, kterou zdůrazňuje také ve vyjádření k pokračování v řízení, sice hovoří obecně o koridoru S8, ale reálně jeho námitky směřují primárně proti trasování silnice I/38 přes město Znojmo a dopadu této silnice a následně zprostředkovaně celého koridoru na tuto aglomeraci. Součástí námitek je i tvrzení, že nová komunikace má plnit funkci skutečného („velkého“) obchvatu města Znojma a celé znojemské aglomerace, čímž přispěje k nápravě protiprávního stavu – opakovaného překračování imisních limitů. Nejvyšší správní soud se v rozsudku ve věci sp. zn. 4 As 253/2016, kterým zamítl kasační stížnost proti rozsudku zdejšího soudu ze dne 10. 11. 2016, č. j. 63 A 6/2015 – 371, podrobně zamítal kasačními námitkami proti závěrům krajského soudu ohledně hodnocení vlivu silnice I/38 na životní prostředí ve městě Znojmě. Soud v nyní posuzované věci pro stručnost na oba rozsudky odkazuje a na tomto místě pouze zdůrazňuje klíčové závěry Nejvyššího správního soudu. Nejvyšší správní soud uvedl: „Nejvyšší správní soud má za to, že při zohlednění výše uvedených informací je třeba učinit závěr, že odpůrce i veřejnost disponovali dostatečným množstvím informací včetně předpokládaných negativních vlivů, zejména prachových a hlukových imisí, na lokality v okolí vymezené přeložky silnice I/38, že se k této problematice mohli dostatečně vyjádřit jak dotčené odborné orgány, tak i veřejnost, včetně stěžovatele. Připomínky (popř. námitky) stěžovatele v tomto směru byly ze strany odpůrce pečlivě zváženy a vypořádány. Tím byl dle názoru soudu účel vyhodnocení vlivů na životní prostředí naplněn. Odpůrci lze ovšem vytknout určitou nepřehlednost těchto informací, které je třeba v jednotlivých dokumentech vyhledávat, ačkoli by měly být pro veřejnost snadno zjistitelné ze samotného vyhodnocení. Stručně shrnuto, zpracovatel vyhodnocení vycházel z toho, že obchvat byl vymezen již v dříve platné územně plánovací dokumentaci, a nejedná se tudíž o nově vymezovaný záměr. Na příslušné části obchvatu již proběhl proces EIA (posouzení vlivů záměru na životní prostředí), ve kterém byla posouzena z hlediska vlivů na životní prostředí již mnohem konkrétnější dokumentace záměru pro účely územního řízení, proto by bylo poněkud nadbytečné ve vyhodnocení vlivů na životní prostředí při pořizování územního plánu vyžadovat v úplnosti opakování tohoto posouzení, navíc v úrovni mnohem obecnější, než v jaké byla přeložka projednána v procesu EIA. Podle názoru Nejvyššího správního soudu lze u záměrů, které jsou dlouhodobě stabilně plánovány a do územního plánu jsou v prakticky nezměněné podobě přebírány z dříve platné územně plánovací dokumentace, tolerovat méně detailní vyhodnocení vlivů na životní prostředí, než by tomu bylo u záměrů zcela nově vymezovaných. Jedním z důležitých principů územního plánování je totiž princip kontinuity, který umožňuje dotčeným osobám přizpůsobit své poměry záměrům soukromých či veřejných investorů v území, které byly zahrnuty do územně plánovací dokumentace. Spíše nežádoucí naopak je, aby jednou projednané a schválené záměry byly opakovaně znovu posuzovány, přehodnocovány a měněny, neboť tím dochází k zásahu do legitimního očekávání dotčených osob a k neefektivnímu vynakládání veřejných prostředků. To samozřejmě nezbavuje územní samosprávné celky povinnosti řádně vyhodnotit při schvalování nové územně plánovací dokumentace vlivy takto přebíraných záměrů zejména z hlediska případné změny poměrů v území. Výše uvedené pak platí o to více v případě záměrů, které jsou již z podstatné části povoleny v navazujících řízeních a realizovány. Zpracovatel, dotčené orgány a nakonec též odpůrce učinili závěr, že převažující vliv přeložky silnice I/38 na životní prostředí je pozitivní, neboť dojde k podstatnému snížení imisí z dopravy v centru města, přičemž určitá nová zátěž území kolem nové trasy komunikace je přijatelná, vzhledem k tomu, že jednak se týká menšího počtu obyvatel, nové trasování umožní účinné uplatnění protihlukových opatření a intenzita provozu na obchvatu bude nižší než na současné komunikaci (neboť část dopravního toku zejména místní dopravy zůstane zachována v současné trase). Samotné imise z obchvatu nebudou tedy dosahovat kritických hodnot, jakých dosahuje současné zatížení území dopravního koridoru v centru. Tyto úvahy jsou podle názoru Nejvyššího správního soudu dostatečně podloženy a obstojí. Zároveň z vyhodnocení vyplynul požadavek na realizaci protihlukových opatření v nové trase, zejména na místech v blízkosti stávajících či navržených ploch k bydlení, který byl v samotném územním plánu důsledně proveden. Vyhodnocení tedy obsahuje návrh kompenzačních opatření, který byl odpůrcem v opatření obecné povahy respektován.“ Vliv silnice I/38, resp. její přeložky na imisní zatížení města Znojma tedy vyhodnotil již krajský soud i Nejvyšší správní soud, byť ve vztahu k územnímu plánu města Znojma, který však, s ohledem na již výše uvedené, ZÚR JMK v oblasti koridoru S8 doplňuje umístěním nadmístně významného záměru. Soud nepovažuje za nutné se dále těmito skutečnostmi zabývat, neboť k samotným navazujícím koridorům DS07, DS08 a DS09 se navrhovatelé v této souvislosti blíže nevyjadřují, jelikož podstatou jejich námitky je úplné odvedení koridoru od města Znojma. Pro imisní vlivy je podle soudu klíčové, že jak Nejvyšší správní soud v citovaném rozsudku, tak i odpůrce v nyní projednávané věci vycházeli z obdobného hodnocení zatížení dopravou. Odpůrce v odůvodnění ZÚR JMK uvedl: „Intenzita dopravy na silnici I/38 sledované k přestavbě v koncepčních scénářích C a D, dosahuje dle výsledků modelu 2014 pro r. 2035+ v dílčích úsecích následujících hodnot: I/38 úsek Blížkovice (hranice kraje) – Znojmo: 7,7 – 18,2 tis. voz. / 24 hod., z toho 1,6 – 2,3 tis. těžkých nákladních voz. / 24 hod. I/38 úsek Znojmo – Hatě – hranice ČR / Rakousko: 7,9 – 10,6 tis. voz. / 24 hod., z toho 1,2 – 1,6 tis. těžkých nákladních voz. / 24 hod.“ Nejvyšší správní soud v citovaném rozsudku uvedl: „Také je možné vyjít z odůvodnění napadeného územního plánu, z něhož lze zjistit, že zatížení silnice I/38 ve stávající trase dosahuje asi 17.000 vozidel denně (str. 48), zatížení plánované trasy obchvatu v roce 2020 je kalkulováno na 12.500 vozidel denně (dle prognózy intenzit automobilové dopravy, str. 54).“ Dopad silnice I/38, resp. její přeložky a tím pádem i koridoru S8 na zatížení města Znojma imisemi z dopravy byl obdobně hodnocen jak při tvorbě ZÚR JMK, tak i při tvorbě územního plánu města Znojma. Soud proto nemá důvod odchýlit se od závěrů, které v této souvislosti přijal Nejvyšší správní soud ve shora citovaném rozsudku, a dospěl proto k závěru, že vliv koridoru S8 na ovzduší ve městě Znojmě byl hodnocen dostatečně. V případě překračování imisních limitů ve městě Znojmě lze odkázat na rozsudek Nejvyššího správního soudu k předcházejícím ZÚR JMK 2011, ve kterém Nejvyšší správní soud konstatoval k oblasti Znojma:„Ohledně překračování imisních limitů znečištění ovzduší a vymezování záměrů v nadlimitně zatíženém území soud odkazuje na body [102] až [110]. V této části rozsudku soud dospěl k závěru, že z povahy věci není možné, aby území, na němž jsou překračovány veřejnoprávní limity imisí znečištění ovzduší, bylo a priori vyloučeno z dosahu regulace zásadúzemního rozvojes argumentací, že další zatěžování území je nepřípustné. Samo vymezení záměru totiž nemůže mít vliv na stav ovzduší v určité oblasti. Jinými slovy vymezení koridorů a ploch nadmístního významu v zásadáchúzemního rozvojese nemůže z povahy věci dostat do rozporu s imisními limity znečištění ovzduší. I kdyby ve městě Znojmo docházelo v roce 2011 k překračování imisních limitů znečištění ovzduší prachovými částicemi PM10, nemůže tato skutečnost sama o sobě způsobit nezákonnost (resp. slovy navrhovatelů „nepřípustnost“) vymezení záměru silnice I/38 v ZÚR. Soud proto pro nadbytečnost neprováděl důkaz aktuálními údaji Českého hydrometeorologického ústavu o kvalitě ovzduší v ČR v roce 2011 – předběžným přehledem překročení imisních limitů.“ Jestliže navrhovatel v bodu 15.4 návrhu zpochybňuje důvodnost argumentace „blízkostí realizace“ záměru přeložky silnice I/38, soud opětovně odkazuje na citovaný rozsudek Nejvyššího správního soudu ve věci sp. zn. 4 As 253/2016 (obchvat Znojma), a to výslovně na část:„Podle názoru Nejvyššího správního soudu lze u záměrů, které jsou dlouhodobě stabilně plánovány a do územního plánu jsou v prakticky nezměněné podobě přebírány z dříve platné územně plánovací dokumentace, tolerovat méně detailní vyhodnocení vlivů na životní prostředí, než by tomu bylo u záměrů zcela nově vymezovaných. Jedním z důležitých principů územního plánování je totiž princip kontinuity, který umožňuje dotčeným osobám přizpůsobit své poměry záměrům soukromých či veřejných investorů v území, které byly zahrnuty do územně plánovací dokumentace. Spíše nežádoucí naopak je, aby jednou projednané a schválené záměry byly opakovaně znovu posuzovány, přehodnocovány a měněny, neboť tím dochází k zásahu do legitimního očekávání dotčených osob a k neefektivnímu vynakládání veřejných prostředků. To samozřejmě nezbavuje územní samosprávné celky povinnosti řádně vyhodnotit při schvalování nové územně plánovací dokumentace vlivy takto přebíraných záměrů zejména z hlediska případné změny poměrů v území. Výše uvedené pak platí o to více v případě záměrů, které jsou již z podstatné části povoleny v navazujících řízeních a realizovány.