7 C 170/2021 - 487

Rubrum

Okresní soud v Lounech rozhodl samosoudkyní JUDr. Alenou Šmicovou, ve věci žalobkyní: a) [Jméno žalobkyně] sídlem [Anonymizováno] b) [jméno žalobkyně] sídlem [Adresa žalobkyně] obě zastoupeny advokátem [Jméno advokáta A] sídlem [Adresa advokáta A] proti žalované: [Jméno žalované]., IČO [IČO žalované] sídlem [Adresa žalované] zastoupená advokátem [Jméno advokáta B] sídlem [Adresa advokáta B] pro zaplacení částky 145 904,50 CHF s příslušenstvím, částky 11 027,71 EUR a částky 174 571 CHF s příslušenstvím takto:

Výrok

I. Žaloba na uložení povinnosti žalované zaplatit žalobkyni [Jméno žalobkyně] částku 145 904,50 CHF se zákonným úrokem z prodlení ve výši 8,25 % p. a. z částky 145 904,50 CHF od 28. 8. 2020 do zaplacení a částku 11 027,71 EUR, se zamítá.

II. Žaloba na uložení povinnosti žalované zaplatit žalobkyni [jméno žalobkyně] částku 174 571 CHF se zákonným úrokem z prodlení ve výši 8,25 % p. a. z částky 174 571 CHF od 28. 8. 2020 do zaplacení, se zamítá.

III. Žalobkyně [Jméno žalobkyně] je povinna zaplatit žalované náhradu nákladů řízení do tří dnů od právní moci tohoto rozsudku ve výši 458 555,61 Kč k rukám zástupce žalované [Jméno advokáta B], advokáta se sídlem [adresa].

IV. Žalobkyně [jméno žalobkyně] je povinna zaplatit žalované náhradu nákladů řízení do tří dnů od právní moci tohoto rozsudku ve výši 570 988,82 Kč k rukám zástupce žalované [Jméno advokáta B], advokáta se sídlem [adresa].

Odůvodnění

1. Žalobou podanou dne [datum] se žalobkyně [Jméno žalobkyně], identifikační číslo: [hodnota], se sídlem [adresa] (dále jen žalobkyně a)), domáhala uložení povinnosti žalované zaplati jí částku 145 904,50 CHF spolu se zákonným úrokem z prodlení ve výši 8,25 % p. a. od [datum] do zaplacení, a částku 11 027,71 EUR. Žalobkyně [jméno žalobkyně], identifikační číslo: [IČO], se sídlem [Adresa žalobkyně] (dále jen žalobkyně b)) se domáhala uložení povinnosti žalované zaplati jí částku 283 542,09 CHF, spolu se zákonným úrokem z prodlení ve výši 8,25 % p. a. od [datum] do zaplacení. Žaloba byla odůvodněna tím, že žalovaná poskytla žalobkyni b) v květnu 2018 a následně pak v červenci 2018 služby pravidelné údržby letadla, což mělo být provedeno v souladu s příslušnou příručkou výrobce letadla, a to s ohledem k počtu letových hodin v době provádění údržby, v rozsahu předepsaném po nalétání 150 letových hodin (údržba prováděná v květnu 2018) a v rozsahu předepsaném po nalétání 300 letových hodin (údržba prováděná v červenci 2018). Dne [datum] provedl pilot několik vzletů letadlem z letiště [adresa] za účelem vysazení parašutistů, jejichž seskoky zajišťovala při své podnikatelské činnosti žalobkyně b). V 15:51 hodin začal pilot přípravu na šestý let uvedeného dne, při rozjíždění po startovací dráze se asi po 100 m zlomila část pravého hlavního podvozku, následně narazilo pravé křídlo letadla na dráhu a visící část podvozku prorazila pravou přistávací klapku. Pilot dokončil zahájený startovací manévr, pokračoval ve stoupání a parašutisté provedli výsadek z výšky 1 500 m na letiště [adresa], na základě dohody s řízením leteckého provozu pilot provedl nouzové přistání na letišti [adresa], poté, co došlo v 17:00 hodin ke kontaktu letadla s přistávací dráhou, nejprve došlo k nárazu pravého křídla do země, letadlo udrželo směr a následně zastavilo. Vyšetřování příčin nehody bylo vedeno [adresa] pro vyšetřování v oblasti dopravní bezpečnosti ([Anonymizováno]). Pro účely vyšetřování byly bezprostředně po nehodě zajištěny na vzletové dráze letiště [adresa] poškozené díly letadla, které byly předány k odborné expertíze [Anonymizováno]. Dle souhrnné zprávy [Anonymizováno] ze dne [datum] o vyšetřování nehody příčinou nehody byla skutečnost, že při vzletu letadla došlo ke zlomení šroubu uložení vodicího ramene pravé části podvozku a následně odlomení příslušné části podvozku, tato část podvozku ještě před úplným odtržením od letadla poškodila pravou přistávací klapku. Znaleckým zkoumáním poškozených částí letadla v průběhu vyšetřování [Anonymizováno] bylo zjištěno, že k odlomení příslušné části podvozku od letadla došlo výhradně z důvodu prasknutí částečně zkorodovaného a poškozeného šroubu (čepu) uložení vodicího ramene podvozku, jednalo se o pokročilou korozi, která byla zjistitelná jakoukoli vizuální kontrolou daného dílu, jestliže by byla v období několika měsíců předcházejících nehodě řádně provedena. Takto pokročilý stupeň koroze vykazoval příslušný šroub také proto, že maznice zajišťující jeho mazání byla již delší dobu nefunkční, bylo totiž zjištěno, že při manipulaci s plnicím uzávěrem maznice došlo k jeho odtržení (pravděpodobně v důsledku přílišného utažení), přičemž přečnívající zbytek uzávěru maznice byl odstraněn začištěním pilníkem. K poškození uzávěru maznice přitom došlo již delší dobu před nehodou, protože v místě uzávěru maznice bylo v době nehody znečištění a koroze v takovém rozsahu, který vylučoval, že by k poškození došlo méně než několik měsíců před nehodou. Žalovaná prováděla obě uváděné pravidelné údržby na základě smlouvy se žalobkyní b). Žalovaná jako držitel certifikátu organizace oprávněné k údržbě letadel dle Nařízení o letové způsobilosti byla povinna dodržovat program údržby letadel (část [příručka] Nařízení o letové způsobilosti) a příručku k letadlu a další platné údaje pro údržbu (část [příručka] Nařízení o letové způsobilosti). Podle příručky výrobce k letadlu, měly být součástí servisních úkonů při údržbě po 300 letových hodinách (dále HR) také úkony zahrnující u spojů a uložení vodicích ramen hlavního podvozku letadla (i) kontrolu z hlediska bezpečnosti a eventuálního poškození; (ii) kontrol opotřebení tlumiče; (iii) demontáž dané sestavy a kontrola opotřebení; a (iv) namazání. Uvedené servisní úkony nebyly ze strany žalované řádně provedeny, protože při jejich provedení (s příslušnou odbornou péčí, k jejímuž vynaložení je žalovaná povinna) by po demontáži dané součástky (která byla výrobcem pro tuto kontrolu předepsána) muselo dojít i při pouhé vizuální kontrole ke zjištění koroze na spojovacím čepu/šroubu, a tuto poškozenou součástku by byla žalovaná povinna vyměnit. Ze zjištění ve zprávě [Anonymizováno] je zjevné, že žalovaná neprovedla ani další servisní úkon, jímž bylo mazání dané sestavy. Žalovaná porušila svou povinnost vyplývající z Nařízení o letové způsobilosti, konkrétně nepoužila použitelné platné údaje pro údržbu pro příslušný úkon (část [příručka] (a)) a zjevně také neuplatnila postupy k zachycení a eliminaci chyb v průběhu údržby (část [příručka], Provádění údržby"). Žalovaná porušila povinnosti z dané smlouvy, protože servisní úkony, jejichž provedení bylo předmětem smlouvy, nebyly prováděny v souladu s obecně závaznými právními předpisy. Zprávy [Anonymizováno] vyplývá, že příčinou poškození podvozku letadla, k němuž došlo při startovacím manévru, byl únavový lom zkorodovaného šroubu. Ten měl být v červenci 2018 vyměněn za nový, k čemuž však nedošlo z důvodu porušení povinností žalované jako oprávněné servisní organizace. K únavovému lomu došlo proto, že koroze daného dílu byla již takového rozsahu, že nevydržel namáhání rázy vznikajícími při vzletu z travnaté startovací dráhy, pro něž je letadlo konstruováno. Pokud by letadlo bylo v době nehody osazeno novým šroubem, který by v té době měl za sebou pouze několik desítek vzletů, lze téměř s jistotou uzavřít, že by při zcela běžném vzletu dne [datum] ke zlomení daného šroubu a následnému poškození letadla nedošlo. Oprava poškození letadla si vyžádala náklady v celkové částce 175 904,50 CHF, část ve výši 145 904,50 CHF byla žalobkyni b) uhrazena ze strany žalobkyně a) v souladu s pojistnou smlouvou pojištění letadel ze dne [datum]. V důsledku výplaty pojistného plnění přešel na žalobkyni a) regresní nárok na náhradu škody vůči žalované. Pro případ pojistné události byla sjednána spoluúčast v částce 30 000 CHF, tuto část škody na letadle nesla ze svého žalobkyně b), které dále vznikla další peněžitá újma, a to jednak v rozsahu vícenákladů na zajištění její činnosti v období, kdy nebylo možné využití letadla pro seskoky parašutistů, dále též v rozsahu ušlého zisku z nerealizovaných obchodů žalobkyně b) a též v důsledku poškození dobrého jména žalobkyně b) jako poskytovatele služeb padákových seskoků. Celková částka této škody byla žalobkyní b) vyčíslena ve výši 253 542,09 CHF. Žalobkyni a) vznikla také v souvislosti s uplatňováním nároku vůči žalované škoda v rozsahu nákladů na právní služby při prvním uplatnění nároku výzvou ze 12. 8. 2020, a poté, co žalovaná odmítla splnit jakoukoli část uplatňovaného nároku, v souvislosti s přípravou této žaloby, vyčíslené na částku 11 027,71 EUR.

2. Proti vydanému platebnímu rozkazu podala žalovaná odpor, který následně odůvodnila, ve vyjádření ze dne 9. 12. 2022 vyslovila nesouhlas s žalobou, namítala, že závěry uvedené ve zprávě [adresa] pro vyšetřování bezpečnosti z [datum] nelze v tomto řízení považovat za odborné vyjádření, protože tento orgán se zaměřuje výhradně na důsledky pro leteckou bezpečnost a výslovně se nezabývá otázkami zavinění a právní odpovědnosti. Namítla, že žalovaná neporušila žádnou právní povinnost. Postup při 150hodinové i 300hodinové prohlídce byl dodržen, a to včetně rozebrání vodícího ramena podvozku a namazání daného šroubu. Při prohlídkách a údržbě předmětného letadla postupovala v souladu s právními předpisy, když provedla v souladu s příručkou výrobce veškeré relevantní úkony, a to za součinnosti technika a inspektora. Při předání a převzetí letadla po prohlídce (údržbě) si provozovatel (resp. jeho zástupce) vždy prohlédl letadlo, zda nedisponuje jakoukoliv zjevnou vadou, následně došlo k podpisu předávacího protokolu. Žalovaná dílo (provedení servisní prohlídky a údržby) žalobkyni b) řádně předala a ta vůči němu neuplatnila žádné výhrady a neuplatnila existenci žádných vad, a to ani dodatečně. Žalovaná má za klíčové, že „upadlá“ mazací hlavice by byla vidět na první pohled, tj. pouhým okem při jakékoliv oční prohlídce letadla a zástupce žalobkyně b) by se tak této skutečnosti při převzetí díla musel všimnout, resp. tato vada by musela být zjištěna (nalezena) hned při převzetí letadla po uskutečněné prohlídce a údržbě. Šlo by tedy o tzv. zjevnou vadu, u které má objednatel povinnost vytknout vadu při převzetí, žádné vady nebyly uplatněny. V případě tvrzení, že by šlo vzhledem k údajně chybějící mazací hlavě o zjevnou vadu, žalobkyně b) by musela o této vědět od předání a převzetí letadla po servisní prohlídce, měla tvrzenou vadu vytknout již při převzetí, k tomu nedošlo, tudíž žalovaná z procesní opatrnosti namítla, že žalobkyně tuto odpovědnost uplatnily opožděně. Žalovaná je přesvědčena, že mazací hlavice byla součástí torque link a byla řádně promazaná v rámci servisních prohlídek. [adresa] zpráva pak neuvádí, kdy mělo dojít k ulomení mazací hlavice, když daný časový úsek charakterizuje jako „před delší dobou“, je prezentován závěr, že mazací hlavice musela chybět už během 300hodinové prohlídky, během ní tak žalovaná ani neměla mít údajně možnost šroub namazat, právě kvůli chybějící mazací hlavici, její zbytek měl být podle zprávy upilován. Ve zprávě se neuvádí, zda ji měla upilovat žalovaná nebo někdo jiný. Žalovaná podotýká, že nedisponovala a ani nedisponuje ve svém vybavení pilníkem, nefunkční mazání pak mělo způsobit korozi šroubu. Zdůraznila, že provedla veškeré úkony v souladu s právními předpisy a příručkou výrobce, a to za součinnosti technika a inspektora, když rovněž namazala veškeré příslušné součásti letadla, a to včetně mazací hlavice, která v době provádění prohlídky nechyběla. Mazací hlavice je zcela zřetelná již na první pohled. Pokud by mazací hlavice chyběla, bezesporu by tuto okolnost pilot již pouhým prohlédnutím (obejitím letadla) zaznamenal. Pokud by mazací hlavice nechyběla, tak případná absence mazání by byla rovněž viditelná pouhým okem při jakékoliv předletové prohlídce, a i při převzetí letadla po 150hodinové i 300hodinové prohlídce. Pokud ve [adresa] zprávě je uvedeno, že k ulomení mazací hlavice došlo „před delší dobou“ (bez bližšího časového upřesnění), tak pokud by k její ztrátě došlo v průběhu 94 provozních hodin, kdy provozovatel provozoval letadlo po 300hodinové údržbě, tak by se bez existence mazací hlavice zvýšila pravděpodobnost koroze šroubu z důvodu nemožnosti kontinuálního mazání (z důvodu absence mazací hlavice). Ohledně únavového lomu šroubu uvedla, že ten není zjistitelný běžnými metodami (např. pouhým shlédnutím či „ohmatáním“). K příčinné souvislosti mezi údajným porušením povinnosti žalované a vznikem škody namítá, že žalobkyně nepředložily žádné relevantní tvrzení, důkazní prostředky. Žalobkyně pouze naznačují, že pokud by byl šroub vyměněn, tak by nový šroub v daném časovém horizontu nepraskl, chybějící výměna šroubu má představovat tzv. nutnou podmínku v řetězci událostí. Podle žalobkyň měla žalovaná nejen nevyměnit daný šroub, ale zejména přehlédnout skutečnost, že vodící rameno podvozku nebylo promazáno a zároveň jej měla opomenout promazat. To ostatně ani nemělo být možné, protože již měla chybět mazací hlavice. Žalobkyně tvrdí, že žalobkyně b) provozovala letadlo s rozbitou mazací hlavou už před danou 300hodinovou prohlídkou, tuto skutečnost měla přehlédnout žalovaná při dané prohlídce, pak měla žalobkyně b) bez námitek letadlo převzít a dále jej provozovat s nefunkčním mazáním vodícího ramena podvozku. Takové tvrzení je dle žalované značně nepravděpodobné a zejména neprokázané. Dle žalované je primární příčinnou dané vady podle tvrzení žalobkyň nedbalý přístup žalobkyně b) k mazání a údržbě vodícího ramena podvozku, neboť při tomto přístupu žalobkyně b) by rychle zkorodoval i nový šroub, a to i kdyby byl při prohlídce řádně namazán. Tvrzená příčinná souvislost neobstojí ani v konkurenci s dalšími příčinami. Z verze žalobkyň se totiž podává, že příčin vady byla celá řada, jde především o předletové prohlídky, prováděné pilotem. Podle verze žalobkyň měl pilot vadu přehlédnout v cca 94 až 282 případech, což představuje klíčovou příčinu nehody. Kauzální řetězec založený tvrzeným porušením povinnosti žalované tak byl přetržen. K tomu žalovaná podotýká, že verze s přehlédnutím vady při předletových prohlídkách v takovém množství je navíc nepravděpodobná. Logičtějším vysvětlením by bylo, že k utržení mazací hlavice došlo v časovém úseku mezi 300hodinovou prohlídkou a samotnou nehodou, případně v důsledku nehody. Pokud by k tom došlo např. dva týdny před nehodou, i tak by mohl šroub při rozbitém mazání za takový úsek zkorodovat. Jestliže pilot řádně provedl předletové prohlídky a mazací hlavice byla na místě, nemohlo dojít ke korozi šroubu v důsledku nefunkčního mazání, nejednalo-li se o vadný materiál. Šroub pak mohl prasknout v důsledku vady výrobku (materiálu letadla). Zároveň se jeví spíše jako velmi pravděpodobné, že k utržení mazací hlavice mohlo dojít i souběžně při odpadnutí podvozkové nohy a následném nárazu o zem, případně při jeho nárazu do přistávací klapky v době, kdy se ještě nacházel na brzdové hlavici. Domovské letiště letadla má travnatou dráhu s velmi drsným povrchem, což zvyšuje pravděpodobnost únavového lomu, protože hlavní podvozek se při každém startu několikrát prudce, až nadoraz vypruží, je tak rovněž reálná možnost, že daná závada byla důsledkem provozních podmínek – velký počet startů z dráhy s velmi drsným povrchem. S drsným povrchem, na kterém provozovatel využíval letadlo, souvisí skutečnost, že předmětný typ letadla má nainstalovány tzv. „heavy duty wheels“, kdy se jedná o velkorozměrové pneumatiky s prodlouženou osou. Namáhání podvozkové nohy je extrémní, a to obzvláště na drsných površích. I touto okolností by navíc musel být přerušen kauzální řetězec, údajně způsobený tvrzeným porušením povinností žalované. Pokud jde o závěry ve [adresa] zprávě datované k [datum], přičemž k nehodě mělo dojít [datum], není zřejmé, jakým způsobem, kdo a kdy manipuloval s jednotlivými díly letadla po nehodě, není zřejmé, kdy, kým a jakým způsobem byl zkoumán například upevňovací šroub a jak a kdy se zjistila existence koroze – není vyloučeno, že ke korozi mohlo dojít i v mezidobí ode dne nehody do zpracování [adresa] zprávy.