“ Navrhovatel dále uvedl, že stavba „přeložky silnice I/38“ původně rozdělená na tři tzv. „stavby“ byla od roku 2012 dále „rozsalámována“, a to přerozdělením na 4 „stavby“. Na základě v návrhu rozvedené argumentace navrhovatel namítl, že ani na jeden úsek (I. – IV.) záměru „přeložky silnice I/38“ nebylo provedeno řádné posouzení „EIA“, které by se zabývalo zejména porovnáním variant záměru, jeho kumulativními a synergickými vlivy a vlivy na veřejné zdraví. Za této situace nelze v žádném případě odkazovat na posouzení tohoto záměru v procesu EIA, případně na jeho údajnou „blízkost realizaci“ jako na důvody, jež by zpochybňovaly či relativizovaly význam výše uvedených nedostatků, týkajících se hodnocení záměru kapacitní komunikace S8, který odpůrce v rámci pořizování ZÚR JMK směšuje se záměrem „přeložky I/38“ nebo dokonce věcně nesprávně nazývá jako „obchvat Znojma“. K posouzení EIA „přeložky silnice I/38“ se obšírně vyjádřil Nejvyšší správní soud v již citovaném rozsudku ve věci sp. zn. 4 As 253/2016 (obchvat Znojma), kde uvedl:„Co se týče námitky týkající se posouzení kumulativních a synergických vlivů, Nejvyšší správní soud odkazuje na svůj rozsudek ze dne 31. 1. 2013, č. j. 4 Aos 1/2012 – 105, č. 2848/2013 Sb. NSS, podle kterého „je dostačující, pokud dojde ke zhodnocení kumulativních a synergických vlivů pouze mezi záměry, kde relevantní vlivy tohoto druhu vůbec přicházejí v úvahu, a to buď s ohledem na povahu a rozsah záměrů, k jejichž kombinaci dochází, nebo v důsledku zjištění učiněných v rámci řádně prováděného procesu pořizování zásad územního rozvoje.“ V tomto rozsudku dále soud zdůraznil, že při přezkumu vyhodnocení kumulativních a synergických vlivů konkrétního záměru v kombinaci s dalšími záměry vymezenými v územně plánovací dokumentaci je třeba dbát zásady minimalizace soudních zásahů do územně plánovací dokumentace. Podle této zásady soud toliko přezkoumává, zda posouzení má zákonem požadované náležitosti, zda je srozumitelné a logicky konzistentní a zda bylo zohledněno v navazujících rozhodovacích procesech. Správní soudy nejsou povolány k tomu, aby hodnotily odbornou stránku věci, neboť takový přezkum jim nepřísluší; odborné posouzení věci a volba konkrétního řešení je na pořizovateli územně plánovací dokumentace a osobách, které k tomu disponují odpovídajícím vzděláním a erudicí a které pořizovatel zpracováním odborných podkladů pověří. Je proto namístě, aby správní soudy při přezkumu opatření obecné povahy tohoto typu postupovaly obzvlášť obezřetně. V nyní posuzované věci vyhodnocení vlivů na životní prostředí obsahuje jednak vyhodnocení kumulativních a synergických vlivů na obecné úrovni (str. 89) a dále uvádí relevantní kumulativní a synergické vlivy přicházející v úvahu u jednotlivých lokalit (str. 57 až 87). U jednotlivých lokalit namítaných stěžovatelem se negativní vliv dopravy na vymezené trase přeložky silnice I/38 hodnotí: U lokality 23 se uvádí ovlivnění ploch bydlení hlukem ze silnice I/38, který může být do určité míry odcloněn plánovanou sportovní halou s tím, že plocha má být řešena územní studií. U plochy 25 se rovněž uvádí detailnější řešení v územní studii. Plocha 28 je výslovně hodnocena z hlediska kumulativních a synergických vlivů kumulace vlivů dopravy (křižovatka silnic I/38 a II/361) s tím, že dominantním zdrojem vlivů bude dopravní provoz na silnici I/38, pokud bude v území umísťován záměr s význačnějším vlivem na životní prostředí, je předpoklad posouzení EIA, detailně má být plocha řešena územní studií. U plochy 31 je rovněž z hlediska kumulace vlivů posuzován negativní vliv z dopravy, především provoz na silnici I/38, území má být řešeno územní studií. Rovněž plocha 11 má být řešena územní studií. Není tedy pravdou, že vyhodnocení vlivů neobsahuje žádný konkrétní údaj o kumulativních a synergických vlivech na znečištění ovzduší a hlučnost, jejichž zdrojem je doprava, jak uvádí stěžovatel. V ostatním je možné poukázat na to, že stěžovatel neuvádí jiné vlivy než zátěž z přeložky silnice I/38 a jejích součástí, které by měly být hodnoceny z hlediska kumulativních a synergických vlivů. Není přitom úlohou Nejvyššího správního soudu, aby v tomto ohledu možnou kumulaci vlivů sám zjišťoval či domýšlel, pokud z obsahu vyhodnocení nevyplývá a stěžovatel ji konkrétně neuvádí. Stěžovatel dále napadal úvahu krajského soudu, který aproboval poukaz zpracovatele vyhodnocení na již proběhnuvší proces posouzení vlivů záměru na životní prostředí (EIA) ve vztahu k jednotlivým částem přeložky. Stěžovatel cituje rozsudek NSS ze dne 18. 12. 2014, č. j. 8 Aos 3/2013 – 118, z něhož dovozuje, že vyhodnocení vlivů koncepce (SEA) na životní prostředí nelze nahrazovat posouzením vlivů záměru na životní prostředí (EIA). Nejvyšší správní soud předně uvádí, že v citovaném rozsudku byla řešena konkrétní situace absentujícího vyhodnocení kumulativní a synergických vlivů dvou velkých dopravních staveb v exponovaném území, které má být provedeno v rámci posouzení SEA (které jako posouzení koncepce bere v úvahu širší vztahy v území), není však srovnatelně hodnoceno v rámci posouzení EIA (srov. přílohy č. 4 a 5 k zákonu č. 100/2001 Sb.). Logicky v tomto smyslu posouzení EIA nemůže napravit deficit vyhodnocení vlivů územně plánovací dokumentace na životní prostředí. Citovaným judikátem však není vyloučena možnost využití podkladů a zjištění získaných v rámci předchozího posouzení EIA ve vyhodnocení vlivů na životní prostředí (SEA), jak tomu bylo v posuzovaném případě (srov. výše uvedenou rekapitulaci). K argumentaci stěžovatele, který dovozuje, že na záměr přeložky silnice I/38 neexistuje platné a použitelné stanovisko EIA, Nejvyšší správní soud uvádí, že posouzení otázky platnosti dříve vydaných stanovisek EIA na jednotlivé úseky komunikace není předmětem tohoto řízení a ani není rozhodné pro rozhodnutí o námitkách stěžovatele zpochybňujících vyhodnocení vlivů předmětného územního plánu na životní prostředí. Jak bylo již uvedeno výše, posouzení EIA nenahradilo vyhodnocení vlivů územního plánu na životní prostředí, pouze zpracovatel využil podkladů a zjištění z procesu EIA při zpracování vyhodnocení, což lze považovat za korektní. Mezi stranami je nesporné, že pro jednotlivé části záměru stavby (I, II a III) v minulosti byla provedena EIA, byť podle tehdy platných právních předpisů, to znamená, že byly shromážděny informace o předpokládaných vlivech záměru na životní prostředí v přilehlém území a byly konzultovány s veřejností, odbornými orgány a územní samosprávou. Pokud zpracovatel vyhodnocení vlivů některé poznatky a podklady z procesu EIA použil pro vyhodnocení SEA, mohl proti tomu stěžovatel brojit věcnými argumenty, což také učinil, a krajský úřad ve spolupráci se zpracovatelem na připomínky stěžovatele řádně reagovali, jak bylo rovněž výše uvedeno. Pro úplnost Nejvyšší správní soud podotýká, že část obchvatu označená jako stavba IV, u níž bylo závěrem zjišťovacího řízení posouzení EIA vyloučeno, se nachází na území obce Dobšice a na území odpůrce zasahuje jen nepatrnou částí.“ Nad rámec uvedeného považuje soud za vhodné odkázat i na rozsudek zdejšího soudu ze dne 6. 8. 2014, č. j. 31 A 6/2014–153, ve kterém se podrobně zabýval žalobou proti rozhodnutí Ministerstva dopravy, odboru pozemních komunikací, ze dne 9. 11. 2012, č. j. 385/2012–120–STSP/3, i jemu předcházející rozhodnutí odboru dopravy Krajského úřadu Jihomoravského kraje ze dne 9. 2. 2012, č. j. JMK 83725/2011, sp. zn. S–JMK 83725/2011 OD, kterým byla povolena stavba „Silnice I/38 Znojmo, obchvat, 2. stavba, 2. etapa“, který byl následně potvrzen rozsudkem Nejvyššího správního soudu ze dne 14. 5. 2015, č. j. 10 As 211/2014–43, které jsou oba dostupné na www.nssoud.cz. V citovaném rozhodnutí se zdejší soud zabýval mj. otázkami vad procesu EIA o hodnocení vlivů na životní prostředí a nezákonností vydání stanoviska EIA ze dne 6. 6. 1994, absencí nadřazení územně plánovací dokumentace a nízké kvality hlukové a rozptylové studie. Všechny námitky tehdejšího žalobce shledal jako nedůvodné a napadené rozhodnutí jako zákonné. Stanoviskem EIA se podrobně zabýval i Nejvyšší správní soud ve svém rozhodnutí o kasační stížnosti a taktéž hledal námitky stěžovatele jako nedůvodné. Pro stručnost soud na obě uvedená rozhodnutí pouze odkazuje na dokreslení situace ve městě Znojmě. Ze všech shora uvedených důvodů neshledal soud ani námitky rubrikované pod bodem 15 návrhu a zdůrazněné ve vyjádření k pokračování v řízení jako důvodné. Návrhový bod 16.1 – Nezákonnost stanoviska SEA MŽP V návrhovém bodu 16.1 se argumentace navrhovatele soustředí na Nezákonnost stanoviska SEA MŽP. Relevantnost tohoto návrhového bodu navrhovatel zdůrazňuje také ve vyjádření se k pokračování v řízení, ve kterém jednak uvádí, že návrhový bod 16.1.4 dosud nebyl podroben přezkumu, neboť krajský soud došel k závěru, že navrhovatel nemá aktivní legitimaci k podání návrhu, a tato nesvědčí ani jinému z navrhovatelů. Nesouhlasí pak ani s argumentací krajského soudu uvedenou v bodu 555. rozsudku ze dne 20. 12. 