3. Podáním ze dne 17. 7. 2023 žalobkyně b) vzala žalobu částečně zpět co do částky 108 971,09 CHV týkající se tvrzeného nároku poškození dobrého jména [jméno žalobkyně] jako poskytovatele služeb padákových seskoků. Usnesením Okresního soudu v Lounech ze dne 3. 8. 2023 čj. 7 C 170/2021-338 bylo řízení o zaplacení částky 283 542,09 CHF s příslušenstvím o částku 108 971,09 CHF zastaveno. Žalobkyně b) při jednání soudu dne [datum] vzala žalobu částečně zpět, a to o zákonný úrok z prodlení ve výši 8,25 % p.a. od 28. 8. 2020 do zaplacení z částky 108 971,09 CHF. Usnesením čj. 7 C 170/2021-344 ze dne 7. 8. 2023 bylo řízení zastaveno v části o zákonný úrok z prodlení ve výši 8,25 % p. a. od 28. 8. 2020 do zaplacení z částky 108 971,09 CHF.

4. V podáních žalobkyň bylo dále uváděno, že [Anonymizováno] je správním orgánem [adresa] konfederace zřízeným na základě čl. 25 švýcarského leteckého zákona ze dne [datum], který je administrativně navázán na švýcarské ministerstvo pro životní prostředí, dopravu, energie a komunikace, jehož úkolem je vyšetřování příčin leteckých nehod. Zřízení tohoto orgánu je povinností všech členských států Evropské unie na základě nařízení č. 996/2010 o šetření a prevenci nehod a incidentů v civilním letectví, které přijala jako součást svého práva i [adresa] konfederace. [Anonymizováno] provádí vyšetřování příčin letecké nehody v souladu s normami, doporučeními a příručkami [příručka] (Mezinárodní organizace pro civilní letectví), žádný jiný orgán tuto zákonnou pravomoc nemá, výsledkem vyšetřovací činnosti [Anonymizováno] jsou pak zprávy, které mají buď podobu závěrečné zprávy nebo – v případě leteckých nehod letadel s nejvyšší přípustnou vzletovou hmotností nižší než 2.250 kg, což je v projednávané věci – podobu tzv. souhrnné zprávy, které proto mají povahu veřejné listiny. [Anonymizováno] o příčinách nehody nespekuluje, nýbrž v souladu se svými pravomocemi tyto příčiny zjišťuje a ve své zprávě popisuje. Dle žalobkyň se [Anonymizováno] zabývá pouze skutkovými okolnostmi nehody (např. technickým stavem letadla, historií jeho údržby, úkony pilota a dalšími okolnostmi), které mohou být relevantní pro zjištění příčin nehody, nikoli vyvozováním právní odpovědnosti konkrétních osob. Neznamená to, že skutková zjištění [Anonymizováno] obsažená v jeho oficiálních vyšetřovacích zprávách nelze použít jako důkaz k prokázání odpovědnosti konkrétních osob u soudu. Zpráva [Anonymizováno] konstatuje, že příčinou nehody bylo zlomení šroubového spojení „Torque Link", a to z důvodu pokročilé koroze šroubu vzniklé v důsledku jeho nedostatečného namazání, které mělo být rozpoznáno a odstraněno při pravidelné prohlídce, pak z toho nelze učinit jiný závěr, než že (i) šroubové spojení bylo podle zjištění [Anonymizováno] vadné minimálně už v době poslední 300hodinové prohlídky provedené žalovanou v červenci 2018 a (ii) žalovaná příslušné šroubové spojení při této prohlídce buď nezkontrolovala, nebo sice zkontrolovala, ale jeho závadný stav nenapravila. Tak jako tak se jedná o porušení povinnosti žalované provést údržbu Letadla v předepsaném rozsahu. Pokud jde o převzetí díla, ať již potvrzené podpisem předávacího protokolu nebo nikoliv, není jednáním, jímž by se dílo stávalo bezvadným. Převzít s výhradami či bez výhrad lze i dílo, které má vady, avšak ani převzetí vadného díla bez výhrad neznamená, že se dílo považuje za bezvadné. V daném případě přitom vada nebyla zjevná. Mezi stranami je nesporné, že žalobkyně b) s žalovanou v souvislosti s údržbou letadla uzavřela smlouvu o dílo, prohlídka při předání dokončeného díla, na jejímž základě má dojít k vytknutí zjevných vad, však má určité hranice. Skutečnost, že šroubové spojení, které je součástí pravého hlavního podvozku letadla, nebylo namazané a že šroub uvnitř tohoto spojení byl zkorodovaný, nebyla v daném případě vnější prohlídkou vůbec zjistitelná, mazáním se ošetřuje vnitřní část spojení, která obepíná šroub a chrání tak šroub před korozí. Ověřit stav namazání předmětného spojení včetně případné koroze v něm umístěného šroubu by bylo možné jen v případě jeho opětovného odborného rozebrání. Pokud jde o absenci mazací hlavice, skutečnost, že mazací hlavice je na svém místě, ještě sama o sobě neznamená, že příslušné šroubové složení je řádně promazané a šroub bez koroze. V případě mazací hlavice jde o součástku s rozměry v řádu milimetrů a představuje v kontextu letadla i konstrukce jeho podvozku zcela nepatrný, a navíc poměrně skrytý detail, nelze hovořit o zjevné vadě. Pokud by se teoreticky a navzdory všemu výše uvedenému, jednalo o vadu zjevnou, by námitka žalované ohledně údajně opožděného uplatnění vady nebyla na místě, k námitce žalované nelze přihlédnout, je-li vada důsledkem skutečnosti, o které žalovaná v době předání letadla věděla nebo musela vědět. Příčinná souvislost mezi neodstraněním uvedené vady na podvozku letadla a vznikem škody je prokázána zprávou [Anonymizováno], která konstatuje, že příčinou nehody letadla, a tedy i vzniklé škody bylo zlomení šroubového spojení, a to z důvodu pokročilé koroze šroubu vzniklé v důsledku jeho nedostatečného namazání, které mělo být rozpoznáno a odstraněno při pravidelné prohlídce. Ke škodě na letadle došlo zlomením šroubu ve šroubovém spojení „Torque Link" na pravém hlavního podvozku s následným odlomením spodní části pravé podvozkové nohy při vzletu letadla, bezprostředně následujícím kontaktem pravého křídla s povrchem dráhy a poté při nouzovém přistání letadla s chybějící částí pravého hlavního podvozku. Tvrzení žalované, že byl primární příčinou nehody nedbalý přístup žalobkyně b) k mazání a údržbě vodícího ramena podvozku, předmětnou vadu, resp. chybějící mazací hlavici na pravém podvozku letadla měla zjistit při předletové prohlídce letadla prováděné pilotem před každým letem, postrádá jakýkoli základ. Žalobkyně b) žádnou takovou povinnost nemá – mazání i údržba vodícího ramene podvozku byla zcela jednoznačně povinností žalované v rámci prováděných prohlídek letadla. Předletová prohlídka prováděná pilotem spočívá v tom, že pilot před letem obejde letadlo a pohledem, obhlídkou zkontroluje stav určitých částí letadla. Seznam částí, které mají být takto zkontrolovány, je obsažen manuálu Letadla, konkrétně v jeho článku 4.3 „Preflight Inspection" (předletová prohlídka), v němž je uvedeno, že předletová prohlídka pravého a levého hlavního podvozku letadla zahrnuje (vizuální) kontrolu pouze tří věcí: (i) pneumatik, (ii) brzdových hadic a (iii) tzv., oleo inflation", tj. vysunutí teleskopické části podvozkové nohy. Nesouhlasí s tvrzením žalované, že na zlomení šroubu se měla podílet skutečnost, že domovské letiště, na kterém bylo letadlo provozováno, má travnatou dráhu s drsným povrchem, což vystavuje podvozek letadla zvýšené zátěži. Letadlo, tj. typ [typ] je svou robustní konstrukcí na tyto podmínky určeno a v tomto ohledu je významná i skutečnost, že druhá (levá) podvozková noha letadla žádnou závadu nevykazovala a byla zcela v pořádku.