2017, č. j. 65 A 3/2017 – 931, kterou považuje za nedostatečnou. V doplnění vyjádření k pokračování v řízení navrhovatel k nedodržení požadavků na mezistátní/přeshraniční posouzení návrhu ZÚR JMK dodává, že nemohlo proběhnout řádně, neboť není nijak doloženo, že by proběhlo zapojení Ministerstva zahraničních věcí, jak vyžaduje § 37 odst. 4 stavebního zákona. Předložení návrhu koncepce navíc mělo být předloženo v úředním jazyce státu, tedy v německém jazyce. Oficiální komunikaci na mezistátní (diplomatické) úrovni pak nemohla nahradit neformální konzultace pořizovatele ZÚR JMK s „vládou“ Dolního Rakouska, na kterou se odpůrce odvolává a kterou zmiňuje i rozsudek krajského soudu ze dne 20. 12. 2017, č. j. 65 A 3/2017 – 931. Odpůrce k tomuto bodu ve svém vyjádření ze dne 18. 6. 2021 uvedl, že návrh ZÚR JMK řádně projednal s Rakouskou republikou. Rakouská veřejnost se mohla s návrhem seznámit jako každý, tedy na úřední desce Jihomoravského kraje, nepřetržitě vedené i způsobem umožňujícím dálkový přístup a všichni se k němu mohli vyjádřit za stejných podmínek. Argumentace navrhovatele se soustředí zejména na provedení mezistátního (přeshraničního) vyhodnocení SEA, okrajově však namítá také skutečnosti týkající se nezákonnosti stanoviska Ministerstva životního prostředí ze dne 5. 1. 2016, č. j. 85166/EVN/15, které bylo vydáno v rámci procesu posuzování vlivů koncepcí na životní prostředí (SEA), a to v režimu zákona o posuzování vlivů na životní prostředí, který ve svém § 10i zohledňuje specifickou povahu ZÚR JMK jakožto nástroje územního plánování a součásti územně plánovací dokumentace v režimu stavebního zákona. Není přitom úkolem soudu přezkoumávat odborné závěry, které byly učiněny k tomu odborně způsobilými osobami či orgány veřejné moci, ale zaměřit se toliko na otázky související s jejich přezkoumatelností neboli posouzením, zda mají všechny zákonem stanovené požadavky a zda vycházely z dostatečně zjištěného skutkového stavu věci. Zdejší soud pro zdůraznění opětovně připomíná, že stejným způsobem se ostatně vyjádřil také Nejvyšší správní soud ve svém, již několikrát citovaném, rozsudku ze dne 31. 1. 2013, č. j. 4 Aos 1/2012–105, („je třeba dbát zásady minimalizace soudních zásahů do územně plánovací dokumentace. Podle této zásady soud toliko přezkoumává, zda posouzení má zákonem požadované náležitosti, zda je srozumitelné a logicky konzistentní a zda bylo zohledněno v navazujících rozhodovacích procesech. Správní soudy nejsou povolány k tomu, aby hodnotily odbornou stránku věci, neboť takový přezkum jim nepřísluší; odborné posouzení věci a volba konkrétního řešení je na pořizovateli územně plánovací dokumentace a osobách, které k tomu disponují odpovídajícím vzděláním a erudicí a které pořizovatel zpracováním odborných podkladů pověří. Je proto namístě, aby správní soudy při přezkumu opatření obecné povahy tohoto typu postupovaly obzvlášť obezřetně.“). Tento právní názor lze dle krajského soudu nepochybně vztáhnout rovněž na přezkoumání jednotlivých závazných stanovisek, která byla v dotčených oblastech pořízena za účelem posouzení daného opatření obecné povahy. K tomu krajský soud uvádí, že předně posuzoval, zda proces hodnocení SEA, resp. posouzení vlivů ZÚR JMK na životní prostředí, obsahuje všechny náležitosti, které jsou rámcově stanoveny v příloze ke stavebnímu zákonu, označené jako„Rámcový obsah vyhodnocení vlivů politikyúzemního rozvoje, zásadúzemního rozvojea územního plánu na životní prostředí pro účely posuzování vlivů koncepcí na životní prostředí (Část A vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území)“.V tomto ohledu dospěl krajský soud po prostudování příslušných podkladů k závěru, že všechny uvedené body (1. až 12.) dané přílohy byly do hodnocení SEA zahrnuty. Dílčími námitkami navrhovatele ve vztahu k nezákonnosti stanoviska SEA se bude krajský soud zabývat v následující části odůvodnění rozhodnutí v pořadí, v jakém byly uplatněny, přičemž zohlední jejich vzájemnou souvislost a úzkou provázanost s ostatními částmi návrhu na zrušení ZÚR JMK. Krajský soud proto následující část rozsudku rozděluje na čtyři části. Nejdříve se bude věnovat souhlasu MŽP s vymezením územních rezerv a neřešením nadlimitního zatížení území, poté souhlasu MŽP se „salámovou metodou“ vymezování dopravních staveb v ZÚR JMK, poté provedením vyhodnocení vlivů návrhu ZÚR JMK na veřejné zdraví a nakonec provedením mezistátního (přeshraničního) vyhodnocení SEA. Souhlas MŽP s vymezením územních rezerv a neřešením nadlimitního zatížení území Navrhovatel v první řadě namítal nesprávnost postupu MŽP, které ve stanovisku SEA sice upozornilo s odkazem na judikaturu Ústavního soudu na rizika související s nadužíváním územních rezerv, což může narušit samotný účel komplexního hodnocení SEA, ale současně s tímto postupem výslovně souhlasilo, resp. požadovalo odložení řešení dopravního zatížení města Brna a jeho okolí až do okamžiku aktualizace ZÚR JMK, a to na základě zpracování územní studie. Tím dle názoru navrhovatele MŽP nejen rezignovalo na svoji úlohu chránit životní prostředí, resp. usilovat o zlepšení stávající nežádoucí situace imisního zatížení, ale také nerespektovalo svá dřívější stanoviska ze dne 6. 9. 2012, č. j. 68226/ENV/12 a ze dne 15. 1. 2010, č. j. 916/ENV/2010 (pozn.: dostupné rovněž na https://portal.cenia.cz). Co se týče institutu územní rezervy, je dle názoru krajského soudu třeba vycházet ze skutečnosti, že se jedná o standardní nástroj územního plánování, což ostatně vychází také z příslušné právní úpravy zakotvené v ust. § 36 odst. 1 stavebního zákona, který stanovuje, že:„Zásadyúzemního rozvojemohou vymezit plochu nebo koridor a stanovit jejich využití, jehož potřebu a plošné nároky je nutno prověřit (dále jen „územní rezerva“). V územní rezervě jsou zakázány změny v území [§ 2 odst. 1 písm. a)], které by mohly stanovené využití podstatně ztížit nebo znemožnit. Změnit územní rezervu na plochu nebo koridor umožňující stanovené využití lze jen na základě aktualizace zásadúzemního rozvoje. Současně s návrhem zásadúzemního rozvojese zpracovává vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území, stanovené využití územní rezervy se přitom z hlediska vlivů na životní prostředí a evropsky významné lokality a ptačí oblasti neposuzuje.“Z dikce citovaného ustanovení jednoznačně vyplývá, že při pořizování zásad územního rozvoje je možno využít územní rezervy, a to za situace, kdy je potřeba daný záměr ještě prověřit. Krajský soud dává navrhovateli částečně za pravdu v tom, že právní úprava sice nestanovuje žádné explicitní omezení ve vztahu k využívání daného nástroje územního plánování, ale je třeba zamezit jejich nadužívání, které by objektivně znemožnilo komplexní posouzení ZÚR JMK ve vztahu k životnímu prostředí. Na druhou stranu je třeba připomenout, že územní rezerva je pouze dočasným opatřením, aniž by jakýmkoliv způsobem suplovala potřebu náležitého posouzení záměru, který má být v jejím rozsahu v budoucnu realizován (k tomu srov. rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 14. prosince 2016, č. j. 22 Cdo 4304/2015). Z toho důvodu krajský soud nemůže přisvědčit argumentaci, která v jeho podání v podstatě zcela znemožňuje využívání institutu územní rezervy, jakožto standardního institutu územního plánování. Je totiž logické, že územní rezerva bude používána právě v případě, kdy nejsou doposud dostatečně prověřeny dopady realizace daného záměru v území a je třeba je podrobněji posoudit, a to ve vztahu k jiným (souvisejícím) záměrům. Stejným způsobem ostatně argumentovalo také MŽP ve svém stanovisku SEA. V žádném případě z obsahu jeho odůvodnění nevyplývá, že územní rezervu lze vymezovat bez dalšího a zcela libovolným způsobem. Naopak MŽP jasně s odkazem na judikaturu uvedlo, že nadměrné užívání územní rezervy by bylo problematické z hlediska posouzení vlivů na životní prostředí (srov. s. 6 stanoviska SEA), přičemž záměr převedený do územní rezervy musí být dodatečně řádně posouzen. Je pak logické, že také pořizovatel daného opatření obecné povahy vymezuje územní rezervy způsobem a s tím úmyslem, aby bylo v pozdější době vůbec objektivně možné jejich převedení do podoby návrhového koridoru. V opačném případě by totiž nastala situace, že by nebylo možné některé dopravní stavby v jejich komplexnosti vůbec realizovat, resp. docílit vzájemné provázanosti jejich dílčích úseků. Dle názoru krajského soudu nicméně nevyplývá tvrzení navrhovatele o nezákonnosti stanoviska SEA primárně z odlišného pojetí institutu územní rezervy, ale zejména z preference jiné dopravní koncepce v rámci brněnské aglomerace, což je ostatně otázka provázející celý obsah návrhu na zrušení ZÚR JMK. Navrhovatel totiž argumentuje vnitřní rozporuplností daného stanoviska proto, že z jejich pohledu hovoří o nadměrném zatížení území imisemi, ale současně souhlasí s dalším zavlékáním dopravy do města Brna a jeho okolí. Je si však nutné uvědomit, že v tomto ohledu se názory navrhovatele a MŽP, popř. také dalších dotčených orgánů a odpůrce, značně rozcházejí. Předně je třeba říci, že se všechny strany shodují na tom, že aktuální stav ovzduší a hlukové zátěže není v dotčeném území vyhovující a je třeba tento stav neprodleně řešit, a to zejména s ohledem na dopravní zatížení, které je v tomto ohledu základní příčinou. Stanovisko SEA vychází ze skutečnosti, že odpůrcem zvolená koncepce páteřní dopravní sítě je nastavena způsobem, kdy není z hlediska ochrany životního prostředí zcela bezproblémová, ale jejím hlavním důsledkem bude také odvedení podstatné části dopravního zatížení z brněnské aglomerace, zejména komunikací D43 v úseku D1 – Kuřim a jihozápadní tangentou. V této souvislosti MŽP rovněž stanovilo explicitně požadavek, aby byla neprodleně