5. K výdajům na charterové lety pronajatým letadlem doplnila žalobkyně b) v podání ze dne [datum], že letadlo vlastněné a provozované žalobkyní b) bylo v důsledku poškození při nehodě dne [datum] mimo běžný komerční provoz od data nehody až do [datum], kdy po provedené opravě a příslušných zkouškách proběhl první komerční let. Žalobkyně b) požaduje jako náhradu nákladů na zajištění přeletů zapůjčeného letadla z letiště [adresa] na letiště [adresa] a zpět částku 2 456,80 CHF (1 593,96 CHF + 862,84CHF). Náklady na přelety náhradního letadla bez pasažérů, pouze s posádkou, mezi letišti [adresa] a [adresa] jsou vyčísleny fakturami vlastníka náhradního letadla společnosti [právnická osoba] po položkami „[Anonymizováno]" (přelet [adresa]) tj. cena včetně DPH 7,7 % 1 593,96 CHF. Náklady na letecké palivo, které nejsou zahrnuty v ceně pronájmu letadla hrazené žalobkyní b) jako nájemcem náhradního letadla činily 5,83 CHF včetně DPH za minutu provozu letadla, přičemž k této částce došla žalobkyně b) tak, že celkovou částku, kterou vynaložila ve stejném období (2014–2018) za nákup kerosinu následně vydělila počtem letových minut, které letadlo v dané době nalétalo, čímž dostala náklady na palivo za jednu minutu letu (608.303,10 I 104.400 = 5,83CHF). Náklady na zajištění paliva při přeletech mezi letišti [adresa] a [adresa] vyčíslila částkou 862,84 CHF. Po dobu opravy poškozeného letadla zapůjčené náhradní letadlo musela pravidelně vracet pronajímateli zpět na letiště v [adresa]. Na svém domovském letišti ([adresa]) má žalobkyně b) poplatky za přistání uhrazeny paušální sazbou nehledě na počet přistání, na letišti v [adresa] musela hradit poplatky za přistání jednotlivě za každé přistání, cena včetně DPH 7,7 % 215,40 CHF, po dobu opravy poškozeného letadla používala žalobkyně b) k vlastní činnosti, tj. k zajišťování komerčních parašutistických seskoků, náhradní (pronajaté) letadlo. Pronájem náhradního letadla představoval další náklady vyplývající z faktur [Anonymizováno], cena včetně DPH 7,7 % 49 886,64 CHF. Při provozu vlastního letadla by žalobkyni b) vznikaly určité náklady, provedla výpočet těchto obvyklých nákladů, které následně odečetla od nákladů na pronájem náhradního letadla (tj. od částky 49 886,64 CHF). Při výpočtu vlastních provozních nákladů vycházela ze souhrnných účetních dokladů za roky 2014–2018 a leteckých knih. Své náklady za jednu minutu letu vlastním letadlem vyčíslila na částku 8,81 CHF, sazba za jednu minutu letu pronajatým letadlem byla 16.16 = 15.00 CHF (dle faktury [právnická osoba]) x 1.077 (7,7 % DPH ve [adresa]). Vícenáklady na zajištění činnosti pronajatým letadlem tedy činily 7,35CHF za minutu. Žalobkyně b) s pronajatým letadlem za účelem zajištění seskoků svých zákazníků nalétala 3.088 minut, jak vyplývá z faktur [právnická osoba], vznikly vícenáklady (újma) v celkové výši 22 696,80 CHF (7,35 CHF x 3.088 minut). Náhradní letadlo bylo možné používat pouze v pracovních dnech, žalobkyně b) nebyla schopna na dobu víkendů najít provozovatele, který by byl ochoten jí své letadlo pronajmout. Jedinou možností, bylo zakoupení služby spočívající v zajištění seskokového letu u jiného poskytovatele, což byla také společnost [právnická osoba], která fakturovala cenu celkem 8 325 CHF. V případě zajištění seskoků prostřednictvím letů jiného poskytovatele považuje žalobkyně b) za svou újmu pouze vzniklé vícenáklady, tj. částku, o kterou náklady na zakoupení u jiného poskytovatele převyšují vlastní náklady, které by vynaložila na zajištění těchto seskoků, pokud by měla k dispozici vlastní letadlo. Při výpočtu svých vnitřních nákladů, které by sama musela vynaložit na seskok jednoho zákazníka vycházela ze svých účetních dokladů za roky 2014–2018 společně s obsahem zákaznických statistik za roky 2014–2018 (hodnota 59 316 znamená počet zákazníků, kteří v letech 2014-2018 absolvovali seskoky zajišťované žalobkyní b) jejím vlastním letadlem, hodnota 65 688 znamená celkový počet seskoků zajištěných žalobkyní b) bez ohledu na to, jakým letadlem byl seskok zajištěn). Cena za jeden seskok u externího poskytovatele činila 45 CHF (8 325 CHF: 185 = 45 CHF). Náklady najeden seskok při použití vlastního letadla by činily pouze 27,01 CHF. Rozdíl mezi cenou seskoku u externího poskytovatele a vlastními náklady na jeden seskok činí 17,99 CHF na jeden seskok a celkem 3 328,15 CHF za 185 seskoků u externího poskytovatele. Požaduje náhradu cestovného, když za účelem zajištění víkendových seskoků u externího poskytovatele ve dnech 26.8., 15.9., 22.9, 28.9. na letišti v [adresa] žalobkyně b) dopravila personál vlastním automobilem [typ], VIN [VIN kód], vykonala celkem osm cest (čtyři cesty z [adresa] na letiště v [adresa] a čtyři cesty zpět), při vzdálenosti [adresa] - [adresa] dlouhá 79,1 km. Výsledná částka náhrady je tak stanovena jako součin počtu najetých kilometrů a náhrady za každý kilometr jízdy tj. 632,8 x 1,50 = 949,20 CHF. V důsledku nehody letadla výrazně poklesl počet prodaných poukázek na seskoky. Pokles zájmu zákazníků měl za následek újmu v podobě ušlého zisku, při jeho výpočtu vycházela účetních dokladů z předcházejících let shodující se s obdobím, v němž nebylo letadlo v důsledku nehody v roce 2018 letuschopné. U běžných seskoků, které absolvují pouze zákazníci, kteří disponují patřičnými znalostmi a vlastním vybavením jde o celkový ušlý zisk ve výši 9 479 CHF (rozdíl v tržbách vynásobený marži 24 681,75 x 0,3840 = 9 479 CHF). U tandemových seskoků, zákazníci nemají žádné vlastní vybavení, jsou zákazníci při seskoku připoutáni k instruktorovi, který je za průběh seskoku zodpovědný a provádí při něm všechny potřebné úkony, celkový ušlý zisk se jedná o částku 25 810 CHF (rozdíl v tržbách vynásobený marži 39 830,25 x 0,648 = 25 810 CHF), dle účetních dokladů za roky 2014–2017 celkové náklady na vybavení činí 166 627,35 CHF, ze statistiky prováděných seskoků za roky 2014–2018 byl celkový počet provedených seskoků s vybavením 17 105 seskoků a náklady na materiál na každý seskok jsou vyjádřen podílem výpočtů 166 627,35 / 17 105 = 9,74 CHF. U výukových seskoků určených pro zákazníky, kteří se chtějí naučit skákat samostatně, některým je někdy nutné poskytnout vybavení, které nemají k dispozici celkový ušlý zisk odpovídá částce 3 925,70CHF (rozdíl v tržbách vynásobený marži 9 221,75 X 0,4257 = 3 925,70CHF). Žalobkyně b) utrpěla další ztrátu na zisku, když v důsledku nehody letadla nebyla schopna jako obvykle zapůjčit letadlo svému obchodnímu partnerovi (Fallschirm Gruppe Freiamt) k provozování jeho seskoků ve dnech 26.8, 2.9., 9.9., 16.9., 23.9., za každý z těchto dnů vyčíslila škodu v podobě ušlého zisku ve výši 9 854,20 CHF (16,99CHF x 116 seskoků= 1 970,84 CHFx5dnů=9 854 20 CHF). Žalobkyně a) jako pojistitel neuhradila žalobkyni b) celé náklady na provedení opravy letadla po nehodě, spoluúčast žalobkyně b) činila 30 000 CHF. V důsledku nehody letadla došlo v dlouhodobému navýšení pojistného za pojištění letadla, mezi lety 2018/19 a 2019/20 došlo z důvodu nehody ke zvýšení ročního pojistného o částku 4 630 CHF (40 378,10 CHF – 35 748 CHF). Pojišťovna přezkoumává výši pojistného až po uplynutí pěti let a zvýšení pojistného žalobkyně b) nese po celou tuto dobu. Škoda spočívající ve zvýšeném pojistném po dobu pěti let po nehodě, tj. celkem 23 150 CHF. Žalobkyni b) byl v důsledku nehody letadla odepřen nárok na bonus, ze zvláštních pojistných podmínek inkorporovaných do pojistné smlouvy pro rok 2018/19 vyplývá, pokud po uplynutí pojistného roku nedošlo k žádné komplexní škodě podléhající náhradě a pokud je komplexní pojištění prodlouženo o další rok, [právnická osoba] vrátí pojistníkovi částku ve výši 15 % ze I 00 % zaplaceného pojistného (bez daně). Pro pojištění 2018/19, činilo pojistné za pojištění letadla 15 645 CHF. Vzniklá škoda je ve výši 2 346,75 CHF (15 645 x 0,15). Žalobkyně b) požaduje náhradu za ztrátu hodnoty letadla ve výši 2 % (oproti jeho tržní ceně před nehodou). Žalobkyně b) uzavřela smlouvu se společností [právnická osoba], na jejímž základě bylo předmětné letadlo v roce 2021 prodáno zpět společnosti [právnická osoba] za částku 900 000 USD, ve vztahu k datu nehody tak bylo letadlo prodáno zpět za 897 120 CHF (směnný kurz mezi americkým dolarem a švýcarským frankem byl dne 16. 8. 2018 - 0,9968 CHF/USD). Vzhledem k tomu, že cena letadla byla stanovena při využití plných letových hodin, byla připočtena částka 86 490 CHF, o něž byla v roce 2018 hodnota letadla vyšší (v důsledku nižšího stavu letových hodin) a 210 000 CHF, když mezi rokem 2018, kdy došlo k nehodě a rokem 2021, kdy bylo letadlo předáno zpět výrobci, bylo letadlo třikrát předmětem účetních odpisů v celkové výši 210 000 CHF (průměrná hodnota odpisu zajeden rok tak činila 350 000 / 5 = 70 000 CHF). Celková hodnota letadla v roce 2018 byla 1 193 610 CHF (897 120 + 86 490 + 210 000 = 1 193 610 CHF), pokud by nedošlo k nehodě, letadlo mělo mít hodnotu o 2% vyšší tedy 1 217 969 CHF, výše škody odpovídá rozdílu těchto částek (1 193 610 CHF - 1 217 969 CHF) tj. 24 359 CHF. Náklady na více práce při řešení pojistné události, tj. na zvláštní odměnu za vícepráce související s řešením nehody letadla požaduje ve výši 16 000CHF. Žalobkyně požadují výdaje na charterové lety pronajatým letadlem při uzavření domovského letiště ve výši 2 456,80CHF, poplatky za přistání na letišti Grenchen ve výši 215,40CHF, zvýšené náklady na seskoky zajišťované s náhradním letadlem na letišti [adresa] ve výši 22 696,80 CHF, dodatečné náklady na poplatky za seskoky zajišťované u externího poskytovatele ve výši 3 328,15CHF, cestovní výdaje ve výši 949,20CHF, ušlý zisk z prodeje poukázek na seskoky ve výši 9 479CHF, ve výši 25 810 CHF, ve výši 3 925,70CHF, za neúčast na parašutistických dnech v Buttvilu ve výši 9 854,20 CHF, spoluúčast dle pojistné smlouvy ve výši 30 000 CHF, zvýšené pojistné v příštích 5 letech ve výši 23 150 CHF, ztráta bonusu v roce 2018 ve výši 2 346,75 CHF, ztráta hodnoty z důvodu poškození ve výši 24 359 CHF, náklady na vícepráce při řešení pojistné události ve výši 16 000 VHF, tj. celkem 174 571 CHF.

6. Žalovaná za účelem podpory prokázání nedůvodnosti žaloby předložila vyjádření pana [jméno FO], mimo jiné konstatoval, že (i) předletová kontrola probíhá každý provozní den a před každým letem; (ii) součástí prohlídek je kontrola podvozkových částí letadla; (iii) před každým letem se kontroluje existence a stav šroubů, matic či maznic podvozkové části letadla; (iv) maznice vodícího ramene je na první pohled viditelná; (v) při absenci mazací hlavice by měl pilot vyčkat na vyjádření údržbové organizace; (vi) při převzetí letadla po provedení 150hod. a 300hod. prohlídky si vlastník (provozovatel) kontroluje rovněž existenci šroubů a mazací hlavice a potvrzuje stav letadla v předávacím protokolu; (vii) nerovný povrch drah či větší vzdálenost osy otáčení kola zvyšuje namáhání podvozku a zvyšuje tím riziko poškození podvozku.

7. Ve vyjádření ze dne [datum] žalovaná k replice žalobkyň namítá, že žalobkyně tvrdí, že šroub by mohl být namazaný i při chybějící mazací hlavici, což je v rozporu se [adresa] zprávou, podle které v takovém případě není možné ani šroub řádně namazat. Žalovaná nesdílí tvrzení žalobkyň, že pilot kontroluje „pouze“ tři uvedené součásti podvozku. Žalobkyně totiž pominuly, že daná pasáž v příručce pilota ohledně kontroly podvozkových noh začíná příkazem „kontrola“, angl. „inspect“. Za slovem kontrola je v anglickém textu i českém překladu čárka, za kterou teprve následuje výčet tří položek, které je třeba prohlédnout důkladněji, a to nejen pohledem, další příručky (včetně té předložené žalovanou) požadují kontrolu mazací hlavy. Pokud je kontrola dané součástky požadována po amatérských pilotech, je naopak logické, že rozsah prohlídky ze strany profesionálního pilota bude podstatně důkladnější. Klíčové je i dle žalobkyň, že se pilot zjevně při předletové prohlídce podrobně dívá na podvozek (torque link). Mazací hlavice přitom není nijak miniaturní, jak argumentují žalobkyně. Ze švýcarské zprávy plyne závěr o tom, že žalobkyně b) by musela ve velkém počtu případů přehlédnout dobře viditelnou chybějící součástku. Pokud tedy žalobkyně tvrdí, že je třeba primárně vycházet ze [adresa] zprávy, není zřejmé, jak mohou zároveň v bodu 24 repliky tvrdit, že hlavní příčinou nehody nebyl nedbalý přístup žalobkyně b) jako provozovatele letadla. [adresa] zpráva uvádí, že travnatá dráha na daném letišti vykazuje drsný povrch, což podporuje vznik únavového lomu, protože hlavní podvozek se při každém startu několikrát prudce až nadoraz vypruží. Dle žalované [adresa] instituce postupuje dle Nařízení v důsledku smluvní úpravy mezi [adresa] a Evropskou unií, tato skutečnost je mezi účastníky nesporná. Postup [adresa] a českých institucí dle Nařízení je v těchto záležitostech stejný. Pravomoc dané [adresa] (a rovněž české) instituce (čl. 1 Nařízení) se vztahuje výhradně k prevenci budoucích nehod a incidentů. Ekvivalentní českou institucí je pak Ústav pro zjišťování leteckých nehod. Stejný článek Nařízení zároveň z pravomoci těchto institucí explicitně vylučuje určování viny či odpovědnosti. Pokud se tedy tyto instituce z jakýchkoliv důvodů vyjadřují k otázkám viny či odpovědnosti, dané vyjádření či zprávy nemohou mít povahu veřejné listiny, protože nejsou činěna v rámci jejich pravomoci. [adresa] zpráva není ani nijak podepsána (např. elektronicky), to je konzistentní se skutečností, že materiálně nejde o veřejné ani soukromé listiny, nýbrž o informační materiály, sloužící ke zlepšení letecké bezpečnosti do budoucna. Podle žalované daná zpráva nemůže mít k otázkám zavinění a odpovědnosti povahu odborného vyjádření, natož veřejné listiny, resp. že by v ní uvedená tvrzení měla být považována [právnická osoba] za správná. Dle žalované je hypoteticky možné, že nejpravděpodobnější příčinou nehody mohl být například lom daného šroubu, který neměl žádnou spojitost se servisními prohlídkami, které prováděla žalovaná. Lze předpokládat, že si zástupce žalobkyně b), který přebíral letadlo po servisní prohlídce a toto převzetí stvrdil, letadlo prohlédl, a to včetně podvozku, který byl ostatně jedním z klíčových prvků servisní prohlídky. V důsledku toho lze dovodit, že by si upilované mazací hlavice musel všimnout, tuto vadu by vytkl žalované, a především by s letadlem nelétal, neboť by mu muselo být zřejmé, že provozování letadla se zjevně upilovanou součástkou bez mazací hlavice je zdraví a životu nebezpečné. Dle žalované žalobkyně nepředložily žádné jiné důkazy, ať už ve vztahu k porušení povinnosti žalované nebo ohledně příčinné souvislosti mezi tímto porušením a způsobenou škodou, resp. neunáší dokonce ani povinnost tvrzení. Za pravděpodobnou příčinu nehody pokládá lom šroubu, vzniklý bez vazby na činnost žalované, přičemž k lomu mohlo dojít například při samotné nehodě nebo z důvodu vadného materiálu od výrobce šroubu či výrobce letadla. Jako velmi pravděpodobné se spíše jeví, že k utržení mazací hlavice mohlo dojít i souběžně při odpadnutí podvozkové nohy a následném nárazu o zem, případně při jeho nárazu do přistávací klapky v době, kdy se ještě nacházel na brzdové hlavici. Možných příčin nehody (a s tím související odpovědnost) může být nemalé množství, přičemž i žalobkyněmi nastíněný skutkový děj ve vztahu k odpovědnosti žalované je nejen důkazy, ale už jejich jednotlivými tvrzeními, zcela vyloučen.

8. Ve vyjádření ze dne [datum] žalobkyně k odbornému vyjádření [jméno FO] shrnuly, že se nejedná o odborné vyjádření ve smyslu ustanovení § 127 odst. 1 o. s. ř. Z pozice leteckého instruktora se snaží podpořit některá tvrzení žalované, a to způsobem který nemá oporu v ostatních důkazech, např. tvrzení, že při předletové prohlídce je třeba zkontrolovat i to, že nechybí mazací hlavice na vodícím rameni, což žádný závazný dokument týkající se provozu letadla neukládá. Některé otázky položené panu Vopatovi zjevně přesahují jeho kvalifikaci leteckého instruktora, např. otázka týkající se lomu šroubu ve šroubovém spojení vodícího ramene.

9. Žalovaná reagovala vyjádřením ze dne [datum], že [jméno FO] je odborníkem nejen jako letecký instruktor, ale rovněž jako technik údržby a provozu letadel, je osobou, která se fundovaně a objektivně může vyjádřit a zhodnotit povinnosti pilota při předletové kontrole, zároveň je schopen odborně popsat okolnosti týkající se údržby a technické souvislosti, a to i ve vztahu k vodícímu rameni podvozku (torque link). Žalobkyně opomíjí, že právě mazací hlavice je důležitá pro otázku (ne)existence promazání. [adresa] rada pro vyšetřování bezpečnosti v souhrnné zprávě uvedla, že se mazací hlavice údajně ulomila „již před delší dobou a vyčnívající část, která zůstala ve vodícím ramenu podvozku [„torque link“], musela být následně opracována pilníkem.“ I [adresa] úřad si je vědom, že právě existence mazací hlavice je relevantní pro případné zjištění, zda šroub byl či nebyl namazán. Pokud by se skutečně ulomila již dříve, pilot by si toho bezpochyby všiml v rámci předletových kontrol, stejně tak by si toho všimla i žalovaná. Mazací hlavice je velmi zřetelná a na funkčnost letadla zásadní část. Pokud však žalobkyně b) a její pilot(i) postupovali v souladu se zákonem a jednotlivými příručkami a obvyklou praxí, tak by bezesporu včas zjistili, zda mazací hlavice chybí či nikoliv. Jelikož však žádná mazací hlavice nechyběla, neabsentovalo ani promazání předmětného šroubu, a tedy nedošlo ani k „ulomení mazací hlavice“ již před delší dobou, není příčinou nehody letadla údajně nenamazaný šroub v rámci servisních prohlídek. Žalobkyně tak tvrdí, že mazací hlavice není pro předmětné účely relevantní, avšak ve švýcarské zprávě je konstatováno, že „navíc tato kontrola zahrnovala i mazání dotčeného kloubu, což kvůli ulomené mazací hlavici nebylo možné”, tj. otázku (ne)namazání ovlivňuje právě mazací hlavice. [jméno FO] popsal, jaké úkony by měl činit vlastník (provozovatel) při převzetí letadla po 150hod. či 300hod. servisní prohlídce, když se mimo jiné kontroluje i mazací hlavice či existence šroubů.