provedena územní studie nadřazené dálniční a silniční sítě ve vztahu k jádrovému území Metropolitní rozvojové oblasti OB3 Brno, která je dopravně i imisně nejzatíženější lokalitou kraje. MŽP tedy nijak nezpochybnilo zásadní problém související s dopravním přetížením brněnské aglomerace a naopak na více místech stanoviska SEA zdůraznilo potřebu jeho urychleného řešení. Pravě z toho důvodu zakotvilo rovněž požadavek, aby byla daná územní studie neprodleně provedena, přičemž návrh aktualizace zásad ZÚR JMK musí být na jejím základě podán nejpozději do 3 let od vydání daného nástroje územního plánování. Navrhovatel rovněž zpochybňuje, že MŽP je oprávněno formulovat ve stanovisku SEA podmínku, aby byl návrh na aktualizaci ZÚR JMK proveden do tří let od jejich vydání, neboť se jedná o nepřípustný zásah do práva kraje na samosprávu. Krajský soud k tomu uvádí, že z hlediska této úvahy by bylo možné považovat za zásah do práva na samosprávu v podstatě jakoukoliv podmínku stanovenou v daném stanovisku. Je třeba vycházet z dikce ust. § 10i odst. 1 ZoPV, který sice ve vztahu k zásadám územního rozvoje odkazuje na právní úpravu obsaženou ve stavebním zákoně, ale současně zakotvuje přiměřenou aplikaci ust. §10g ZoPV, které stanovuje, že:„Příslušný úřad může ve svém stanovisku vyjádřit nesouhlas s návrhem koncepce z hlediska možných negativních vlivů na životní prostředí a veřejné zdraví, dále může navrhnout jeho doplnění, popřípadě navrhnout kompenzační opatření a opatření ke sledování vlivů provádění koncepce na životní prostředí a veřejné zdraví.“Stanovení konkrétních podmínek, za kterých je vydáno souhlasné stanovisko navíc výslovně předpokládá také právní úprava obsažená ve stavebním zákoně, který ve svém ust. § 4 odst. 6 stanovuje, že:„Stanoví–li dotčené orgány ve svém závazném stanovisku podmínky, jsou příslušné kontrolovat jejich dodržování.“Krajský soud v tomto ohledu nepochybuje o tom, že požadavek na urychlené zpracování územní studie a také aktualizace ZÚR JMK spadá pod oprávnění ovlivňovat pořizování ZÚR ve smyslu výše citovaného ustanovení zákona, neboť sleduje ochranu životního prostředí, resp. bezodkladné snižování dopravního zatížení a souvisejícího znečištění ovzduší. Krajský soud tedy v žádném případě nezpochybňuje ústavně zaručené právo územně samosprávných celků na samosprávu, jak je zakotveno v čl. 8 Ústavy České republiky, do kterého lze v demokratickém právním státě zasáhnout pouze v případě, pokud to ochrana zákona nepochybně vyžaduje (srov. nález Ústavního soudu ze dne 27. 5. 2013, sp. zn. III. ÚS 1669/11). V daném případě se však o takový zásah nejedná, neboť samotný proces podání návrhu a aktualizace ZÚR JMK zůstává v kompetenci příslušných orgánů a není postupem MŽP dotčen. Navrhovatel v tomto kontextu uvádí, že MŽP mělo vydat nesouhlasné stanovisko a požadovat primárně zpracování územní studie, neboť až její dodatečné zpracování a podání návrhu na aktualizaci ZÚR JMK do 3 let nemůže zajistit zlepšení stavu ovzduší do roku 2020, jak stanovují Programy zlepšování kvality ovzduší. Postup MŽP byl však paradoxně zdůvodněn právě tím, že další odsouvání pořízení ZÚR JMK a realizace některých „bezproblémových“ záměrů není na místě, protože povede k zakonzervování současného negativního stavu životního prostředí, resp. k jeho zhoršení. Pokud tedy krajský soud vyjde z předpokladu, že cílem daných programů pro zlepšování kvality ovzduší je dosáhnout v co nejkratším čase snížení imisních hodnot na požadovanou úroveň, přičemž zásady územního rozvoje jsou ze své povahy koncepčním materiálem, pak je rozhodující, zda MŽP jednalo v souladu s tímto cílem. Možnost realizace konkrétních záměrů ve vztahu k ochraně ovzduší je totiž záležitostí jejich následného posouzení v rámci územního řízení, a to z hlediska vyhodnocení vlivů na životní prostředí (proces EIA). Pokud dále navrhovatel namítá, že stanovisko SEA je v rozporu s předchozími stanovisky MŽP ze dne 6. 9. 2012, č. j. 68226/ENV/12, a ze dne 15. 1. 2010, č. j. 916/ENV/2010, krajský soud se s tímto závěrem neztotožňuje. Co se týče prvního z uvedených stanovisek z roku 2012, navrhovatel nekonkretizuje, v jakém ohledu je s ním stanovisko SEA v rozporu. Krajský soud tedy z obsahu jejich návrhu dovodil, že mají na mysli skutečnost, že stanovisko z roku 2012 odkazuje na dříve přijaté stanovisko z roku 2010, které bylo předloženo v elektronické podobě. V tomto kontextu krajský soud podotýká, že jeho obsah je stranám nepochybně znám, přičemž je rovněž veřejně dostupný na internetových stránkách České informační agentury životního prostředí (CENIA). Není tedy potřeba provádět jej jako důkaz při jednání. Ministerstvo životního prostředí v něm formulovalo požadavek na vyvedení dopravního zatížení z brněnské aglomerace, resp. umísťování dopravních koridorů v souladu s tímto záměrem. Současně bylo v daném stanovisku požadováno, aby byla provedena rozptylová studie, v rámci které bude posouzeno, zda budou realizací příslušných koridorů rychlostních silnic a dálnic dodržovány imisní limity pro ochranu zdraví (srov. s. 5 stanoviska MŽP z roku 2010). Krajský soud však připomíná, že rovněž ve stanovisku SEA MŽP jednoznačně uvedlo, že je nezbytné usilovat o vyvedení dopravy ze zastavěného území města Brna a jeho okolí, včetně neprodleného provedení územní studie a její koordinace s přípravou územního plánu města Brna. Tyto požadavky byly dále promítnuty do samotných ZÚR JMK, jak ostatně vyplývá z jejich odůvodnění, ve kterém je v rámci vypořádání námitek jednoznačně uvedeno, že součástí územní studie bude také studie hluková a rozptylová (srov. s. 606 kap. L odůvodnění ZÚR JMK). Ve vztahu k výše uvedeným námitkám tedy krajský soud uvádí, že jsou dle jeho názoru založeny převážně na preferenci jiné dopravní koncepce dopravní infrastruktury, než je vymezena v ZÚR JMK. Tato koncepce pak vychází dle tvrzení navrhovatele z odborného podkladu ve smyslu tzv. alternativní koncepce Ing. S., která dle jejich názoru zamezuje zavlékání dálkových a transevropských komunikací do dotčených urbanizovaných území. K tomu je ovšem vhodné poznamenat, že k realizaci této koncepce se odpůrce vyjadřoval také v rámci vypořádání námitek, kde uvedl, že koncepce Ing. S. byla posuzována, resp. srovnávána s dalšími koncepčními scénáři. Co se týče alternativní studie dopravní koncepce Ing. S., odkázal odpůrce na rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011, ve kterém je ve vztahu k dané koncepci uvedeno, že:„Tzv. alternativní dopravní koncepce Ing. S. je v podstatné části založena právě na neexistenci rychlostní komunikace R52 a realizaci spojení Vídně s Brnem přes Břeclav a dále spojení Vídně s Prahou přes Znojmo. Tím se tato koncepce dostává do evidentního rozporu s obsahem PÚR 2008, a proto nemohla v rámci pořizování ZÚR aspirovat na postavení komplexní alternativy řešení koridorů dopravní infrastruktury nadmístního významu. Alternativní koncepce dle návrhu Ing. S. je tedy v podmínkách platné politikyúzemního rozvojenerealizovatelná. Nelze proto odpůrci vyčítat, že v rámci pořizování ZÚR, zejména ve fázi posuzování vlivů návrhu ZÚR na udržitelný rozvoj území, nepracoval s komplexní alternativou řešení dopravní infrastruktury na území kraje vycházející ze studie Ing. S.“Stejně tak odpůrce doplnil, že navrhovatelem preferovaná koncepce má bez ohledu na výše uvedenou skutečnost nízkou dopravní efektivitu, resp. nevytváří předpoklady pro rozvoj území především v metropolitní rozvojové oblasti OB3 Brno, přičemž ve svém důsledku odvádí z brněnské aglomerace pouze o tři až pět procent více vozidel než zvolený rozvojový scénář C. Krajský soud v tomto kontextu připomíná, že není smyslem soudního řízení, aby byly z odborného hlediska přezkoumávány jednotlivé koncepční scénáře dopravní infrastruktury Jihomoravského kraje. Podstatné v tomto ohledu je, zda byly v rámci pořizování daného opatření obecné povahy v dostatečném rozsahu a ve vzájemné souvislosti posuzovány, a to při současném uvedení přezkoumatelných důvodů pro preferenci té či oné varianty. Nejlépe byl vyhodnocen koncepční scénář C. Ten sice není z hlediska intenzity snížení dopravy, na rozdíl od ostatních faktorů, účinnější než navrhovatelem prosazovaný scénář B, ale přesto je jeho cílem odvedení podstatné části dopravy ze zastavěného území, na čemž se ostatně s odpůrcem shoduje ve svém stanovisku nejen MŽP, ale také ostatní dotčené orgány. Nelze tedy dospět k závěru, že by MŽP svým stanoviskem rezignovalo na ochranu životního prostředí, resp. že by souhlasilo s dalším zavlékáním dopravy do Brna a jeho okolí. Souhlas se „salámovou metodou“ vymezování dopravních staveb v ZÚR JMK Navrhovatel dále poukazoval na nepřípustné využívání tzv. salámové metody, kdy jsou v rámci jednotlivých dopravních staveb využívány nejen koridory, ale také územní rezervy, které nepodléhají procesu vyhodnocení vlivů na životní prostředí. Z toho důvodu je znemožněno, aby byly dané dopravní stavby posouzeny jako celek, resp. aby bylo vyhodnoceno, zda mají výrazně negativní vliv na ochranu životního prostředí či nikoliv. Navrhovatel v tomto kontextu kvitoval postup MŽP, když ve stanovisku SEA uvedlo, že nelze vymezit úsek záměru R43 (D43) Kuřim – Lysice, bez návaznosti na vymezení úseku D1 – Kuřim. Dle jeho názoru mělo být důsledně požadováno, aby byl záměr posouzen jako jeden celek, tedy ve vztahu ke všem zbývajícím záměrům dopravní koncepce. Tímto způsobem pak mělo být postupováno také v jiných případech, resp. u dalších dílčích koridorů, které tvoří např. u záměru dálnice D52 (dříve R52) jeden funkční celek. Krajský soud nezpochybňuje argument navrhovatele, že při pořizování zásad územního rozvoje je třeba posuzovat jednotlivé záměry ve své spojitosti, aby nebyly pomocí územních rezerv účelově rozkouskovány, a to za účelem vyhnutí se potřeby jejich posouzení jako jednoho funkčního celku z hlediska vlivu na životní prostředí. To ostatně vyplývá také z rozsudku Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011–526:„V průběhu pořizování zásad by mělo být koncepčně prověřeno, zda plánované záměry mají vůbec šanci být v budoucnu realizovány (např. i z pohledu budoucího zatížení území), a preventivně tak bránit vynakládání energie a peněz na projekty zcela nesmyslné, nerealizovatelné či (veřejnoprávně) nepovolitelné, nebo na projekty směřující k použití nezákonných praktik typu salami–slicing (salámová metoda). Na vymezování jednotlivých záměrů v zásadáchúzemního rozvojeje tedy třeba nahlížet celostním způsobem, a to zvláště tehdy, je–li zamýšleno vícero záměrů v již dosti zatížené části území (imisemi, hlukem apod.). To jinými slovy znamená, že při stanovení požadavků na uspořádání a využití území a úkolů pro územní plánování ve vztahu k určitému záměru musí být zohledněna jak současná zátěž území, tak i veškeré plánované záměry, kumulace, jejichž vlivů by mohla mít negativní vliv na ovzduší a hlukovou situaci v dané oblasti.“ V rámci stanoviska SEA však MŽP jednoznačně zdůvodnilo, proč není možné provizorní zakončení záměru D43 u města Kuřim, a to bez odpovídající návaznosti směrem k dálnici D1. Tím by totiž došlo ke stupňování dopravní zátěže v brněnské aglomeraci, která je rovněž dle tvrzení navrhovatele na vysoké a nežádoucí úrovni. Z toho důvodu požadovalo MŽP posouzení daného záměru jako jednoho celku v rámci bezodkladně zpracované územní studie a jejího promítnutí při aktualizaci ZÚR JMK do tří let od jejich vydání. V tomto kontextu MŽP nestanovilo obligatorní podmínku převedení daných úseků záměru D43 do územní rezervy, jak nepřímo naznačují navrhovatelé, nýbrž se z jeho strany jednalo o uvedení odpovídající alternativy k původně zamýšlenému řešení. V opačném případě přicházelo v úvahu pouze vypuštění koridoru pro záměr D43 v úseku Kuřim – Lysice z návrhu ZÚR JMK, což by však bylo v rozporu s PÚR. Z toho důvodu byl ze strany odpůrce využit institut územní rezervy při současném akceptování požadavku na bezodkladné zpracování územní studie, která umožňuje ověřit možnosti a podmínky změn v území. Za poněkud paradoxní považuje krajský soud námitku navrhovatele, že v návrhu ZÚR JMK není s odkazem na stanovisko MŽP ze dne 14. 6. 2016, č. j. 28911/ENV/16, žádným způsobem zakotven požadavek výslovně stanovený ve stanovisku SEA, že musí být podán návrh na aktualizaci ZÚR JMK nejpozději do tří let od jejich vydání. V rámci své předcházející argumentace totiž navrhovatel výslovně označil jednání MŽP za zásah do práva kraje na samosprávu, ale nyní naopak požaduje, aby byl jeho požadavek do návrhu ZÚR JMK zakotven. Bez ohledu na tuto skutečnost krajský soud odkazuje na s. 401 kap. G odůvodnění ZÚR JMK, kde je explicitně uvedeno, že: „Návrh aktualizace ZÚR JMK (na základě zprávy o uplatňování ZÚR JMK) obsahující řešení dopravní infrastruktury podle vypracované územní studie bude doručen (ve smyslu § 37 odst. 3) do 3 let od vydání ZÚR JMK.“ Navrhovatel rovněž namítal nezákonnost postupu MŽP, protože akceptovalo postup odpůrce, který v rámci ZÚR JMK nevymezil a neposoudil koridory pro záměry obchvatu města Břeclavi a části obchvatu města Znojma. K tomu je třeba odkázat nejen na aktualizaci PÚR, která ve vztahu k realizaci dálnice D52 město Břeclav vypouští, ale také na část odůvodnění ZÚR JMK (s. 43, kap. B), kde je uvedeno, že: „Návrh ZÚR JMK nevymezuje obchvat Břeclavi z důvodu, že obchvat řeší místní dopravní problém, je vymezen v územním plánu Břeclavi a bylo na něj vydáno územní rozhodnutí. Záměr obchvatu Břeclavi je zdůvodňován primárně odvedením tranzitní dopravy z centra města Břeclavi, nabídkou alternativní trasy pro dosažení místních cílů, odstupňování jednotlivých segmentů základního komunikačního systému ve městě tak, aby obsloužily dopravní cíle při minimalizaci zátěže prostředí a možností napojení připravovaných průmyslových zón.“ Zdůvodnění provedení obchvatu Znojma je v odůvodnění ZÚR JMK, stejně jako v případě obchvatu města Břeclavi, podrobněji vymezeno v rámci vypořádání námitek (s. 756, kap. L odůvodnění ZÚR JMK). Z hlediska vypořádání dané námitky je poté uvedeno, že koncepční scénář B (oddálená trasa) nebyl realizován také vlivem nízké dopravní účinnosti a náročným investicím, přičemž návrh ZÚR JMK vychází z koncepce nadřazené dopravní sítě podle koncepčního scénáře C, který řeší obchvat Znojma v přimknuté podobě. Na základě těchto skutečností tedy nelze dovodit, že by odpůrce dané koridory neposuzoval, resp. žádným způsobem v návrhu ZÚR JMK nezohlednil. Co se týče MŽP, to se v příloze č. 2 dokumentace SEA (hodnocení záměrů) otázkou vlivu zvolené varianty obchvatu Znojma na životní prostředí zabývalo, přičemž dospělo k závěru, že jeho realizace je při splnění stanovených podmínek možná. Nebylo řádně provedeno vyhodnocení vlivů návrhu ZÚR JMK na veřejné zdraví Kromě výše uvedeného navrhovatel považuje ve vztahu ke zpracování návrhu ZÚR JMK za problematické, že z obsahu souvisejícího vyhodnocení vlivů daného opatření obecné povahy na udržitelný rozvoj území (VVURÚ), resp. hodnocení SEA, není patrné, které části se týkají veřejného zdraví. Z toho důvodu nelze ani v rozporu se zákonem posoudit, zda byly skutečně zpracovány oprávněnou osobou s autorizací od Ministerstva zdravotnictví ČR. Dle názoru navrhovatele navíc musí být část zpracovaná touto osobou samostatným a jasně identifikovatelným dokumentem. K tomu dodává, že VVURÚ používá poměrně často pojem veřejné zdraví, ale neobsahuje kromě obecně popisných formulací komplexní posouzení, a to v kontextu realizace jednotlivých záměrů. Obdobným způsobem kritizuje rovněž přílohu č. 2 hodnocení SEA, která mechanicky hodnotí jednotlivé záměry, aniž by uváděla kvantitativní údaje, ze kterých bylo v tomto ohledu vycházeno. Současně poukazují na absenci metodiky ve vztahu k posouzení vlivů na veřejné zdraví, neboť za splnění této podmínky nelze považovat metodiku uvedenou v příloze č. 1 hodnocení SEA (část Determinanty veřejného zdraví), která byla rovněž převzata do VVURÚ. Primárně krajský soud k dané námitce uvádí, že v rámci úvodní části VVURÚ je zpracovatelský tým jednoznačně vymezen, a to také při současném uvedení oblastí, kterým se jeho členové zabývaly. Co se týče seznamu osob, které jsou autorizovány k posuzování vlivů na veřejné zdraví, ten vede Ministerstvo zdravotnictví ČR, přičemž je veřejně dostupný. V této souvislosti odpůrce poukázal na skutečnost, že převážná část původních navrhovatelů se účastnila veřejného projednání návrhu ZÚR JMK, kdy se zpracovatele Mgr. J. K. ve vztahu k problematice vlivů na lidské zdraví přímo dotazovala. Krajský soud k tomu uvádí, že povinnost uvádět u každé části zpracované dokumentace jméno osoby, která ji vyhotovila, není v navrhovateli citované právní úpravě zakotvena. Navrhovatelé se ve svém návrhu dovolávají znění ust. § 19 odst. 1 ZoPV, který zní:„Zpracovávat dokumentaci, posudek, oznámení předkládané podle § 6 odst. 5 věty první a vyhodnocení jsou oprávněny jen fyzické osoby, které jsou držiteli autorizace v oblasti posuzování vlivů na životní prostředí (dále jen "autorizace"). Právnická osoba nebo fyzická osoba oprávněná k podnikání se může zavazovat k vypracování těchto dokumentů jen tehdy, pokud pro ni tuto činnost zabezpečuje fyzická osoba, která je držitelem autorizace. U záměrů uvedených v § 4 odst. 1 písm. a), u záměrů předkládaných podle § 6 odst. 5 a dále u ostatních záměrů, pokud se tak stanoví v závěru zjišťovacího řízení, musí být část dokumentace týkající se posuzování vlivů na veřejné zdraví zpracována osobou, která je držitelem osvědčení odborné způsobilosti pro oblast posuzování vlivů na veřejné zdraví. Osvědčení odborné způsobilosti pro oblast posuzování vlivů na veřejné zdraví uděluje a odnímá Ministerstvo zdravotnictví.“ Výše citované ustanovení zákona tedy pouze stanovuje, že v uvedených případech musí být část dokumentace vztahující se k posuzování vlivů na veřejné zdraví zpracována osobou, která je držitelem příslušného osvědčení od Ministerstva zdravotnictví ČR. Není v něm však žádným způsobem zakotveno, že by takto zpracovaná dokumentace musela být v rámci celkového vyhodnocení vlivů samostatným dokumentem, popř. že by v ní musel být odborně způsobilý zpracovatel speciálně uveden. To samozřejmě souvisí se skutečností, že příslušná právní úprava zakotvená v ZoPV či prováděcích právních předpisem nestanovuje konkrétní požadavky na celkový obsah či strukturu stanoviska MŽP v rámci vyhodnocení vlivů ZÚR JMK na životní prostředí, natož ve vztahu k jeho konkrétní části. To samozřejmě nic nemění na skutečnosti, že je nepochybně žádoucí, pokud je dané stanovisko a související dokumentace zpracována přehledným a uceleným způsobem (k tomu srov. rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011–526). K požadavku na zpracování vyhodnocení dopadů ZÚR JMK na lidské, resp. veřejné zdraví, se ostatně odpůrce vyjadřoval také v rámci vypořádání připomínky (č. 73), které je součástí odůvodnění daného opatření obecné povahy. Konkrétně uvedl, že v rámci pořizování minulých ZÚR JMK z roku 2011 bylo přistoupeno ke zpracování HIA (Health impact assessment) v samostatném dokumentu pouze z toho důvodu, že v dané době nebylo příslušnou přílohou stavebního zákona explicitně požadováno posouzení vlivů koncepce na lidské zdraví, přičemž se jednalo o požadavek Krajské hygienické stanice Jihomoravského kraje. Dotčená právní úprava obsažená ve stavebním zákoně, resp. jeho příloze, nicméně ve vztahu k projednávaným ZÚR JMK pouze požaduje, aby se hodnotily:„…vlivy na obyvatelstvo, lidské zdraví, biologickou rozmanitost, faunu, floru, půdu, horninové prostředí, vodu, ovzduší, klima, hmotné statky, kulturní dědictví včetně dědictví architektonického a archeologického a vlivy na krajinu včetně vztahů mezi uvedenými oblastmi vyhodnocení.