10. Žalobkyně v odpovědi ze dne [datum] na vyjádření žalované ze dne [datum] namítly, že na jejich argumentaci není nic nekonzistentního. Mazací hlavice sice slouží k mazání předmětného šroubu (jako přívod mazadla do šroubového spojení), avšak její odstranění (například ulomení odtržení či jinak) neznamená, že šroub ihned přestane být namazaný. Šroub je umístěný uvnitř šroubového spojení a pokud je řádně namazán (což měla při pravidelné údržbě letadla provést žalovaná), nemůže mít případná ztráta mazací hlavice za následek okamžitou ztrátu mazání uvnitř šroubového spojení, natož náhlý vznik pokročilé koroze. Pokud by žalovaná při prováděné údržby šroubové spojení řádně namazala, pak by během pouhých 2 měsíců od poslední provedené údržby letadla nemohlo dojít k tak pokročilé korozi šroubu, i kdyby v průběhu této doby došlo ke ztrátě mazací hlavice. Tento závěr není v rozporu se souhrnnou zprávou [Anonymizováno], která uvádí, že únava materiálu a následný lom šroubu byly důsledkem pokročilé koroze tohoto šroubu, jejíž příčinou bylo nedostatečné namazání, přičemž dosažení takového stupně koroze muselo trvat delší dobu, přesto však závada (nedostatečné namazání šroubu a vznikající koroze) nebyla zjištěna při poslední 300hodinové údržbě letadla provedené 2 měsíce před nehodou. Podle zjištění [Anonymizováno] musel být šroub nenamazaný déle jak 2 měsíce, což mělo být zjištěno a napraveno v rámci uvedené údržby, při níž se povinně provádí demontáž a kontrola předmětného šroubu. Žalobkyně nesouhlasí s tvrzením žalované, že údajnou nedbalostí žalobkyně b) došlo k přetržení kauzálního řetězce. Žalobkyně b) se nedopustila žádné nedbalosti, k přerušení příčinné souvislosti nedošlo ani tím, že letadlo bylo používáno na travnaté dráze, protože na takový typ dráhy je letadlo přímo konstruováno a určeno.

11. V reakci na odpověď žalobkyň ze dne [datum] žalovaná ve vyjádření ze dne [datum] namítla, že žalobkyně tvrdí, že jejich argumentace ohledně [adresa] zprávy je konzistentní, pro svůj názor neuvádí žádné argumenty. Žalovaná ve vyjádření ze dne [datum] uvedla, že žalobkyně uvádí dvě skutková tvrzení, která popírají skutková tvrzení ve [adresa] zprávě: 1) šroub mohl být namazaný i při chybějící mazací hlavici, 2) drsný povrch dráhy neměl na nehodu vliv. K tomu však žalobkyně pouze v bodu 4 vyjádření uvádí, že dle švýcarské zprávy byla příčinou nehody skutečnost, že žalovaná nenamazala šroub při 300hodinové prohlídce. Žalobkyně na namítanou nekonzistentnost svého tvrzení ohledně chybějící mazací hlavice ve vztahu ke švýcarské zprávě nijak nereagují. Ke korozi šroubu pak žalovaná uvedla, že dle odborné posouzení znaleckého ústavu [právnická osoba]. je koroze šroubu v praxi téměř vždy souhrnem dílčích příčin, mimo jiné uvedl, že (i) „únavový proces probíhající v tělesech a konstrukcích namáhaných časově proměnným zatěžováním zakončený nevratnými změnami materiálu je primární příčinou převážné většiny všech provozních lomů“, (ii) „otázka specifikace příčin koroze šroubu je neoddělitelně spojena s informací o materiálu, režimu a délce provozu (provozní životnosti), konstrukčním řešením a o (ne)realizovaném systému údržby“, (iii) „další z možných příčin, která mohla sehrát významnou roli při vzniku lomu, může být vada materiálu šroubu“, (iv) „doba, kdy může dojít k únavovému lomu, je velmi těžce předvídatelná. Příznaky blíží se poruchy tohoto typu jsou vizuálně nezjistitelné“, (v) „Otázka posouzení charakteru a příčin vzniklého lomu je proto vždy neoddělitelně spojena s pečlivým fraktografickým a metalografickým vyšetřením za použití dobré zobrazovací techniky“ (vi) „je známo, že drtivá většina poruch, které se projevily lomem, má původ v únavě materiálu“, (vii) „je třeba opět upozornit, že jevy, jejichž vyvrcholením je tento typ poruchy, jsou v praxi téměř vždy souhrnem mnoha dílčích mechanismu“. Podle švýcarské zprávy povaha povrchu podporuje vznik únavového lomu, protože hlavní podvozek se při každém startu několikrát prudce až nadoraz vypruží. Žalovaná z toho dovozuje, že velká zátěž způsobená povahou dráhy byla zřejmě klíčovou příčinou nehody, protože tvrzení švýcarské zprávy o nemazání podvozku při kontrole z výše uvedených důvodů nemůže obstát, zpráva ostatně zároveň uvádí jako jednu z možných příčin nehody drsný povrch dráhy.

12. Žalobkyně se v podání z [datum] vyjádřily k odbornému posouzení znaleckého ústavu [právnická osoba]., že předmětná zpráva nemá povahu znaleckého posudku ani odborného vyjádření, zabývá se pouze možnými obecnými příčinami porušení materiálu ocelového šroubu, aniž by jakkoli vyvracela možnost, resp. fakt, že ke zlomení šroubů v daném případě došlo tak, jak je popsáno ve zprávě [Anonymizováno]. Pokud jde o tvrzení žalované, že závěry zprávy[Anonymizováno][Anonymizováno] jsou nepřezkoumatelné, zejména pokud jde o technické posouzení koroze, jejich příčin a únavového lomu, žalobkyně odkazují na článek 26 odstavec 1 [adresa] zákona o letectví, z něhož vyplývá, že zprávy [Anonymizováno] nejsou rozhodnutími, u nichž by bylo možné mluvit o nepřezkoumatelnosti. Poslání [Anonymizováno] není zjišťovat vinu či odpovědnost konkrétních osob ve vztahu k určité letecké nehodě, nýbrž pouze zjistit příčiny této nehody. V daném případě [Anonymizováno] zjistila a ve své zprávě uvedla, že příčinou nehody bylo zlomení šroubového spojení na pravém hlavním podvozku, které bylo zkorodované a nenamazané, což nebylo během pravidelné údržby rozpoznáno, nebo bylo rozpoznáno, ale nebylo odstraněno. Jedná se o čistě skutkové technické závěry z vyšetřování nehody. Žádný zákon nezakazuje, aby jako důkaz k prokázání příčin předmětné nehody byla použita zpráva [Anonymizováno], která se právě touto otázkou zabývá. Odpovědnost žalované za způsobenou škodu pak vyplývá z porušení její smluvní povinnosti vůči žalobkyni podle smlouvy o provedení údržby letadla, vada (koroze) šroubu měla být při náležitém plnění smluvních povinností žalované odhalena a odstraněna.

13. Žalobkyně s podáním ze dne [datum] předložily doplňující důkaz fraktografickou analýzu šroubu, jehož zlomení vedlo k nehodě letadla, která tvoří součást vyšetřovacího spisu [Anonymizováno] se sdělením, že provedení fraktografické analýzy šroubu bylo zadáno [datum] tedy 4 dny po nehodě specializované společnosti [právnická osoba] a tato byla vyhotovená [datum]. Za příčinu zlomení šroubů považuje analýza jeho korozi, vibrační trhliny, které v důsledku ohybového napětí vedly k selhání šroubu, vznikly v důsledku koroze (důlkové koroze, korozní důlky) v kombinaci s tzv. vodíkovým zkřehnutím materiálu šroubů, k němuž při daném typu koroze dochází a které vede k tvorbě mikrotrhlin. V daném případě ke zlomení šroubu došlo už po 94 letových hodinách od poslední 300hodinové servisní prohlídky provedené žalovanou, přičemž příčinou zlomu byla pokročilá koroze šroubu. Je evidentní, že tato koroze, proti níž má šroub chránit mimo jiné i jeho namazání prováděné v intervalu 150 letových hodin, nemohla v takovém rozsahu vzniknout už po půlce (cca 63 %) předepsaného mazacího intervalu a v necelé třetině předepsaného 300hodinového intervalu. Je vyloučeno, aby při 300hodinové detailní servisní prohlídce byl šroub v bezvadném stavu a důkladně namazaný, jak tvrdí žalovaná, a už cca o měsíc později po pouhých 94 letových hodinách byl tentýž šroub natolik zkorodovaný a suchý, že došlo k jeho zlomení. V rozporu s tvrzením žalované se koroze na šroubu vyskytovala již při poslední 300hodinové prohlídce a žalovaná si této koroze buď nevšimla, nebo si jí sice všimla, ale šroub nevyměnila za nový. Žalovaná měla povinnost provést předepsanou údržbu letadla, které jí bylo za tím účelem svěřeno, neodhalení závady, která byla příčinou nehody, je primárně odpovědností žalované. Jedná se o prvotní příčinu, která dala vzniknout škodlivému následku a zůstala tou skutečností, bez níž by ke škodlivému následku, tedy nehodě předmětného letadla, nedošlo a o přerušení příčinné souvislosti nelze uvažovat ani v čistě teoretickém případě, kdyby žalobkyně b) byla schopna závadu (korozi) nějakým způsobem sama odhalit, což navíc nemohla.

14. Žalovaná v replice z [datum] shrnula svá ve věci učiněná tvrzení a vyjádření k důkazům. Pokud jde o výrobní vadu šroubu, tu nevylučuje posouzení šroubu soukromou [adresa] zkušebnou. Ve zprávě je uváděno, že „povrch lomu byl povrchově velmi silně pozměněn sekundárními mechanickými a chemickými vlivy, což výrazně ztěžuje mikrofraktografickou analýzu (skenovací elektronová mikroskopie).“ Dále je uvedeno, že „vodíkovou křehkost, způsobenou procesem povrchové úpravy, nelze zcela vyloučit“. Zpráva soukromé švýcarské zkušebny nepojednává nic ani o tom, že by se v době servisní prohlídky po 300 letových hodinách vyskytovala na šroubu koroze, o příčině koroze nebo její rozpoznatelnosti, o mazání, nečiní žádné závěry ani odhady ohledně časového průběhu koroze. Pokud se jedná o servisní interval, je zjevně nastaven na „průměrné“ provozní podmínky. V daném případě bylo letadlo (a zvláště jeho podvozek) zatěžován až extrémním způsobem, a to konkrétně velkým množstvím vzletů na velmi drsné dráze. Ze zprávy [adresa] zkušebny vyplývá, že časový průběh koroze nebyl zjištěn, vzhledem k zátěži letadla je zcela realistická verze, podle které by šroub zkorodoval „obyčejně“ během 96 letových hodin od poslední servisní prohlídky. Podle zprávy švýcarské zkušebny rovněž mohla být koroze způsobena výrobní vadou, spočívající ve špatně provedené povrchové úpravě.

15. Ze svědecké výpovědi [jméno FO], který u žalované pracuje jako technik, je vyučený letecký mechanik, v roce 1999 obdržel průkaz technika údržby letadel, tyto práce může vykonávat samostatně, má průkaz technika údržby, je oprávněn vykonávat servisní prohlídky, může podepisovat jednotlivé karty o provedených úkonech, servis letadel [typ] prováděl několikrát, se podává, že servis [adresa] letadla prováděl víckrát. Provedl prohlídku předmětného letadla po 300 letových hodinách. Zápisy v kartě u vodícího ramene podvozku označené hvězdičkou a opatřené jeho podpisem a podpisem [jméno FO] se týkají prací, které udělal, jeho postup kontroloval pan [jméno FO]. Svědek vodící rameno podvozku rozebral, šroub, který se měl zlomit při nehodě, tento při servisní práci vyndal, očistil, prohlédl, namazal všechny jeho části, pak je sestavil a sestavu namazal maznicí (lisem), tzn. že do prostoru maznic vtlačil vazelínu, mazací hlavicí se plní vazelína a ta postupuje dál, než začne vylézat ven po obvodu, je pak zřejmé, že je to dostatečně namazané, v těchto místech vytékající vazelína je viditelná, nejdříve se dostává ven vazelína znečištěná, tuto utře, když vylézá čistá vazelína, znamená to, že je namazáno a vazelínu již neutírá. Šroub byl v provozuschopném stavu, nebyla zde žádná koroze. Nedělal strukturální opravy, neměl a nepotřeboval žádný pilník, mazací hlavice je viditelná, všiml by si, pokud by chyběla. Provedení jednotlivých úkonů zaznamenal do karty, u všech úkonů jím provedených, byl přítomen jednatel společnosti pan [jméno FO], v kartě po jejich provedení k úkonům připojil svědek svůj podpis a pan [jméno FO] podepsal provedení kontroly u jednotlivých úkonů. Po servisní prohlídce při předání letadla pilotovi se provádí vizuální kontrola nejen podvozku, ale celého letadla. Pilot s technikem obejde letadlo, pilot upozorní na případně nedostatky, tyto se odstraní nebo letadlo zůstane v servisu, dokud nejsou nedostatky odstraněny, zjištěné nedostatky by byly v předávacím protokolu zapsané a po jejich odstranění by bylo provedeno nové předání. Svědek bývá u předávání letadla pilotovi, nevybavil si, zda tomu tak bylo i v tomto případě. Pokud by nebyl přítomen u předání letadla, pak by letadlo předával s největší pravděpodobností pan [jméno FO]. neboť v té době zde byl další technik, který ale letadlo po servisu nepředával.

16. Jednatel žalované [jméno FO] jako účastník řízení uvedl, že je vystudovaný letecký technik, působil v armádě jako starší technik údržby pro letadla do roku 2009, v roce 2010 si udělal civilní průkaz technika údržby, tuto činnost vykonává dosud, provedl značné množství, možná řádově tisíce, prohlídek, je rovněž pilot, létal i s letadlem [typ]. Potvrdil, že prováděl servisní prohlídku letadla po odlétaných 150 letových hodinách, při této prohlídce se vodící rameno podvozku nerozebírá, pouze se očistí a maže, postupoval tak, že ho umyl, zkontroloval, jestli zde není nějaká prasklina nebo poškození a pan [jméno FO] jeho práci zkontroloval, dále provedl mazání tlakovým lisem přes mazací hlavici, pan [jméno FO] provedl kontrolu mazání, tedy patrnou čistou vazelínu po obvodu. Kontrola postupu není vyžadována, tuto provádějí z důvodu jistoty provedení prací. Potvrdil, že po provedené servisní prohlídce na letadle po odlétaných 300 HR předával letadlo pilotovi. Pokud by při předávací prohlídce byly nějaké výhrady, byly by zapsány v poslední části předávacího protokolu nad podpisem a pilot by předávací protokol nepodepsal. Protokol by byl podepsán až po odstranění závad a v zápisu by bylo doplněno, že závady byly odstraněny, pak by předávací protokol pilot podepsal. Předletová kontrola je velice podobná kontrole při předávání letadla. Kontroluje se mimo jiné pravý podvozek, kde se kontroluje stav pneumatiky, stav brzdy, hydraulické hadice, vysunutí tlumiče, namazání, kontrola všech matic, šroubů a maznic, dále se kontroluje křidélko, volnost pohybu, axiální vůle stejná kontrola se provádí i u levého podvozku. Pokud by mazací hadice nebyla na svém místě nebo nebyla viditelná vazelína, nahlásil by to provozovateli, který by měl kontaktovat servisní organizace, která by měla problém odstranit. Potvrdil, že prováděl kontrolu činností pana [jméno FO] při prohlídce na letadle po odlétaných 300 HR, že pan [jméno FO] provedl rozebrání podvozku, vyndání šroubu, což viděl, nebyly na něm žádné stopy koroze, pokud by se zde koroze vyskytovala, dal by mu šroub vyměnit.