“Z toho nijak nevyplývá, že by posouzení vlivů na lidské zdraví muselo být provedeno v rámci samostatné dokumentace. Navrhovatel rovněž namítl, že v rámci VVURÚ není posouzení návrhu ZÚR JMK na veřejné zdraví komplexně provedeno. S tímto závěrem se krajský soud neztotožňuje. V rámci VVURÚ je totiž možné dohledat hned několik částí, které se problematice lidského zdraví, a to často v návaznosti na obyvatelstvo, podrobně věnují. Jako první lze uvést třetí kapitolu, v rámci které je na s. 81 a násl. věnována pozornost popisu současného stavu lidského zdraví a případným důsledkům, které by nastaly, pokud by nebyly vydány ZÚR JMK. Krajský soud nepovažuje za správnou argumentaci navrhovatele, který v dané části návrhu na zrušení ZÚR JMK vytrhne z kontextu pouze jednotlivé části textu VVURÚ, aniž by je hodnotil v kontextu předcházejícího výkladu, který se zabývá související problematikou hlukové zátěže. Obdobným způsobem krajský soud vnímá poznámku navrhovatele, je na s. 128 násl. VVURÚ uveden pouze seznam determinantů zdraví, aniž by byly dále objasněny, a to z hlediska metodického použití pro účely posouzení ZÚR JMK. Dle názoru krajského soudu totiž není možné přistupovat k danému dokumentu způsobem, že se z něj dá vyjmout pouze určité pasáže textu a učiní se obecný závěr o tom, že nemají vypovídající hodnotu. Celé VVURÚ je třeba vnímat ve své spojitosti a vzájemné podmíněnosti. Ostatně uvedená podkapitola ohledně determinantů zdraví na mnoha místech odkazuje na ostatní části dokumentace vyhodnocení vlivů, aniž by na jednom místě usilovala o komplexní posouzení dané problematiky. Lidskému zdraví se poté věnuje také podkapitola 5.2, která je součástí vymezení současných problémů a jevů životního prostředí, které mohou být ZÚR JMK ovlivněny. Krajský soud v tomto směru odkazuje na svoji předcházející argumentaci, že se nejedná o komplexní posouzení vlivů na lidské zdraví dané koncepce, resp. jednotlivých záměrů, což ani nepochybně nebylo záměrem zpracovatelů. Dle označení dané kapitoly se jedná pouze o přehled problémů, mezi které kvalita ovzduší a hlukové zátěže ve spojitosti se zvýšenou koncentrací dopravy nepochybně patří. Danou dokumentaci tak je třeba hodnotit jako jeden provázaný celek, který je zpracován v samostatných částech, které na sebe přímo či nepřímo navazují. Navrhovatel také zpochybňuje, že by bylo možné považovat za vyhodnocení vlivů na lidské zdraví přílohu č. 2 hodnocení SEA, která se zabývá hodnocením jednotlivých záměrů. V dané příloze jsou jednotlivé záměry nejprve identifikovány. Dále jsou ke každému z nich samostatně posouzeny pozitivní a negativní vlivy na jednotlivé oblasti, včetně obyvatelstva a lidského zdraví. Pokud navrhovatelé explicitně odkázali na posouzení záměru DS14 (R52/JT Rajhrad – Chrlice), pak je v něm ve vztahu k ovzduší uvedeno, že sice zasahuje do oblasti, kde jsou imisní limity překračovány, ale jeho smyslem je odvedení dopravy ze zatíženého území, zejména obce Modřice, a to při respektování imisních limitů. Tento argument je poté v určité modifikaci použit také ve vztahu k posouzení vlivu záměru na obyvatelstvo a lidské zdraví. Pokud by měl krajský soud jen z toho důvodu považovat posouzení za nedostatečné, jednalo by se z jeho strany o formalismus. Je totiž logické, že snaha odvést dopravu ze zatíženého území se projeví primárně na snížení intenzity zásahu do kvality ovzduší a snížení hodnot hlukové zátěže, což má v důsledku vliv také na obyvatelstvo a jeho zdraví. Krajský soud tedy nevidí důvod, proč by nemohlo být zdůvodnění záměru provedeno u souvisejících oblastí jednotným způsobem. Závěrem dané části návrhu na zrušení ZÚR JMK navrhovatel rovněž namítl, že k otázce vyhodnocení vlivů na veřejné zdraví má být navržena a popsána metodika provedení. Za tu dle jejich názoru nelze považovat přílohu č. 1 hodnocení SEA, která obsahuje pouze část nazvanou Determinanty veřejného zdraví, která koresponduje s obdobnou částí vymezenou ve VVURÚ. Krajský soud k tomu předně uvádí, že zákon žádné konkrétní náležitosti na strukturu či způsob provedení metodiky vyhodnocení vlivů neobsahuje. Navrhovatel navíc pouze v obecné rovině konstatuje, že přílohu č. 1 hodnocení SEA nelze považovat za odpovídající metodiku, vztahující se mimo jiné také na oblast posouzení vlivů na veřejné zdraví. V tomto kontextu však neuvádí žádné konkrétní náležitosti, které by z jejich pohledu měla metodika obsahovat, popř. jakým způsobem by měla být zpracována. Stejně jako ve své dřívější argumentaci, také na tomto místě pak krajský soud považuje za nezbytné vnímat zpracovanou dokumentaci a její jednotlivé součásti jako jeden provázaný celek, resp. nevytrhávat z jeho kontextu za účelem kritiky pouze jednotlivé pasáže textu. Daná příloha č. 1 hodnocení SEA předně popisuje účel jednotlivých kapitol a způsob jejich zpracování, což se nepochybně dotýká také oblasti lidského zdraví, jehož hodnocení je přímo či nepřímo jejich součástí. Navrhovatelem uváděné vymezení determinantů veřejného zdraví je pak v této souvislosti pouze přílohou metodického hodnocení, nikoliv jeho jedinou součástí, která by se týkala lidského zdraví. Nebylo řádně provedeno mezistátní (přeshraniční) vyhodnocení SEA Za další důvod nezákonnosti stanoviska SEA navrhovatel považoval skutečnost, že bylo ignorováno neprovedení mezistátního posouzení návrhu ZÚR JMK ve vztahu k Rakousku, jakožto smluvnímu státu Úmluvy o posuzování vlivů na životní prostředí přesahujících území států (Espoo úmluva). Krajský soud předně uvádí, že potřebu přeshraničního posouzení návrhu daného opatření obecné povahy odpůrce žádným způsobem nezpochybňuje, přičemž spornou je v dané věci pouze otázka, zda proběhlo v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2001/42/ES ze dne 27. 6. 2001, o posuzování vlivů některých plánů a programů na životní prostředí (směrnice SEA) a Espoo úmluvou, popř. souvisejícím protokolem o strategickém posuzování vlivů na životní prostředí (dále jen „SEA protokol“). Dle názoru navrhovatele totiž nebyla Rakousku dána řádná nabídka konzultací v souladu s právní úpravou. Podle navrhovatelem citovaného § 37 odst. 4 stavebního zákona„[k]rajský úřad ve spolupráci s Ministerstvem zahraničních věcí zašle návrh zásad územního rozvoje sousedním státům, jejichž území může být uplatňováním zásad územního rozvoje přímo ovlivněno, a nabídne jim konzultace. Pokud sousední stát o konzultace projeví zájem, krajský úřad se ve spolupráci s Ministerstvem zahraničních věcí a Ministerstvem životního prostředí konzultací účastní.“ Tímto ustanovením je zajištěna úprava procedury tzv. mezistátního posuzování vlivů životního prostředí v souladu se směrnicí SEA, konkrétně čl. 7, který se věnuje přeshraniční konzultaci. Ten v prvním odstavci pro případ, že se členský stát domnívá, že provedení plánu nebo programu připravovaného pro jeho území může mít významný vliv na životní prostředí jiného členského státu, nebo požaduje–li to členský stát, kterého se to může významně dotýkat, „zašle členský stát, na jehož území se plán nebo program vypracovává, před jeho přijetím nebo předáním k legislativnímu procesu, druhému členskému státu kopii návrhu plánu nebo programu a příslušnou zprávu o vlivech na životní prostředí.“ V druhém odstavci pak stanovuje, že„[o]bdrží–li členský stát kopii návrhu plánu nebo programu a zprávu o vlivech na životní prostředí podle odstavce 1, sdělí druhému členskému státu, zda si přeje zahájit konzultace před přijetím plánu nebo programu nebo před jeho předáním k legislativnímu procesu, a je–li tomu tak, zahájí dotyčné členské státy konzultace, týkající se možných přeshraničních vlivů na životní prostředí vyplývajících z provádění plánu nebo z programu, a plánovaná opatření ke snížení nebo vyloučení těchto vlivů.“ Směrnice SEA stanovuje v čl. 7 povinnost členského státu zaslat druhému státu, kterého se mohou změny v území významně dotýkat, kopii návrhu plánu nebo programu a příslušnou zprávu o vlivech na životní prostředí. Na základě těchto podkladů pak dotčený členský stát sdělí, zda si v dané věci přeje zahájit konzultace či nikoliv. Z dikce čl. 7 směrnice SEA či souvisejících ustanovení však nijak nevyplývá, že by musela být odpovídající dokumentace zaslána automaticky v cizím jazyce, popř. konkrétním způsobem, jak se domnívá navrhovatel. Taková povinnost nevyplývá ani z čl. 9 a 10 protokolu SEA. Z obsahu spisového materiálu je zřejmé, že k zaslání potřebných dokumentů ze strany Ministerstva životního prostředí došlo sdělením ze dne 24. 7. 2015, č. j. 51845/ENV/15. Pokud navrhovatel uvádí, že z obsahu daného sdělení nevyplývá, že by se týkalo nabídky přeshraničních konzultací, krajský soud se s tímto názorem neztotožňuje. V samotném textu je nejen výslovně uvedeno, že se vztahuje k již citovanému čl. 7 směrnice SEA, ale také, že je jeho součástí návrh ZÚR JMK a VVURÚ. Na závěr sdělení Ministerstvo životního prostředí vyzývá k uplatnění vyjádření, zda si Rakousko přeje účastnit se mezistátních konzultací k návrhu Zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje. Sdělení je adresováno „Bundesministerium für Land– und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft“, tedy Spolkovému ministerstvu zemědělství, životního prostředí a vodního hospodářství. V rámci odůvodnění ZÚR JMK je pak ve vztahu k této otázce uvedeno, že rozvoj Jihomoravského kraje je průběžně konzultován se sousedními kraji na území Slovenska a Dolního Rakouska. Na rozdíl od Slovenska však rakouská strana neprojevila o konzultace zájem, což vyplývá např. ze shrnutí koordinace využívání území (viz s. 413 – 422 odůvodnění ZÚR JMK) či vyhodnocení splnění podmínek z případných vyjádření příslušných orgánů sousedních států a výsledků konzultací s nimi, které je předmětem Kapitoly I odůvodnění ZÚR JMK (viz jeho s. 417 – 422). Shodné vyplývá také ze stanoviska Ministerstva pro místní rozvoj k Návrhu Zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje ze dne 26. 11. 2015, č. j. MMR 28714/2015–81–2 (viz s. 5). O nezájmu Dolního Rakouska svědčí také emailová korespondence ze dne 15. 9. 2015, založená ve spisu, ve které se uvádí, že Vláda Dolního Rakouska disponuje dostatkem informací a nemá k dané věci žádné komentáře, resp. neshledává potřebu se na projednání ZÚR JMK dále podílet. Dle názoru krajského soudu tak byl výše uvedený postup ve věci přeshraničního posouzení v souladu s dotčenou právní úpravou. Ministerstvo životního prostředí nabídlo mezistátní konzultaci, o kterou však Rakousko neprojevilo zájem. Účast na projednání ZÚR JMK byla nabízena také přímo Dolnímu Rakousku, které však neshledalo potřebu se jej účastnit. Právě Dolní Rakousko přitom s ohledem na charakter ZÚR JMK disponuje dostatečnými informacemi o poměrech v daném území, a je proto příslušné se k této otázce kvalifikované vyjádřit. Neprojevilo–li zájem procesu přijímání ZÚR JMK účastnit, nemůže být toto kladeno k tíži odpůrci. Nadto je nutno zdůraznit, že nezájem Rakouska v projednávaném případě navrhovatele na jeho právech nikterak nezkrátil, což vyplývá z toho, že se aktivně účastnil procesu vydávání ZÚR JMK, v rámci kterého podával své připomínky (viz návrhový bod 9 – Nedostatečné a nepřezkoumatelné vypořádání uplatněných připomínek), a taktéž nyní proti nim brojí svým návrhem. Ve vztahu k mezistátnímu posouzení SEA (ve spojení s dalšími návrhovými body) žalobce v doplnění návrhové argumentace ze dne 17. 7. 2022 nově upozorňuje také na nesplnění požadavku na posouzení rozumných variant dle čl. 5 odst. 1 směrnice SEA. K této části argumentace krajský soud opakuje, že se jedná o nepřípustné rozšíření návrhového bodu (§ 101b odst. 4 s. ř. s.), a proto se jí nemohl blíže zabývat. Pouze tak stručně dodává, že čl. 5 odst. 1 směrnice SEA stanovuje povinnost vypracovat zprávu o vlivech na životní prostředí, ve které se určí, popíšou a posoudí možné významné vlivy na životní prostředí vyplývající z provádění plánu nebo programu a rozumná náhradní řešení (v anglickém znění „reasonable alternatives taking into account“). Čl. 5 odst. 1 směrnice SEA byl transponován do českého právního řádu pro účely posuzování vlivů zásad územního rozvoje na životní prostředí § 36 odst. 1 stavebního zákona, na základě kterého se vyhodnocení vlivů zásad územního rozvoje na udržitelný rozvoj území provádí vždy a ve vyhodnocení vlivů na životní prostředí se popíšou a vyhodnotí zjištěné a předpokládané závažné vlivy na životní prostředí a přijatelné alternativy naplňující cíle zásad územního rozvoje. Již Nejvyšší správní soud přitom v rozsudku ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011 – 526 vyslovil, že z uvedeného právního rámce „neplyne povinnost zpracovatele koncepce (zásad územního rozvoje) předložit k posouzení vlivů na životní prostředí variantní návrh koncepce (event. návrh koncepce obsahující variantní řešení jednotlivých ploch a koridorů)“ (obdobně též rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 31. 1. 2013, č. j. 4 Aos 1/2012 – 138). Krajský soud v nyní projednávaném případě dospěl k závěru, že odpůrce dostál požadavkům zákona a judikatury Nejvyššího správního soudu, z nichž neplyne obecná povinnost předložit k posouzení jeho vlivů na životní prostředí vždy i variantní návrh, tedy návrh obsahující variantní řešení jednotlivých ploch a koridorů. Obdobnou otázkou se zdejší soud zabýval ve svém rozsudku ze dne 26. 10. 2021, č. j. 67 A 6/2021–133, který žalobce cituje. V něm zdejší soud uvedl, že „volba stopy komunikace nadmístního významu v hrubých obrysech je primárně otázkou politického rozhodnutí. Jestliže by politickou reprezentací zamýšlená varianta představovala nepřiměřený zásah (mimo jiné) do životního prostředí, neměl by být záměr schválen z důvodu nesplnění podmínek SEA a případně dle § 45i zákona o ochraně přírody a krajiny, neboť tyto instituty představují věcné „mantinely“ (urbanistické, ekologické, ekonomické) politického rozhodnutí odpůrce. Podle zdejšího soudu je proto třeba povinnost zohledňovat alternativy či existenci jiného rozumného řešení vykládat spíše minimalisticky a v případech, kdy záměr (koncepce) bude v rámci SEA či § 45i zákona o ochraně přírody a krajiny vyhodnocen tak, že bude mít významný negativní vliv, aniž by převažoval veřejný zájem na realizaci záměru, mělo by takové (politické) rozhodnutí směřovat spíše k zahájení příprav záměru v odlišné stopě, neboť na rozdíl od politického rozhodnutí právě vyhodnocení SEA by mělo být posouzením věcným, odborným a objektivním“ (obdobně viz též rozsudek zdejšího soudu ze dne 26. 10. 2021, č. j. 65 A 6/2021). Uvedený názor se vztahuje také k nyní projednávanému případu, přičemž zdejší soud by nepovažoval za potřebné položit v tomto směru předběžnou otázku Soudnímu dvoru EU, ani kdyby tento návrhový bod nebyl nepřípustným rozšířením návrhových bodů. Stejně tak dle názoru zdejšího soudu v projednávaném případě nelze hovořit o žádných „rozumných alternativách“. Navrhovatel vytrvale odkazuje na dokumenty a studie týkající se alternativní dopravní koncepce, která však nemohla aspirovat na postavení komplexní alternativy řešení koridorů dopravní infrastruktury nadmístního významu, neboť je v rozporu s PÚR 2008 (k tomu více viz bod 387 a 388 tohoto rozsudku). Z toho vyplývá, že ani nemohla představovat „rozumnou alternativu“ ve smyslu výše citované směrnice. Ignorování autorizovaných posouzení Na závěr vyjádření k pokračování v řízení navrhovatel uvádí svůj názor, že již pořizovatel ZÚR JMK měl specificky reagovat na autorizované dokumenty, které mu byly v průběhu pořizování návrhu ZÚR JMK předloženy dotčenou veřejností. K dokumentům – „Posouzení vlivů dopravních koncepcí JMK (návrhů rozvoje páteřní silniční sítě) z hlediska možných střetů s lokalitami soustavy NATURA 2000 (§ 2 zákona č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny, v platném znění)“, RNDr. V. K., Ph.D., 2015 – „Posouzení dopravních koncepcí pro Jihomoravský kraj z hlediska relevantních aspektů jejich dopadů – vlivů na veřejné zdraví a životní prostředí“, MUDr. J. V., PhD., 2014 – „Posouzení dopravních koncepcí pro Jihomoravský kraj z hlediska relevantních aspektů jejich dopadů na veřejné zdraví a životní prostředí“, doc. RNDr. M. M., CSc., 2015 krajský soud opakuje (viz část věnovaná vyhodnocení důkazních prostředků), že zjištění skutkového stavu probíhalo k roku 2012, což vzhledem k náročnosti přípravy takovéhoto koncepčního dokumentu považuje za odpovídající, a soud z takto zjištěného skutkového stavu vycházel. Také tyto navrhovatelem předložené důkazy vznikly až po tomto datu a soud k nim proto nepřihlédl, a to i s ohledem na ustanovení § 101b odst. 3 s.ř.s. Dále k dokumentu – „Hodnocení vlivů dle §45i zákona č. 114/1992 Sb., v platném znění, záměru – rychlostní silniční spojení Brna s Vídní na základě podkladů k záměrům: R52 Pohořelice – Mikulov, I/55, Břeclav – obchvat, R55 – úsek obchvat Břeclavi a návrhu ÚP VÚC Břeclavska“, Mgr. O. V., 2007, autorizovaná studie a abstrakt této autorizované studie je nutno poukázat na závěry Nejvyššího správního soudu týkající se použitelnosti studie Mgr. O. V. (2007), kterou NSS odmítl provádět důkaz (tzn. shledal tento podkladový materiál jako nerelevantní), přičemž shodný názor má také zdejší soud. Odpůrce přisoudil předmětným studiím význam podpůrných materiálů pro tzv. alternativní koncepci Ing. S. (scénář B), který na základě komplexního vyhodnocení nebyl odpůrcem vybrán jako nejvhodnější koncepce dopravní infrastruktury (viz k tomu kapitolu L odůvodnění ZÚR JMK, odůvodnění námitek, s. 451 a dále s. 479). Není tedy pravdou, že by se odpůrce těmito studiemi vůbec nezabýval anebo že by jejich existenci v odůvodnění zcela přešel. Jelikož však jsou tyto studie významově i funkčně svázány se s alternativním scénářem B, nebyly samostatně pojednány v odůvodnění výběru koncepce dopravní infrastruktury (kap. G odůvodnění ZÚR JMK). Na posledním místě navrhovatel požaduje zhodnocení dokumentu – „Posouzení koncepcí páteřní silniční sítě pro Jihomoravský kraj v kontextu TEN–T a PÚR ČR“, Ing. M. S., 2012. Nedostatečné vyhodnocení tohoto dokumentu bylo v původním návrhu na zrušení opatření obecné povahy navrhováno ve vztahu k nevypořádání námitek jiných navrhovatelů, o jejichž návrhu již bylo zdejším soudem rozhodnuto v rozsudku ze dne 20. 