17. Ze souhrnné zprávy [adresa] úřadu pro vyšetřování v oblasti dopravní bezpečnosti ([právnická osoba] doplněné obrázky letadla a předmětných jeho částí bylo zjištěno k průběhu události, že dne [datum] provedl pilot řadu letů letounem [typ] za účelem vysazení parašutistů nad letištěm [adresa], v 15:51 hodin začal pilot na travnaté dráze 33 s jedenácti parašutisty na palubě přípravu na šestý let dne, při rozjíždění po startovací dráze se asi po 100 m zlomila část pravého hlavního podvozku, letadlo se naklonilo doprava kolem své podélné osy pravé křídlo narazilo na dráhu a podvozek visící na brzdových hadicích prorazil pravou přistávací klapku, poté zůstal ležet na dráze. Pilot dokončil startovací manévr, pokračoval ve stoupání, aby vysadil parašutisty z výšky 1 500 m nad letištěm [adresa], dle dohody s řízením letového provozu pilot provedl přistání na letišti [adresa], poté, co došlo v 17:00 hodin ke kontaktu letadla s přistávací dráhou, letadlo udrželo směr a následně zastavilo. V části zprávy [Anonymizováno] označené Zjištění je uvedeno, že na pravém hlavním podvozku došlo ke ztrátě horního upevňovacího čepu vodícího ramene podvozku, v důsledku toho pak došlo k odpadnutí spodní pohyblivé části podvozkové nohy, spodní i dolní části podvozku zůstaly prakticky nepoškozené. Upevňovací šroub byl zajištěn na dráze vzletového letiště, byl zlomený na straně závitu a vykazoval silné stopy koroze, zejména v oblasti lomu. Forenzní vyšetřování dospělo k závěru, že materiál šroubu byl dostatečně kvalitní, nicméně došlo k jeho únavovému lomu. Vibrační trhliny, které způsobily tento únavový lom byly způsobeny korozí. Bylo také zjištěno, že na poškozeném kloubovém uložení chyběl na horní části vodícího ramene podvozku uzávěr maznice a že tento čep byl v nemazaném stavu. Nalezené stopy naznačují, že uzávěr maznice se odlomil již před delší dobou, a že přečnívající část, která původně zůstala ve vodícím rameni podvozku byla zřejmě odstraněna pilníkem. V daném případě v době nehody nalétalo letadlo přibližně 94 provozních hodin od poslední 300hodinové kontroly provedené v červnu 2018 (část zprávy [Anonymizováno] Údržba). V září 2019 oznámil výrobce aktualizaci Příručky pro údržbu modelu [typ], při níž byly zpřísněny požadavky na provedení kontroly po 300letových hodinách, zejména pokud jde o kontrolu vodícího ramene podvozku (část zprávy [Anonymizováno] Přijatá opatření). V části zprávy Analýza bylo uvedeno, že došlo k únavovému lomu a následně ztrátě upevňovacího šroubu, únava materiálu a následný lom byly důsledkem pokročilé koroze tohoto šroubu. Příčinou koroze bylo nedostatečné namazání. Lze též důvodně předpokládat, že uzávěr příslušné maznice se odtrhl již před delší dobou, a to v důsledku utažení, přičemž namísto opravy tak byla zbývající část maznice odstraněna. Dva měsíce před nehodou byla provedena 300hodinová kontrola, během níž byla předepsaná demontáž a kontrola poškozeného šroubu, přesto nebyla závada zjištěna, ačkoli je zjevné, že dosažení takového stupně koroze muselo trvat delší dobu. Kontrola také zahrnovala namazání příslušného spoje, které však nebylo možné řádně provést z důvodu odlomeného uzávěru maznice, přičemž ani toto nebylo při kontrole zjištěno. K provozním aspektům ve zprávě bylo uvedeno, že travnatá přistávací dráha na letišti [adresa] má drsný povrch. To mohlo být jedním z faktorů, který přispěl k únavovému lomu, protože podvozek byl při každém vzletu namáhán a opakovaně prudce narážel na doraz tlumiče. Navíc při nárazech na hrboly došlo k oddělení spodní části pravého podvozku od letadla při počáteční fázi vzletu. Dle uvedeného Závěru ve zprávě byla nehoda způsobena zlomením šroubového spojení na pravém hlavním podvozku. To bylo zkorodované a nemazané, což nebylo během pravidelné údržby rozpoznáno, nebo bylo rozpoznáno, ale nebylo odstraněno 18. Z vyšetřovací zprávy společnosti [právnická osoba] č. [hodnota]–A ze dne [datum] bylo zjištěno, že testovaným materiálem byl nosný podvozek vztahující se k letecké nehodě registrace [právnická osoba] [datum] za účelem analýzy lomů, identifikace materiálu. Bylo zjištěno, že materiálem šroubu byla vysokopevnostní kalená a legovaná ocel, která byla kvůli ochraně proti korozi kadmiována a žlutě chromována. Na základě fraktografické analýzy bylo konstatováno, že v oblasti lomu již na povrchu dříku šroubu není žádná ochranná vrstva proti korozi. Příčinu této chybějící kadmiové ochranné vrstvy proti korozi nelze stanovit, ale s největší pravděpodobností ji lze vysvětlit chemicky, tzn. korozně. Povrch lomu byl povrchově velmi silně pozměněn sekundárními mechanickými a chemickými vlivy, což výrazně ztěžuje mikro grafickou analýzu (skenovací elektronová mikroskopie). Fraktografický lomový vzorec je atypický v tom, že se musí vyskytovat různé iniciační zóny, které vedly k odpovídajícím vibračním lomům (únavové lomy). Místa iniciace vibračních zlomů lze mikrofraktograficky pouze předpokládá, tzn. že je již nelze interpretovat. Nápadné jsou však povrchové a důlkové korozi podobné jevy velmi blízké lomům (korozní důlky), (které vykazují interkrystalické mikrotrhliny. Kromě typických znaků vibračního lomu jsou zde nápadné také jednoznačné náznaky interkrystalických lomových složek. Zbytkový lom nelze lokalizovat v důsledku výše popsané závažné sekundární změny lomu. Pokud jde o historii lomu, je třeba vycházet z toho, že vibrační trhliny, které v důsledku ohybového napětí vedly k selhání šroubu, vznikly v důsledku koroze (důlkové koroze, korozní důlky). V případě vzniku takových korozních jizev může vznikat vodík, což u této vysokopevnostní oceli vede k lokálnímu křehnutí s odpovídající tvorbou mikrotrhlin, které představují ideální předpoklad pro vznik vibračních trhlin. Na základě makroskopicky jasně rozpoznatelných drah vibračních trhlin lze dojít k závěru, že zbytkový lom byl relativně malý, z čehož lze usuzovat, že axiální napětí nebylo nadměrné. Vodíkovou křehkost způsobenou procesem povrchové úpravy, nelze zcela vyloučit. Účelem šetření dle zadání bylo určení materiálu šroubu, metalurgické určení typu lomu šroubu. Součástí této vyšetřovací zprávy byly fotografie testovaného materiálu, a to pohled na šroub ve stavu v době dodání, pohled na šroub na straně lomu, označení šroubu [typ], zlomený šroub na straně se závitem nebyl předložen, funkce šroubu není známa, dále fotografie zachycující boční pohled na lom, zlomové linie s různou orientací, přehled lomu, linie lomu, mechanicky a chemicky silně modifikovaný lomový povrch, linie lomu a známky vibračních pásů svislé trhliny, jevy podobné vibračním pásům, povrch v oblasti lomu výrazně důlkovitý, korozní důlek na začátku oblasti lomovou, korozní důlky, mikro trhlina v korozním důlku, místa s důlkovou korozí.

19. Dle žalobkyň byly po nehodě nalezeny a zajištěny části podvozku, a to kolo a šroub, na travní ploše letiště. Zástupcem žalobkyň byly při jednání soudu předloženy vodící rameno (torque links) podvozku, dvě podložky patřící k vodicímu rameni, šroub z levé nohy, který nebyl ulomený, hlavice šroubu, konec šroubu, kde je lom, vzorek, který byl zkoumán mikrograficky na příčiny lomu. Jednotlivé části, které byly uloženy v sáčcích opatřených popisem, se shodují s fotografiemi ve vyšetřovací zprávě č. [hodnota]–A ze dne [datum]. Námitka žalované směřovala k tomu, že předložené části podvozku nejsou zapečetěné a jejich uložení vyvolává pochybnosti o pravosti těchto dílů, zda se vztahovaly k předmětnému letadlu. Jednatel žalované k předloženému poškozenému pravému šroubu se vyjádřil, že ze šroubu je pouze frakce, na zbylé části šroubu nevidí žádnou korozi, vizuálně není schopen poznat hloubkovou korozi nebo únavový lom.

20. Dle odborného vyjádření [jméno FO] mimo jiné technika údržby letadel, pilota, osvědčujícího pracovníka, auditora v prostředí údržby a provozu letadel, examinátora pro single a piston engine letouny a letouny [typ], instruktora pro letouny [typ] předloženého žalovanou k odborným otázkám související s před letovými kontrolami a některými aspekty vztahujícími se k vodícím rameni podvozku [jméno FO] uvedl, že předletová kontrola probíhá každý provozní den a před každým letem; součástí prohlídek je kontrola podvozkových částí letadla; před každým letem se kontroluje existence a stav šroubů, matic či maznic podvozkové části letadla; maznice vodícího ramene je na první pohled viditelná; při absenci mazací hlavice by měl pilot vyčkat na vyjádření údržbové organizace; při převzetí letadla po provedení 150HR a 300HR prohlídky si vlastník (provozovatel) kontroluje rovněž existenci šroubů a mazací hlavice a potvrzuje stav letadla v předávacím protokolu; nerovný povrch drah či větší vzdálenost osy otáčení kola zvyšuje namáhání.

21. Z odborného posouzení možných příčin poškození šroubu podvozku sportovního letadla z hlediska vlivu koroze zhotovitele [právnická osoba]. z července 2023 předloženého žalovanou zabývající se možnými příčinami poškození šroubů podvozku sportovního letadla bylo zjištěno, že k odbornému posouzení nebyl dodán poškozený šroub ani vzorek jeho materiálu, nebyly k dispozici údaje o složení poškozenou materiálu šroubu, o druhu aplikované povrchové ochrany, o druhu dočasné ochrany a korozních podmínkách během skladování před montáží či o režimu údržby a o provozním režimu, nebyla známá celková délka doby provozu (provozní životnost) šroubu před poruchou, ke zpracování byla dodána fotografie poškozeného šroubu. Objednatelem byly nastoleny otázky příčin (případné) koroze šroubu a vlivy jeho systému údržby (mazání) a otázky týkající se (případného) únavového lomu. Odborná zpráva slouží pouze jako vstupní přehled možných příčin poškození, přehled je zaměřen především na popis podmínek, při jakých může dojít k iniciaci vzniku lomu v důsledku vlivu korozního působení prostředí. Zpráva obsahuje popis obvyklých postupů při zjišťování příčin selhání materiálu. V souhrnné části odborného posouzení je obsaženo s ohledem na nedostatek informací obecné vyjádření k problematice nastolené objednatelem, že otázka specifikace příčin koroze šroubu je neoddělitelně spojena s informací o materiálu (bylo předpokládáno, že materiálem šroubu je ocel), režimu a délce provozu (provozní životnosti), konstrukčním řešením a o (ne)realizovaném systému údržby, další z možných příčin, která mohla mít významnou roli při vzniku lomu, může být vada materiálu šroubu. Na dodané fotografii šroubu v oblasti povrchu jeho dříku lze pozorovat oblast se zvýšeným množstvím tmavých bodů (blíže k místu poruchy), která sousedí s oblastí s výrazně nižším množstvím tmavých bodů (blíže hlavy šroubu), obě oblasti jsou od sebe odděleny linií kolmou k podélné ose dříků. Jestliže by tmavé body byly výsledkem korozního napadení, je možné, že korozní děj mohl být podpořen například selháním protikorozní ochrany povrchu dříku (pokud byla aplikována). Doba, kdy může dojít k únavovému lomu, je velmi těžce předvídatelná. Příznaky blížící se poruchy tohoto typu jsou vizuálně nezjistitelné, je známo, že drtivá většina poruch, které se projevily lomem, má původ v únavě materiálu. V závěru zprávy je obsaženo upozornění, že jevy, jejichž vyvrcholením je tento typ poruchy, jsou v praxi téměř vždy souhrnem mnoha dílčích mechanismů.

22. Z pojistné smlouvy pojištění letadla [hodnota] uzavřené mezi žalobkyněmi, přílohy této pojistné smlouvy a zvláštních obchodních podmínek se podává, že předmětem pojištění bylo letadlo [typ], doba trvání pojistné smlouvy byla od [datum] do [datum]. Pro případ pojistné události byla sjednaná spoluúčast žalobkyně b) v částce 30 000 CHF. Fakturou č. [hodnota] ze dne [datum] vystavenou na žalobkyni b) byla za opravu nehody letadla [typ], [právnická osoba] fakturovaná částka 70 057,25 CHF za práce, částka ve výši 95 124,13 CHF za materiál a 7,7 % DPH. Z dohody o náhradě škody uzavřené žalobkyněmi dne [datum] se podává, že se žalobkyně dohodly na odškodnění škodní události ze dne [datum] vedené pod č. [hodnota] ve výši 175 904,50 CHF (brutto) při spoluúčasti 30 000 CHF, ve výši 145 904,50 CHF (netto) za poškození [právnická osoba] s tím, vyplacením pojistného plnění je žalobkyně b) za všechny nároky, které by mohly vzniknout v souvislosti s uvedenou pojistnou událostí podle pojistné smlouvy odškodněna plně odškodněna.

23. Z části příručky výrobce letadla [typ], a to manuálu údržby letadla [typ] kapitola 05 bylo zjištěno, že předletová prohlídka musí být provedena před zahájením prvního letu daného dne, u meziletové prohlídky je doporučeno, aby po letu byla provedena celková prohlídka/obhlídka letadla, při které se zkontroluje celkový stav letadla tak, aby bylo možné před dalším letem odstranit případné poškození nebo závady (část A). Kontrolní prohlídky (část B) jsou označeny a) kontrola 1: s intervalem 150 HR nebo 1500 přistání (co nastane dřív), b) kontrola 2: s intervalem 300 HR nebo 3000 přistání (co nastane dřív). Při prohlídce po 150 hodinách je třeba zkontrolovat, opravit nebo jinak provést všechny položky označené v rámci kontroly 1, při provádění prohlídky po 300 hodinách je třeba provést všechny úkony 150hodinové kontroly 1 a další kontroly označené v rámci kontroly 2. V manuálu údržby vztahující se k podvozku jsou uvedeny jednotlivé úkony, které mají být provedeny při kontrole číslo 1 (150 HR) mimo jiné u Torque Link ramena, tj. zkontrolovat bezpečnost a případné poškození, zkontrolovat opotřebení dorazu, promazat. Při kontrole číslo 2 (300 HR) Torque Link ramena jsou uvedeny úkony, které mají být provedeny při kontrole číslo 1 (150 HR) a další úkony, tj. demontujte sestavy a zkontrolujte jejich opotřebení. Jednotlivé úkony, které mají být při těchto prohlídkách provedeny jsou označeny hvězdičkou.

24. Z technologické karty vztahující se k prohlídce při [typ] bylo zjištěno, že v části týkající se podvozku Torque Links – vodící ramena podvozku jsou zaznamenány úkony, a to zkontrolujte bezpečnost a poškození, promažte, zkontrolujte opotřebení tlumiče nárazu. Ke každému úkonu jsou připojeny podpisy, dle výpovědi svědků se jedná o podpis pana [jméno FO], provádějící dané úkony a pana [jméno FO] provádějící kontrolu jeho prací, jako osvědčující pracovník je uvedeno jméno pana [jméno FO] včetně připojeného podpisu. Ze zakázkového protokolu [hodnota] ze dne [datum] se podává, že je zde zaznamenán údaj o provedené práci 150 HR kontrola a dále úkony, které byly provedeny nad rámec této kontroly při 150 HR, protokol je opatřen podpisem pilota za vlastníka/provozovatele, dále za žalovanou podpisem pana [jméno FO] a podpisem pracovníka zpracovávající agendu.

25. Přejímací protokol č. [hodnota] ze dne [datum] obsahuje potvrzení osob a jejich podpisy o předání a převzetí letadla do údržby 150HR a v protokole uvedených dokumentů od letadla ke kontrole letadla při 150 HR. Předávací protokol č. [hodnota] ze dne [datum] obsahuje potvrzení osob včetně jejich podpisů o předání a převzetí letadla do provozu 150HR a dokumentů od letadla po provedené kontrole letadla při 150 HR s údajem, že na letadle byla provedena kontrola 150 HR.