12. 2017, č. j. 65 A 3/2017 – 931 (viz jeho body 317 a následující). Studie Ing. S. „Posouzení koncepcí páteřní silniční sítě pro Jihomoravský kraj v kontextu TEN–T a PÚR ČR“ (2012)(dále také S. 2012) je datována dnem 26. 8. 2012 a podle správního spisu byla mezi podkladové územně–plánovací studie navrhovateli založena po vydání rozsudku Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 6. 2012, sp. zn. 1 Ao 7/2011, kde se v bodě [143] praví: „Tzv. alternativní dopravní koncepce Ing. S. je v podstatné části založena právě na neexistenci rychlostní komunikace R52 a realizaci spojení Vídně s Brnem přes Břeclav a dále spojení Vídně s Prahou přes Znojmo. Tím se tato koncepce dostává do evidentního rozporu s obsahem PÚR 2008, a proto nemohla v rámci pořizování ZÚR aspirovat na postavení komplexní alternativy řešení koridorů dopravní infrastruktury nadmístního významu. Alternativní koncepce dle návrhu Ing. S. je tedy v podmínkách platné politikyúzemního rozvojenerealizovatelná. Nelze proto odpůrci vyčítat, že v rámci pořizování ZÚR, zejména ve fázi posuzování vlivů návrhu ZÚR na udržitelný rozvoj území, nepracoval s komplexní alternativou řešení dopravní infrastruktury na území kraje vycházející ze studie Ing. S.“ Z toho plyne navrhovateli dovozovaný závěr, že názor Nejvyššího správního soudu citovaný v bodě 143 odůvodnění zrušujícího rozsudku se nevztahuje na tuto studii. Konkrétně tato studie také není přímo explicitně zmiňována v kapitole G odůvodnění ZÚR JMK. Odpůrce pro účely odůvodnění výroku ZÚR JMK zjevně pracoval s méně podrobnou optikou, když všechny související studie podporující tzv. koncepční dopravní scénář B „Rozvojový – studie Strnad“ (Ing. S., RNDr. K., MUDr. J. V., Doc. RNDr. M. atd.), sdružil pod tento souhrnnou konstrukci, kterou se zabýval jako celkem a vyhodnotil ji jako nevhodnou. Mezi navrhovateli a odpůrcem není sporné, že studie ing. S. (2012) byla založena mezi podklady pro vydání ZÚR JMK. V odůvodnění kapitoly L (rozhodnutí o námitkách) je již tato studie zmíněna, a to na s.

481. Tam se uvádí (před citací názoru NSS převzatého ze zrušujícího rozsudku) toto:„Ke koncepci Ing. S. opětovně uvádíme, že koncepce dopravy v Jihomoravském kraji, uplatněná v ZÚR JMK, navazuje na dlouhodobě sledované zásady a principy rozvoje území a nadřazené dopravní infrastruktury. Koncepční scénář B „Rozvojový – studie Strnad“ byl posuzován v rámci modelování a srovnán s dalšími koncepčními scénáři z dopravního hlediska. Alternativní koncepce Ing. S. nemohla být komplexně posuzována v návrhu ZÚR JMK vzhledem k jejímu rozporu s Politikou územního rozvoje ČR.“Ve vztahu k souvisejícím studiím (RNDr. K., MUDr. V. atd.) odpůrce na s. 481 dále uvedl, že„Zmíněné studie MUDr. V. a RNDr. K. se zabývají porovnáním dopravních koncepcí pro Jihomoravský kraj (oficiální koncepce ZÚR JMK 2011 a alternativní koncepce Ing. S. 2012) z hlediska vlivů na veřejné zdraví a životní prostředí. Vzhledem k tomu, že alternativní koncepce Ing. S. nemohla být v návrhu ZÚR JMK zohledněna jako celek pro její rozpor s PÚR, není namístě ani porovnávání dopravní koncepce ZÚR JMK 2011 a tzv. alternativní koncepce Ing. S. 2012. Z uvedených výňatků odůvodnění rozhodnutí o námitkách krajský soud dovozuje následující. Jakkoliv odpůrce v kapitole G odůvodnění studii ing. S. (2012) „vymlčel“, resp. explicitně nezmiňoval, z kontextu odůvodnění rozhodnutí o námitkách je zřejmé, že s touto studií byl seznámen. Odpůrce zjevně přiřadil tuto studii k ostatním již zmíněným podkladům vztahujícím se ke koncepčnímu scénáři B a v samotném odůvodnění výroku G nepovažoval za nutné se touto studií samostatně zabývat. Naproti tomu, v odůvodnění rozhodnutí o námitkách již tuto studii explicitně zmínil. Společné pro obě části odůvodnění je to, že odpůrce vycházel z optiky vnímání alternativní koncepce jako celku, který byl odpůrcem vyhodnocen jako rozporný s PÚR, a to i vzhledem k názoru Nejvyššího správního soudu citovaného výše. Krajský soud nepovažoval za nutné touto studií provádět dokazování, neboť je založena ve správním spisu (podkladech pro vydání ZÚR JMK) a navrhovateli i odpůrci je její obsah znám. VI. Shrnutí a náklady řízení Na závěr tohoto rozsudku krajský soud připomíná, že při přezkumu vycházel z původně podaného návrhu na zrušení opatření obecné povahy s přihlédnutím k vymezení návrhových bodů uvedených ve vyjádření k pokračování v řízení. Právě s tímto přihlédnutím se zabýval především návrhovými body 1.4, 2, 6, 9, 10, 12, 13, 14, 15 a 16.1, neboť tyto body navrhovatel označil za důvody svého návrhu. V ostatních bodech původního návrhu pro stručnost odkazuje na svůj rozsudek ze dne 20. 12. 2017, č. j. 65 A 3/2017 – 931, ve kterém rozhodl o totožném návrhu jiných navrhovatelů, a nepovažuje za vhodné tam učiněné závěry na tomto místě opakovat, a to především s ohledem na to, že navrhovatelem je nyní občan Rakouska a problematika řešená ve zbývajících návrhových bodech se nedotýká jeho práv. Závěry v citovaném rozsudku zdejšího soudu byly navíc potvrzeny Nejvyšším správním soudem v jeho rozsudku ze dne 30. 5. 2019, č. j. 2 As 122/2018 – 512, a soud nepochybuje o jejich správnosti. Zcela závěrem poté, co jednotlivé návrhové body neshledal důvodnými, připomíná soud i závěry doktríny a to, že „Zásahy soudu do územně plánovací dokumentace z hlediska materiálního kritéria musí být vyhrazeny jen pro těžká pochybení v procesu jejich schvalování, která se mohla promítnout do sfér subjektivních práv fyzických či právnických osob, dále pak, že soudy neposuzují vhodnost zvolených řešení (ale pouze jejich zákonnost, protože zde nejsou proto, aby vydávaly nové územní plány), a konečně existuje–li rovnováha mezi zájmy, které by měly být zohledněny při určení funkčního a prostorového uspořádání území, tak soudy do takto nastoleného stavu nejsou oprávněny zasahovat.“ (In KADEČKA, Stanislav. MAREK, David (eds). Nový správní řád v praxi krajských úřadů II. Sborník z 2. a 3. zimní konference/workshopu. Plzeň: A.leš Čeněk, 2009. 271 s. ISBN 978–80–7380–250–9. S. 188.) Na základě všeho shora uvedeného po podrobném posouzení a vypořádání veškerých návrhových bodů dospěl krajský soud k závěru o nedůvodnosti podaného návrhu, a proto jej ve smyslu § 101 odst. 2 věty druhé s. ř. s. zamítl. O nákladech řízení bylo rozhodnuto ve smyslu § 60 s. ř. s., podle kterého nestanoví–li tento zákon jinak, má účastník, který měl na věci plný úspěch, právo na náhradu nákladů řízení před soudem, které důvodně vynaložil proti účastníkovi, který ve věci úspěch neměl. V dané věci neúspěšný navrhovatel nemá právo na náhradu nákladů řízení a odpůrce náhradu nákladů řízení nepožadoval. Výrok o náhradě nákladů řízení ve vztahu k osobám zúčastněným na řízení je odůvodněn ustanovením § 60 odst. 5 věta prvá s. ř. s., podle něhož osoba zúčastněná na řízení má právo na náhradu jen těch nákladů, které jí vznikly v souvislosti s plněním povinnosti, kterou jí soud uložil. Z obsahu soudního spisu je zřejmé, že soud osobám zúčastněným na řízení neuložil žádnou povinnost, která by byla spojena s finančními náklady, a tudíž bylo rozhodnuto tak, že osoby zúčastněné na řízení nemají právo na náhradu nákladů řízení.

Poučení

I. Předmět řízení II. Dosavadní průběh řízení III. Podání účastníků a osob zúčastněných na řízeních III. A Návrh na zrušení opatření obecné povahy III. B Vyjádření odpůrce III. C Další procesní vyjádření IV. Jednání Vyhodnocení důkazních návrhů V. Posouzení věci krajským soudem Návrhový bod 2 – Nezákonnost PÚR a její aktualizace a jejich dopad na nezákonnost ZÚR JMK Návrhový bod 6 – Vyhodnocení vlivu ZÚR JMK na životní prostředí a udržitelný rozvoj, kumulativní a synergické vlivy včetně vyhodnocení ovzduší Návrhový bod 14 – Nezákonnost (ne)vymezení částí koridorů silnic č. 55 a č. 40 (obchvatu Břeclavi) Návrhový bod 9 – Nedostatečné a nepřezkoumatelné vypořádání uplatněných připomínek Návrhový bod 10 – Nezákonnost vymezení koridoru a územních rezerv pro záměr dálnice D43 Nezákonnost vymezení územních rezerv pro záměr dálnice D43 Obecně k charakteru územních rezerv Přímé účinky územních rezerv Nepřímé účinky územních rezerv Nezákonnost vymezení koridoru pro záměr dálnice D43 Návrhový bod 12 – Nezákonnost vymezení koridoru pro záměr dálnice D52/JT Rajhrad – Brno – Chrlice Návrhový bod 13 – Nezákonnost vymezení koridoru pro záměr dálnice D52 Pohořelice – Mikulov – hranice ČR / Rakousko Návrhový bod 15 – Nezákonnost vymezení koridoru kapacitní komunikace S8 Neúplnost vymezení koridoru Nevyhodnocení vlivu Nevyhodnocení tzv. velkého obchvatu a vliv koridoru na lokality NATURA 2000 Zatížení města Znojma a argumentace „blízkostí realizace“ Návrhový bod 16.1 – Nezákonnost stanoviska SEA MŽP Souhlas MŽP s vymezením územních rezerv a neřešením nadlimitního zatížení území Souhlas se „salámovou metodou“ vymezování dopravních staveb v ZÚR JMK Nebylo řádně provedeno vyhodnocení vlivů návrhu ZÚR JMK na veřejné zdraví Nebylo řádně provedeno mezistátní (přeshraniční) vyhodnocení SEA Ignorování autorizovaných posouzení VI. Shrnutí a náklady řízení