26. Listina – Provedené práce pod číslem zakázky [hodnota] ze dne [datum] obsahuje seznam prací provedených v rámci 150 HR, pod položkou 12 je zapsaná 150hodinová prohlídka letoun, motor vrtule. Fakturou č. [hodnota] ze dne [datum] splatnou [datum] žalovaná žalobkyni b) vyfakturovala částku 4 237 EUR za prohlídku letounu [typ], registrace [jméno FO], číslo zakázky [hodnota].

27. Z technologické karty vztahující se k prohlídce při 300 HR, [typ] bylo zjištěno, že v části týkající se podvozku Torque Links – vodící ramena podvozku jsou zaznamenány úkony, jako při kontrole 150HR (zkontrolujte bezpečnost a poškození, promažte, zkontrolujte opotřebení tlumiče nárazu) a dále úkon demontujte sestavu za účelem kontroly opotřebení. Ke každému úkonu jsou připojeny podpisy, dle výpovědi svědků se jedná o podpis pana [jméno FO], provádějící dané úkony a pana Valeše provádějící kontrolu jeho prací, jako osvědčující pracovník je uvedeno jméno pana [jméno FO] včetně připojeného podpisu. Ze zakázkového protokolu [hodnota] ze dne [datum] se podává, že je zde zaznamenán údaj o provedené práci 300 HR, kontrola 300HR a dále úkony, které byly provedeny nad rámec této kontroly při 300 HR a netýkaly se podvozku letadla, protokol je opatřen podpisem pilota za vlastníka/provozovatele, dále za žalovanou podpisem pana [jméno FO] a podpisem pracovníka zpracovávající agendu.

28. Přejímací protokol č. [Anonymizováno] ze dne [datum] obsahuje potvrzení osob a jejich podpisy o předání a převzetí letadla do údržby 150HR a v protokole uvedených dokumentů od letadla ke kontrole letadla při 300 HR. Předávací protokol č. [hodnota] dne [datum] obsahuje potvrzení osob včetně jejich podpisů o předání a převzetí letadla do provozu 300HR a dokumentů od letadla po provedené kontrole letadla při 300 HR s údajem, že na letadle byla provedena kontrola 300 HR.

29. Listina nazvaná Provedené práce pod číslem zakázky [hodnota] typ letounu [typ], datované [datum] obsahuje seznam prací provedených v rámci 300 HR, pod položkou 40 je zapsaná 300HR prohlídka letoun, motor, vrtule. Fakturou č. [hodnota] ze dne [datum] splatnou [datum] žalovaná žalobkyni b) vyfakturovala částku 10 248 EUR za prohlídku letounu [typ] podle příručky pro údržbu, revize 15 a zakázky číslo [hodnota] registrace [právnická osoba].

30. Z listiny označené jako osvědčení o uvolnění do provozu datované dne [datum] bylo zjištěno, že v tomto osvědčení je uvedena žalovaná jako schválená organizace údržby [hodnota], typ letadla [typ], osvědčení tvoří tři části, obsahuje potvrzení, že v době 1. 5. 2018-4. 5. 2018 na tomto letadle/motoru/vrtuli byla provedena 150HR prohlídka letounu, osvědčuje, že práce označené byly provedeny v souladu s předpisem [příručka], pokud není stanoveno jinak, a vzhledem k této práci se letadlo považuje za uvolněné do provozu, všechny detaily jsou uvedeny pod číslem zakázky [hodnota].

31. Z listiny označené jako osvědčení o uvolnění do provozu ze dne [datum] bylo zjištěno, že v tomto osvědčení je uvedena žalovaná jako schválená organizace údržby [příručka], typ letadla [typ], osvědčení tvoří tři části, obsahuje potvrzení, že na tomto letadle/motoru/vrtuli byla provedena v době 9. 7.– 13. 7. 2018 po 300HR prohlídka letounu, motoru, vrtule, výměna palivového filtru, kontrola ocasních ploch, kontrola plastových krytů křídel, kontrola závěsů křídel, kontrola venkovních krytů letounu, vyčištěna a zkontrolovaná přechodka palivového ventilu, provedená boroskopická prohlídka, vyměněn vzduchový, zkontrolovány zapalovací svíčky, provedena kalibrace signalizace motoru, provedena roční kontrola avioniky, kontrola lékárničky, uhlíků starter generátoru, kontrola a promazání vyvažovací plošky výškového kormidla, proveden test ELT baterie, provedeno vážení hasičského přístroje, výplach kompresorů, kontrola řízení dodávky paliva, provedeno nahození letounu a pozemní motorová zkouška. Všechny práce byly provedeny podle manuálu výrobce letounu [typ], revize číslo [hodnota] a bylo osvědčeno, že práce označené byly provedeny v souladu s předpisem [příručka], pokud není stanoveno jinak, a vzhledem k této práci se letadlo považuje za uvolněné do provozu, všechny detaily jsou uvedeny pod číslem zakázky [hodnota]. K osvědčení o uvolnění do provozu jednatel žalované společnosti upřesnil, že osvědčení obsahuje tři části, jedna část se týká letadla a vkládá se do letadlové knihy, kterou má v držení vlastník letadla, který ji předkládá společnosti provádějící servis letadla, servisní společnost sepíše úkony provedené v rámci servisní kontroly, osvědčení vytiskne ve formě nálepky a tuto nalepí do letadlové knihy, druhá část se týká motoru a vkládá se do motorové knihy a třetí část se týká vrtule a vkládá se do vrtulové knihy.

32. Z části příručky pilota nazvané Sekce číslo 4 detailní kontrolní list postupů pro normální provoz letounu, Předletová prohlídka (4.3) k levému hlavnímu podvozku jakož i k pravému hlavnímu podvozku se podává, že má být provedena kontrola, prohlídka nahuštění pneumatiky, stav, kontrola brzdových hadic na zajištění, únik kapaliny a kontrola stavu tlumiče. Dle metodické pomůcky pro sportovní letce [příručka] nazvané jako „Prohlídka letadla před letem“ se podává, že kontrola vztahující se k levému podvozku (odstavec 3) je uvedena jako: kontrola uchycení kola – šrouby dotaženy, zajištěny pojistným drátem, kryt kola – neporušen, šrouby dotaženy, žádný nechybí, brzdy – nikde neprosakuje brzdící kapalina, brzdy nejsou deformované. Uchycení, zajištění podvozkové nohy a její stav především s ohledem na praskliny. Stav a tlak pneumatiky pohledem, jak je pneumatika stlačena. Stejný postup se vztahuje ke kontrole pravého podvozku.

33. Z listinných důkazů vztahujících se k požadavku žalobkyně b) na zaplacení ušlého zisku bylo zjištěno, že - fakturami vydanými společností [právnická osoba] pro žalobkyni b), a to č. [hodnota] ze dne [datum], č. [hodnota] ze dne [datum], č. [hodnota] ze dne [datum], č. [hodnota] ze dne [datum], č. [hodnota] ze dne [datum], č. [hodnota] ze dne [datum] byly fakturovány výdaje za přelety náhradního letadla bez pasažérů mezi letišti [adresa] a [adresa] v celkové výši včetně DPH (7,7 %) 2 456,80CHF. Shora uvedenými fakturami byl žalobkyni vyfakturován poplatek za každé přistání letadla na letišti v [adresa] ve výši 215,40 CHF včetně DPH, dále náklady za provoz letadla za účelem parašutistických seskoků v [adresa] v celkové výši 49 886,64 CHF včetně DPH, byly fakturovány náklady na zakoupení služby spočívající v zajištění seskokového letu u jiného poskytovatele ([právnická osoba]) (důkaz: [hodnota] ze dne [datum], č. [hodnota] ze dne [datum], č. [hodnota] ze dne [datum], č. [hodnota] ze dne [datum], č. [hodnota] ze dne [datum], č. [hodnota]), - náklady za letecké palivo nezahrnuté v ceně pronájmu letadla, hrazené žalobkyní b) při přeletech mezi letišti [adresa] a [adresa] žalobkyně b) vypočetla z účetních dokladů za rok 2014-2018 a požaduje celkovou částku ve výši 2 456,80 CHF za náhradu nákladů na zajištění přeletů zapůjčeného letadla z letiště [adresa] na letiště [adresa] a zpět. Požadované vícenáklady oproti provozu vlastního letadla vypočetla z účetních dokladů vztahujících se k období roku 2014-2018 na celkovou částku 22 696,80 CHF (důkaz výkaz zisku a ztrát rok 2014-2018), - v případě zajištění seskoků prostřednictvím letů jiného poskytovatele vyčíslila vícenáklady, tj. částku, o kterou náklady na zakoupení u jiného poskytovatele převyšují vlastní náklady žalobkyně b), které by vynaložila na zajištění těchto seskoků v případě vlastního letadla, na základě účetních dokladů za rok 2014-2018 a statistiky seskoků za období 2014-2018 na celkovou částku 3 328,15 CHF (důkaz: výkaz zisku a ztrát rok 2014-2018, statistiky seskoků za období 2014-2018), - cestovní výdaje za dopravu personálu žalobkyně b) na letiště v [adresa] v době víkendových seskoků vlastním vozidlem zn. [typ] z [adresa] na letiště v [adresa] a zpět vyčíslila celkovou částkou za osm jízd ve výši 949,20 CHF (důkaz: potvrzení o ceně nového vozidla [typ], faktura č. [hodnota] za pořízení vozidla [typ], fotografie tachometru najetých kilometrů, snímek mapy vztahující se ke vzdálenosti míst, postupem výpočtu náhrady za cestu uskutečněnou náhradním vozidlem), - ušlý zisk z důvodu nemožnosti žalobkyně b) zapůjčit letadlo obchodnímu partnerovi ([právnická osoba]) k provozování jeho seskoků ve dnech 26. 8., 2. 9., 9. 9., 16. 9., 23. 9. vyčíslila na základě plánu akcí pro rok 2018, ceníku seskoků žalobkyně b) v roce 2018, statistiky skoků [právnická osoba] (důkaz: plán akcí pro rok 2018, ceník seskoků žalobkyně b) v roce 2018, statistika skoků [právnická osoba]), - na základě potvrzení pojistitele o zvýšení pojistného ze dne [datum], pojistky k pojistné smlouvě 25. 2. 2018-24. 2. 2019 a pojistky k pojistné smlouvě 25. 2. 2019-24. 2. 2020 žalobkyně b) vypočetla škodu spočívající ve zvýšeném pojistném po dobu pěti let po nehodě v celkové výši 23 150 CHF. Ztráta bonusu v důsledku nehody letadla byla ve výši 2 346,75 CHF dle pojistky pro pojištění [hodnota], pojistky k pojistné smlouvy 25. 2. 2018-24. 2. 2019, zvláštních pojistných podmínek k pojistné smlouvě pro rok 2018/19, potvrzení pojistitele o nevyplacení bonusu ze dne [datum] (důkaz: potvrzení pojistitele o zvýšení pojistného ze dne [datum], pojistky k pojistné smlouvě 25. 2. 2018-24. 2. 2019 a pojistky k pojistné smlouvě 25. 2. 2019-24. 2. 2020), - ztrátu hodnoty letadla z důvodu jeho poškození požadovanou žalobkyní b) ve výši 2 % oproti jeho tržní ceně před nehodou vyčíslila na částku 24 359 CHF na základě smlouvy o zpětném prodeji letadla dle směnného kurzu CHF/USD 16. 8. 2018 a účetních dokladů za rok 2014-2018 (důkaz: smlouva o zpětném prodeji letadla, směnný kurzu CHF/USD 16. 8. 2018, výkaz zisku a ztrát rok 2014-2018), - náklady za vícepráce při řešení pojistné události dle potvrzení o vyplacení bonusu zaměstnancům ze dne 23. 7. 2021 vyčíslila částkou 16 000 CHF (důkaz: potvrzení o vyplacení bonusu zaměstnancům).

34. Z dopravní nájemní smlouvy [hodnota] ze dne [datum] uzavřené mezi žalobkyní b) jako pronajímatelem a společností [právnická osoba] jako nájemcem bylo zjištěno, že dle podmínek nájmu žalobkyně b) účtuje skupině [právnická osoba] sloty po 44 CHF, školní provoz a skoky v [adresa] probíhají na základě licence [právnická osoba] a probíhají během skokové sezony v neděli dopoledne.

35. Z článků uveřejněných ve švýcarském tisku bylo zjištěno, že veřejnost byla informována o předmětné nehodě letadla mimo jiné takto: - [adresa] úřad pro vyšetřování bezpečnosti v předběžné zprávě uvedl, že stroj byl silně poškozen. Vedoucí vyšetřování [jméno FO] uvedl, že se pravděpodobně ulomil šroub, byl nalezen a v současné době ho technicky zkoumají z hlediska příčin nehody, jako možností se jeví výrobní chyba, chyba údržby nebo dokonce konstrukční chyba (redakce [právnická osoba] [datum]), - pilot letadla [jméno FO] k předmětné nehodě uvedl, že incident vyšetřuje [adresa] úřad pro vyšetřování bezpečnosti. Vyšetřování je otevřené, zda se jednalo o únavu materiálu, přetížení nebo konstrukční chybu ([právnická osoba] [datum]), - během vzletu po travnaté ranveji se od letadla oddělil pravý pevný hlavní podvozek, vedoucí vyšetřování [jméno FO] sdělil, že se ulomil šroub, místo toho, aby přistál pilot znovu v [adresa], pokračoval dál do [adresa], kde byla k dispozici delší dráha s pevným povrchem, šroub, který při startu upadl, byl nalezen. V současné době ho technici zkoumají z hlediska příčin nehody, jako možnosti se jeví výrobní chyba, chyba údržby nebo dokonce konstrukční chyba ([Anonymizováno]), - v předběžné zprávě [adresa] úřadu pro vyšetřování bezpečnosti stojí „během vzletu na travnaté ranveji se od letadla oddělil pravý pevně přimontovaný hlavní podvozek. Pilot musel přistát na letišti v [adresa]. Společnost provozující stroj s reg. číslem [právnická osoba] prohlásila, že k incidentu došlo pravděpodobně v důsledku vady materiálu, přesnou příčinu stanoví zpráva [adresa] úřadu pro vyšetřování bezpečnosti“ (list Blick), - [jméno FO], pilot a majitel letadla, ze svého hangáru vedle kluzákové dráhy sledoval nespočet vzletů a přistání parašutistického výsadkového stroje, stroje v provozu každý den s výjimkou, kdy je velká oblačnost nebo hustě prší. Za dobrého počasí, zejména o víkendu, se tu startuje nebo přistává téměř každých 20 minut až do pozdního večera. [právnická osoba] se stal pro profesionální i příležitostné parašutisty skutečným Eldorádem. Dle jmenovaného je 400 metrů dlouhá travnatá ranvej krátká i pro letadla s krátkými vzletovými a přistávacími vlastnostmi. V závislosti na podmínkách se některá letadla ocitla až téměř na konci ranveje. Dle jeho odhadu to mohlo být až jeden metr nad příjezdovou drahou, mezi piloty tato ranvej kvůli nerovnostem má každopádně velmi špatnou pověst, kromě toho se po dešti rychle rozbahní.

36. Žalobkyně a) je evropskou společností se sídlem v Irské republice, působící jako pojišťovna v oblasti neživotního pojištění. [adresa] konfederaci podniká prostřednictvím pobočky [právnická osoba]. Žalobkyně b) je akciovou společností se sídlem ve [adresa] konfederaci podnikající v oblasti sportovních služeb, včetně seskoků padákem. Je vlastníkem a provozovatelem sportovního letadla [typ], registrovaného v příslušném registru pod imatrikulací [typ] (dále letadlo). Žalovaná je společností s ručením omezeným s předmětem podnikání dle výpisu z obchodního rejstříku výroba, obchod a služby neuvedené v přílohách 1 až 3. Žalovaná je držitelem certifikátu organizace oprávněné k údržbě letadel [typ] vydaného Úřadem pro civilní letectví jakožto příslušným správním orgánem v souladu s nařízením Komise (EU) č. [hodnota] ze dne [datum] o zachování letové způsobilosti letadel a leteckých výrobků, letadlových částí a zařízení a o schvalování organizací a personálu zapojených do těchto úkolů. Žalovaná sjednala s žalobkyní b) závazkový vztah, jehož obsahem byla povinnost žalované provést pravidelnou údržbu letadla po 150 letových hodinách, po 300 letových hodinách, a to dle příslušné příručky výrobce. Žalovaná poskytla žalobkyni b) v květnu 2018 a následně pak v červenci 2018 služby pravidelné údržby letadla. Dne [datum] došlo k nehodě letadla vlastněného a provozovaného žalobkyní b) a pojištěného žalobkyní a). Vynaložené náklady za opravu poškození letadla vzniklého při nehodě v celkové částce 175 904,50 CHV byly z části ve výši 145 904,50 CHF uhrazeny žalobkyni b) ze strany žalobkyně a) dle pojistné smlouvy o pojištění letadel ze dne [datum] a v důsledku výplaty pojistného plnění pak přešel na žalobkyni a) regresní nárok na náhradu škody vůči žalované. Z vyjádření učiněného při jednání soudu dne [datum] bylo zjištěno, že si strany nezvolily právo, kterým se uzavřená smlouva účastníků řídí. Vzhledem k tomu, že se ve vztahu ke [adresa] neuplatní žádná dvoustranná smlouva, která by upravovala rozhodné právo, soud vycházel z režimu Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 593/2008 ze dne [datum] o právu rozhodném pro smluvní závazkové vztahy (Řím I). V případě absence volby práva, kdy mezi stranami jde o smlouvu o poskytování služeb, bylo určeno rozhodné české právo dle čl. 4 odst. 1 písm. b). Podle tohoto ustanovení rozhodným právem je právo obvyklého bydliště poskytovatele služby, v daném případě strany žalované, která poskytla servis letadla. Rozhodným právem pro smlouvu se dle čl. 12 odst. 1 písm. c) řídí zejména i důsledky úplného nebo částečného porušení závazků včetně stanovení škody, což se týká nároku žalobkyně b) i žalobkyně a), tj. pojišťovna, která subrogovala ze zákona do postavení věřitele vůči žalované společnosti.

37. Pokud jde o povahu [adresa] zprávy v Dohodě uzavřené mezi republikou Československou a [adresa] o vzájemné právní pomoci ve věcech občanských a obchodních (č. 9/1928 Sb.) se článek 7 vztahuje na veřejné listiny sepsané na území jednoho z obou států. Průvodní moc jim bude přiznána pouze v mezích připuštěných zákony státu, jehož soudy budou záležitost projednávat. Článek 6 druhý odstavec se vztahuje na listiny sepsané, vydané nebo ověřené některým ústředním správním úřadem obou států nebo některým vyšším správním úřadem jemu na roveň postaveným nebo některým úřadem kantonálním nepotřebují, má-li jich být použito na území druhého státu, žádného ověření, jsou-li opatřeny pečetí nebo razítkem zmíněného úřadu a je-li tento úřad uveden v seznamu, připojeném k této dohodě. Tento seznam může být ostatně kdykoli změněn nebo doplněn na základě společné dohody, a to vyhláškou správního úřadu. V seznamu, připojeném k této dohodě, uvedená [adresa] instituce není uvedena. Na stránkách českého velvyslanectví v Bernu je uveřejněn odkaz informující o vyšším ověřování [adresa] veřejných listin pro jejich uplatnění v ČR – má-li být uplatněna švýcarská veřejná listina v České republice, musí být opatřena vyšším ověřením tzv. apostilní doložkou a úředním překladem do českého jazyka, včetně apostily. Osvobození od vyššího ověření se týká pouze listin, vydaných nebo ověřených soudy nebo ústředním správním orgánem, který se nachází v seznamu, který tvoří přílohu Dohody mezi republikou Československou a [adresa] o vzájemné právní pomoci ve věcech občanských a obchodních z 21. 12. 1926. [adresa] zpráva nemá žádné další ověření, není podepsaná, neobsahuje razítko ani jeho ekvivalent. S ohledem na shora uvedené zpráva [Anonymizováno] předložená k důkazu byl posuzovaná jako jiné důkazy podle zásad upravených v ustanovení § 132 a násl. o. s. ř.

38. Podle ustanovení § 2586 odst. 1 z. č. 89/2012 Sb. občanského zákoníku smlouvou o dílo se zhotovitel zavazuje provést na svůj náklad a nebezpečí pro objednatele dílo a objednatel se zavazuje dílo převzít a zaplatit cenu.

39. Podle ustanovení § 2587 o. z. se dílem rozumí zhotovení určité věci, nespadá-li pod kupní smlouvu, a dále údržba, oprava nebo úprava věci, nebo činnost s jiným výsledkem. Podle ustanovení § 2590 odst. 1 o. z. zhotovitel provede dílo s potřebnou péčí v ujednaném čase a obstará vše, co je k provedení díla potřeba. Podle ustanovení § 2604 o. z. dílo je provedeno, je-li dokončeno a předáno. Podle § 2605 odst. 1 dílo je dokončeno, je-li předvedena jeho způsobilost sloužit svému účelu. Objednatel převezme dokončené dílo s výhradami, nebo bez výhrad. Podle ustanovení § 2615 odst. 1, 2 dílo má vadu, neodpovídá-li smlouvě. O právech objednatele z vadného plnění platí obdobně ustanovení o kupní smlouvě. Objednatel však není oprávněn požadovat provedení náhradního díla, jestliže předmět díla vzhledem k jeho povaze nelze vrátit nebo předat zhotoviteli.

40. Podle ustanovení§ 2095 o. z. prodávající odevzdá kupujícímu předmět koupě v ujednaném množství, jakosti a provedení. Nejsou-li jakost a provedení ujednány, plní prodávající v jakosti a provedení vhodných pro účel patrný ze smlouvy; jinak pro účel obvyklý. Podle ustanovení § 2099 o. z. věc je vadná, nemá-li vlastnosti stanovené v § 2095 a 2096. Za vadu se považuje i plnění jiné věci. Za vadu se považují i vady v dokladech nutných pro užívání věci. Podle ustanovení § 2121 nebezpečí škody přechází na kupujícího převzetím věci (odst. 1).

41. Podle ustanovení § 2913 o. z. poruší-li strana povinnost ze smlouvy, nahradí škodu z toho vzniklou druhé straně nebo i osobě, jejímuž zájmu mělo splnění ujednané povinnosti zjevně sloužit (odst. 1). Povinnosti k náhradě se škůdce zprostí, prokáže-li, že mu ve splnění povinnosti ze smlouvy dočasně nebo trvale zabránila mimořádná nepředvídatelná a nepřekonatelná překážka vzniklá nezávisle na jeho vůli. Překážka vzniklá ze škůdcových osobních poměrů nebo vzniklá až v době, kdy byl škůdce s plněním smluvené povinnosti v prodlení, ani překážka, kterou byl škůdce podle smlouvy povinen překonat, ho však povinnosti k náhradě nezprostí. (odst. 2). Podle ustanovení § 2894 odst. 1 povinnost nahradit jinému újmu zahrnuje vždy povinnost k náhradě újmy na jmění (škody). Podle ustanovení § 2951 odst. 1 škoda se nahrazuje uvedením do předešlého stavu. Není-li to dobře možné, anebo žádá-li to poškozený, hradí se škoda v penězích. Podle ustanovení § 1925 právo z vadného plnění nevylučuje právo na náhradu škody; čeho však lze dosáhnout uplatněním práva z vadného plnění, toho se nelze domáhat z jiného právního důvodu.

42. Mezi účastníky nebylo sporné a provedenými důkazy bylo prokázáno, že žalovaná s žalobkyní b) uzavřela smlouvu, sjednala závazkový vztah na základě, kterého žalovaná se zavázala provést pravidelnou údržbu letadla vlastněného a provozovaného žalobkyní b) po 150 HR, a po 300 HR. Údržba po 150 HR byla realizovaná v době od 1. 5. 2018-4. 5. 2018 a údržba letadla po 300 HR byla realizovaná v době od 9. 7.– 13. 7. 2018. Dne [datum] došlo k nehodě letadla žalobkyně b) a pojištěné žalobkyní a). Nehoda letadla byla nahlášena příslušnému správnímu orgánu. Vyšetřování příčin nehody bylo vedeno [adresa] úřadem pro vyšetřování v oblasti dopravní bezpečnosti ([právnická osoba]), jehož úkolem je vyšetřování příčin leteckých nehod. Zástupci účastníků prohlášením při jednání soudu dne [datum] učinili nesporným tvrzení, že žalovaná byla oprávněna provádět prohlídku a servisní údržbu předmětného letadla po 150 letových hodinách a po 300 letových hodinách, shodně prohlásili, že listiny o kontrole motoru a protokol o kapilární zkoušce se nevztahují k podvozku, nejsou důkazně významné a pro podvozek relevantní. Žalovaná nerozporovala, že švýcarský úřad je oprávněn zjišťovat příčiny nehody. Pojištění letadla bylo prokázáno pojistnou smlouvou o pojištění letadla uzavřenou mezi žalobkyněmi, předmětem pojištění bylo letadlo [typ], doba trvání pojistné smlouvy byla od 25. 2. 2018 do 24. 2 2019, náklady za opravu poškození letadla byly vyúčtovány fakturou č. [hodnota] ze dne [datum].

43. Pokud jde o povahu uplatněného nároku, vyplývá z žalobních tvrzení žalobkyň, že zaplacení uplatněného nároku se žalobkyně po žalované domáhají na základě tvrzení, že příčinou nehody letadla, tedy i vzniklé škody bylo zlomení šroubového spojení, a to z důvodu pokročilé koroze šroubu v důsledku jeho nedostatečného namazání, což mělo být rozpoznáno a odstraněno při pravidelné prohlídce 300 HR. Žalobkyně vyvozují odpovědnost žalované za způsobenou škodu z porušení smluvních povinností podle smlouvy o provedení údržby letadla, neboť vada (koroze) šroubu měla být při náležitém plnění smluvních povinností žalovanou odhalena a odstraněna.

44. Příručkou výrobce letadla [typ], a to manuálem údržby letadla [příručka] kapitola 05 bylo prokázáno, že před zahájením prvního letu daného dne musí být provedena předletová prohlídka, u meziletové prohlídky je doporučeno, aby po letu byla provedena celková prohlídka/obhlídka letadla, při které se zkontroluje celkový stav letadla tak, aby bylo možné před dalším letem odstranit případné poškození nebo závady (část A). Pro kontrolní prohlídky byl stanoven interval po 150 HR označený jako kontrola 1, interval po 300 HR označený kontrola 2, při provádění prohlídky po 300 HR je třeba provést všechny úkony 150 HR kontroly 1: a další kontroly označené v rámci kontroly 2. Příručkou výrobce letadla [příručka], a to částí označenou jako manuálu údržby letadla [příručka] kapitola 05 byl prokázán rozsah úkonů, které mají být při pravidelné údržbě (150 HR a 300 HR) provedeny. Účastníci prohlásili, že mezi nimi není sporu, že obě kontroly zahrnují promazání šroubového spojení, není sporné, že poslední pravidelnou údržbu před nehodou provedla žalovaná na základě smlouvy s žalobkyní b).

45. V případě servisní prohlídky bylo listinnými důkazy - dokumenty o provedené údržbě (technologické karty, zakázkové protokoly, osvědčení o uvolnění do provozu, přejímací protokoly o předání letounu do údržby, předávací protokoly o předání letounu do provozu) prokázáno, že obsahují záznamy o provedených servisních prohlídkách, o provedených jednotlivých úkonech vztahující se ke konkrétní servisní prohlídce, ke kterým byly připojeny podpisy pana [jméno FO] provádějící dané úkony a pana [jméno FO] provádějící kontrolu jeho prací, pokud jde o servisní prohlídku při 300 HR. Předávací protokoly obsahují potvrzení osob včetně jejich podpisů o předání a převzetí letadla do údržby a po provedené kontrole o předání a převzetí letadla do provozu s údajem, že na letadle byly provedeny úkony při 150 HR a při 300 HR. Za žalobkyni b) převzetí letadla, tedy jeho uvolnění do provozu stvrdil pilot svým podpisem předávacího protokolu neobsahující žádné výhrady k provedené servisní prohlídce letadla. Dle manuálu výrobce letadla jsou servisní prohlídky jako při 150 HR tak při 300 HR stanoveny úkony, které je nutné při jednotlivé prohlídce provést. Lze předpokládat, že přebírající osoba letadlo do provozu po provedené prohlídce se zaměří zejména na kontrolu částí letadla, které byly předmětem servisních úkonů vykonaných při servisní prohlídce, nepochybně by pak zjistila žalobkyněmi tvrzený chybějící uzávěr maznice.

46. Souhrnnou zprávou [Anonymizováno] tedy švýcarské státní instituce pověřené ze zákona vyšetřováním příčin leteckých nehod má soud za prokázané, jak vyplývá z uvedeného závěru zprávy, že nehoda, k níž došlo [datum], byla způsobena zlomením šroubového spojení na pravém hlavním podvozku, v době nehody nalétalo letadlo přibližně 94 provozních hodin od poslední 300 HR kontroly provedené v červenci 2018. Zpráva obsahuje dále sdělení, že šroubové spojení bylo zkorodované a nemazané, což nebylo během pravidelné údržby rozpoznáno, nebo bylo rozpoznáno, ale nebylo odstraněno, že upevňovací šroub, který byl zajištěn na dráze vzletového letiště, byl zlomený na straně závitu a vykazoval silné stopy koroze, zejména v oblasti lomu. Dle analýzy došlo k únavovému lomu a následně ztrátě upevňovacího šroubu, únava materiálu a následný lom byly důsledkem pokročilé koroze tohoto šroubu, příčinou koroze bylo nedostatečné namazání. Dále je uvedeno, že k odpadnutí spodní pohyblivé části podvozkové nohy došlo v důsledku toho, že na pravém hlavním podvozku došlo ke ztrátě horního upevňovacího čepu vodícího ramene podvozku a nalezené stopy naznačují, že uzávěr maznice se odlomil již před delší dobou, a že přečnívající část, která původně zůstala ve vodícím rameni podvozku byla zřejmě odstraněna pilníkem, lze též důvodně předpokládat, že uzávěr příslušné maznice se odtrhl již před delší dobou, a to v důsledku utažení, přičemž namísto opravy tak byla zbývající část maznice odstraněna. Z důvodu odlomeného uzávěru maznice, nebylo možné dle uvedené zprávy při kontrole řádně provést namazání příslušného spoje, přičemž ani toto nebylo při kontrole zjištěno. Provedenými důkazy nebylo jednoznačně prokázáno, kdy ke korozi mělo dojít, kdy se zde koroze vyskytovala, nelze pak tvrdit, že během pravidelné údržby mělo být rozpoznáno zkorodované a nemazané šroubové spojení, že tomu tak bylo v době žalovanou provedené údržby letadla po 300 HR. Rovněž nebylo prokázáno, kdy došlo k odlomení nebo ke ztrátě uzávěru maznice, přesto s touto okolností je dle zprávy spojeno tvrzení, že při kontrole nebylo možné z tohoto důvodu řádně provést namazání příslušného spoje, časově je tak neexistence uzávěru maznice zařazena k době kontroly, aniž by časové vymezení bylo důkazy podloženo. Zpráva obsahuje neurčité sdělení o době odlomení uzávěru maznice tak, že k odlomení došlo před delší dobou. Sdělení, že k odlomení uzávěru maznice došlo před delší dobou, je učiněno pouze na základě náznaků z nalezených stop, jak je ve zprávě uvedeno, aniž by tyto stopy byly blíže specifikovány a uvedený závěr zdůvodněn a výsledky šetření doložen, stejně tak sdělení, že přečnívající část, která původně zůstala ve vodícím rameni podvozku byla zřejmě odstraněna pilníkem, není více objasněna. Předložená zpráva uvedené skutečností neprokazuje, neprokazuje, že v době kontroly provedené žalovanou po 300 HR se zde nevyskytoval uzávěr maznice, že přečnívající část, která měla zůstat ve vodícím rameni podvozku byla odstraněna pilníkem, pouze naznačuje dle stop, že uzávěr příslušné maznice se odtrhl již před delší dobou, a to v důsledku utažení a uzavírá, že zbývající části maznice byla zřejmě odstraněna.

47. Ze zprávy dále vyplývá, že jedním z faktorů, který přispěl k únavovému lomu mohla být travnatá přistávací dráha na letišti [adresa] s drsným povrchem, protože podvozek byl při každém vzletu namáhán a opakovaně prudce narážel na doraz tlumiče, navíc při nárazech na hrboly došlo k oddělení spodní části pravého podvozku od letadla při počáteční fázi vzletu. V daném případě v době nehody nalétalo letadlo přibližně 94 provozních hodin od poslední 300hodinové kontroly provedené v červenci 2018 (část zprávy [Anonymizováno] Údržba). Odborné posouzení znaleckého ústavu [právnická osoba]. s ohledem na nedostatek potřebných informací se sice vyjadřuje jen k obecným příčinám porušení materiálu šroubu, ale obsahuje upozornění, že koroze šroubu v praxi je téměř vždy souhrnem dílčích příčin, doba, kdy může dojít k únavovému lomu, je velmi těžce předvídatelná, příznaky blížící se poruchy tohoto typu jsou vizuálně nezjistitelné, drtivá většina poruch, které se projevily lomem, má původ v únavě materiálu. Z posouzení vyplývá závěr, že takovéto poruchy jsou v praxi téměř vždy souhrnem mnoha dílčích mechanismů. Rovněž souhrnná zpráva [Anonymizováno] upozorňuje na možnou další příčinu, že jedním z faktorů, který přispěl k únavovému lomu mohla být travnatá přistávací dráha na letišti s drsným povrchem, když podvozek byl při každém vzletu namáhán a opakovaně prudce narážel na doraz tlumiče, při nárazech na hrboly došlo k oddělení spodní části pravého podvozku od letadla při počáteční fázi vzletu. Z uvedených zpráv je zřejmá jako možná příčina zlomení šroubu tedy únavový lom. Zprávy však už jednoznačně neuvádějí ani jednoznačnou příčinu únavy materiálu, kterou může být koroze, ale i další např. uváděná vodíková křehkost nebo další příčiny. Ve zprávách není ani jednoznačně stanoven počátek a časový průběh působení příčin vedoucích k únavě materiálu.

48. Vyšetřovací zpráva č. [hodnota] týkající se analýzy lomů a identifikace materiálu obsahuje fotografie částí, které dle žalobkyň byly po nehodě nalezeny a zajištěny na travní ploše letiště a které byly při jednání soudu předloženy, a to vodící rameno (torque links) podvozku, dvě podložky patřící k vodicímu rameni, šroub z levé nohy, který nebyl ulomený, hlavice šroubu, konec šroubu, kde je lom, vzorek, který byl zkoumán mikrograficky na příčiny lomu. Zpráva obsahuje konstatování, že se v době zkoumání na povrchu šroubu nevyskytovala žádná ochranná vrstva proti korozi a že nelze jednoznačně stanovit příčinu chybějící ochranné vrstvy proti korozi, tato je ve zprávě vysvětlena pouze pravděpodobně. Vyšetřovací zprávou není vysvětlena příčina vzniku koroze ani počátek jejího vzniku, místa iniciace vibračních zlomů lze mikrofraktograficky pouze předpokládat, znamená to, že již nelze interpretovat. Dle zprávy byl povrch lomu před analýzou silně pozměněn sekundárními mechanickými a chemickými vlivy, což značně ztížilo stanovit jednoznačně příčinu lomu (mikrofraktografickou analýzu). Zpráva vychází z toho, že vibrační trhliny vzniklé jako důsledek koroze mohly být i způsobeny vodíkovou křehkostí, kterou nelze dle zprávy zcela vyloučit, jejíž příčinou byl proces povrchové úpravy, která zde dle této zprávy v době analýzy žádná nebyla, proto nebylo možné určit jednoznačně příčinu vzniku vibračních trhlin. Vyšetřovací zprávou nebyl prokázán výskyt koroze dříku šroubu, jakož i chybějící antikorozní vrstva v době realizace servisních prací prováděných žalovanou po 300 HR.

49. Výpovědí svědka [jméno FO] a účastnické výpovědi jednatele žalované [jméno FO], kteří popsali postup jednotlivých úkonů provedených při servisních prohlídkách po 150 HR a 300 HR, měl soud za prokázané, že pro prohlídku letadla po 300 HR byla předepsaná demontáž a kontrola poškozeného šroubu, rovněž namazání příslušného spoje. Uvedenou servisní prohlídku (300 HR) provedl pan [jméno FO], který jako svědek popsal jím provedený postup, že vodící rameno podvozku rozebral, šroub, který se měl při nehodě zlomit, tento při servisní práci vyndal, očistil, prohlédl, namazal všechny jeho části, následně je sestavil a sestavu namazal maznicí. Dále uvedl, že šroub byl v provozuschopném stavu, nebyla zde žádná koroze, neprováděl žádné strukturální opravy. Provedení úkonů bylo rovněž prokázáno výpovědí pana [jméno FO], který byl přítomen při prohlídce a kontroloval svědkem provedené úkony, jejich provedení a kontrolu zapsali a potvrdili svými podpisy v technologické kartě. Jejich výpovědi o provedených úkonech korespondují s požadavky uvedenými v manuálu výrobce letounu [typ], s obsahem listiny nazvané provedené práce pod číslem zakázky [hodnota], listiny označené jako osvědčení o uvolnění do provozu ze dne [datum] osvědčující, že označené práce byly provedeny v souladu s předpisem [příručka] Část osvědčení o uvolnění do provozu týkající se letadla se soupisem úkonů provedených v rámci servisní kontroly je vkládaná do letadlové knihy, druhá část týkající se motoru je vložena do motorové knihy a třetí část týkající se vrtule je vložena do vrtulové knihy, převzetí těchto dokumentů pilotem, bylo prokázáno předávacím protokolem č[hodnota] ze dne [datum], což bylo stvrzeno podpisem přebírající osoby. Provedení vizuální kontroly po servisní prohlídce při předání letadla bylo prokázáno k důkazu provedenými výpověďmi, přejímacím protokolem č. [hodnota] ze dne [datum] o převzetí letadla pilotem do provozu po provedené kontrole letadla při 300 HR obsahující potvrzení osob včetně jejich podpisů o předání letadla jakož i předání v protokole uvedených dokumentů od letadla. Protokol neobsahuje ze strany přebírající osoby, která při převzetí letadla po provedené prohlídce letadlo prohlédla, což stvrdila podpisem daného protokolu, který neobsahuje žádné výhrady k provedené kontrole.

50. Tvrzení žalobkyň, že podle zjištění [Anonymizováno] částečně zkorodovaný a poškozený šroub byl minimálně už v době poslední 300 HR prohlídky provedené žalovanou v červenci 2018 a žalovaná příslušné šroubové spojení při této prohlídce buď nezkontrolovala, nebo sice zkontrolovala, ale jeho závadný stav nenapravila, není zprávou prokázáno. Ve zprávě [Anonymizováno] v části analýza se uvádí, že došlo k únavovému lomu a následně ztrátě upevňovacího šroubu, únava materiálu a následný lom byly důsledkem pokročilé koroze tohoto šroubu, příčinou koroze bylo nedostatečné namazání. Dle zprávy dosažení takového stupně koroze muselo trvat delší dobu, že při provedené 300 HR kontrole nebyla závada zjištěna. Aniž by bylo zjištěno, kdy koroze začala vznikat a jaký byl její průběh je údaj o neurčitém časovém úseku (delší doba) přiřazen k prohlídce 300 HR. Ve zprávě se jednoznačně neuvádí, kdy koroze začala vznikat a jaký byl její průběh. Takovýto závěr nevyplývá ani z forenzního šetření, provedené za účelem analýzy lomů, identifikace materiálu, na které se zpráva odvolává. Účelem šetření dle zadání bylo určení materiálu šroubu, metalurgické určení typu lomu šroubu, otázka počátku vzniku koroze, příčin jejího vzniku, místa výskytu není ve vyšetřovací zprávě č. [hodnota] řešena. 51. [adresa] zpráva uvádí také zjištění, že na poškozeném kloubovém uložení chyběl na horní části vodícího ramene podvozku uzávěr maznice, že tento čep byl v nemazaném stavu, nalezené stopy naznačují, že uzávěr maznice se odlomil již před delší dobou a že přečnívající část podvozku, která původně zůstala ve vodícím rameni podvozku byla zřejmě odstraněna pilníkem. Ve zprávě je předpokládáno, že uzávěr příslušné maznice se odtrhl již před delší dobou, a to v důsledku utažení, přičemž namísto opravy tak byla zbývající část maznice odstraněna. Ze zprávy dále vyplývá nemožnost řádně provést namazání příslušného spoje právě z důvodu odlomeného uzávěru maznice. Pokud je žalobkyněmi namítáno, že žalovaná nepromazala vodící rameno podvozku, pak namazání by nebylo možné z důvodu chybějící mazací hlavice, jak je uvedeno ve zprávě [Anonymizováno]. Vymezený časový úsek před delší dobou je neurčitý, není zřejmé, kdy přesně mělo k ulomení/odtržení uzávěru maznice dojít, kdy měla být zbývající část maznice odstraněna. Pokud by byl mazací uzávěr odlomený v době před prohlídkou nebo při převzetí letadla k servisní 300HR prohlídce, znamenalo by to, že žalovaná tuto skutečnost měla přehlédnout při dané prohlídce, pilot by letadlo bez výhrad měl pak převzít a žalobkyně b) by pak dál letadlo provozovala, ale s nefunkčním mazáním vodícího ramena podvozku, když by právě z důvodu chybějící mazací hlavice nebylo možné promazání vodícího ramene podvozku. Provozování letadla s chybějícím uzávěrem mazací hlavice je nebezpečné, čehož si je nepochybně vědoma jak žalovaná, tak i zástupci žalobkyně b) přebírající letadlo po servisní prohlídce. Značně nepravděpodobné se tak jeví, že by žalovaná při prohlídce chybějící uzávěr maznice přehlédla a vodící rameno nenamazala, což dle uvedené zprávy v takovéto situaci by nebylo ani namazání možné a následně by pilot po provedené prohlídce letadlo v takovémto stavu převzal, což ani z provedených důkazů nevyplývá. Zástupce žalobkyně b) při převzetí letadla do provozu po servisní prohlídce 300HR stvrdil, že letadlo prohlédl, nepochybně by vytkl, pokud by chyběl uzávěr mazací hlavici a letadlo nepřevzal. Vzhledem k tomu, že vymezení časového úseku ulomení/odtrženi uzávěru maznice není konkrétní, z vymezeného času před delší dobou lze uvážit, že k utržení/odlomení mazací hlavice mohlo dojít i v době po prohlídce 300 HR do samotné nehody, případně v důsledku nehody.

52. Ohledně dalších příčin zprávou [Anonymizováno] bylo prokázáno, že jedním z faktorů, který přispěl k únavovému lomu, mohla být travnatá přistávací dráha na letišti s drsným povrchem, neboť podvozek byl při každém vzletu namáhán a opakovaně prudce narážel na doraz tlumiče. Ke stavu přistávací plochy pro švýcarský tisk se vyjádřil [jméno FO], který k travnaté ranveji uvedl, že je krátká i pro letadla s krátkými vzletovými a přistávacími vlastnostmi, která má mezi piloty kvůli nerovnostem špatnou pověst. Povinností pilota při předletové prohlídce (předletová prohlídka 4. 3), u hlavního podvozku (levý, pravý) je kontrola, prohlídka nahuštění pneumatiky, stav, kontrola brzdových hadic, kolik kapaliny a kontrola stavu tlumiče. Provedenými důkazy (manuálu údržby letadla [typ] kapitola 05) je nepochybné, že musí být předletová prohlídka provedena před zahájením prvního letu daného dne a u meziletových prohlídek je doporučeno, aby po letu byla provedena celková prohlídka/obhlídka letadla, při které se zkontroluje celkový stav letadla tak, aby bylo možné před dalším letem odstranit případné poškození nebo závady. Důvodem meziletové prohlídky je zjištění a odstranění případného poškození nebo závad před dalším letem. Za stavu, kdy k době nehody letadlo nalétalo od poslední 300 HR kontroly 94 provozních hodin, lze předpokládat, že při takovémto množství prohlídkách měla být zjištěna chybějící mazací hlavice. S ohledem na povinnosti pilota a na charakter travnaté přistávací plochy na letišti lze uzavřít, že měla být prohlídka letadla zaměřena zejména na kontrolu podvozku.

53. Povinnost k náhradě škody při porušení smluvních ujednání vzniká tomu, kdo svým jednáním poruší smluvně převzaté povinnosti a způsobí tím druhé smluvní straně škodu, která je v příčinné souvislosti s porušením smluvní povinnosti. Žalobkyně své tvrzení, že žalovaná porušila povinnosti z uzavřené smlouvy, protože servisní úkony při kontrole letadla 300 HR neprovedla v souladu s právními předpisy, tj. po demontáži dané součástky musela i při pouhé vizuální kontrole zjistit korozi na spojovacím čepu/šroubu, a poškozenou součástku byla pak povinna vyměnit, že neprovedla ani další servisní úkon, jímž bylo mazání dané sestavy, opírá o zprávu [Anonymizováno]. Provedenými listinnými důkazy, výpovědí svědka, účastnickou výpovědí jednatele žalované, má soud za prokázané, že při servisní prohlídce a údržbě předmětného letadla při 300 HR byl dodržen předepsaný postup a provedeny předepsané servisní úkony za součinnosti technika a inspektora kontrolující provedené úkony. Tyto důkazy korespondují s listinnými důkazy, a to dokumenty vztahující se k postupům a jednotlivým úkonům, které byly při servisní prohlídce provedeny, jakož i protokolem o předání a převzetí letadla do provozu, obsahující podpis přebírající osoby stvrzující bez jakýchkoli výhrad provedení prohlídky po 300 HR. Provedeným dokazováním nebyly zjištěny žádné skutečnosti odůvodňující pochybnosti o věrohodnosti k důkazům provedených výpovědí a dokumentům vztahující se k provedeným úkonům při 300 HR servisní prohlídce. Zpráva [Anonymizováno] uvedeným časovým údajem před delší dobou neprokazuje jednoznačně tvrzení žalobkyně o výskytu koroze na spojovacím čepu/šroubu v době provádění prohlídky po 300 HR. Po poučení dané žalobkyni dle ustanovení paragrafu 118a odstavec 3 o. s. ř. označit důkazy týkající se příčinné souvislosti mezi tvrzeným porušením povinnosti žalovanou a vzniklou škodou, k tvrzení, že v době servisní prohlídky po 300 HR se na spojovacím čepu/šroubu vyskytovala koroze a z toho důvodu měla žalovaná šroub vyměnit, což neprovedla, neprovedla namazání dané soustavy, že tvrzená koroze byla hlavní příčinou lomu, předložila k důkazu vyšetřovací zprávu č. [hodnota] týkající se analýzy lomů a identifikace materiálu. Tato zpráva soukromé švýcarské zkušebny neobsahuje žádné sdělení vycházející z provedené analýzy, že by se v době servisní prohlídky po 300 HR vyskytovala na šroubu koroze, o příčině koroze nebo její rozpoznatelnosti v době prováděné prohlídky při 300 HR, neobsahuje tedy ani žádné sdělení ohledně časového průběhu koroze. Přes poučení soudu se žalobkyním nepodařilo prokázat svá tvrzení. S ohledem na shora uvedené podanou žalobu soud neshledal důvodnou a žalobu zamítl 54. Žalovaná byla v řízení plně úspěšná a vzniklo jí tak právo na náhradu nákladů řízení. Předmětem řízení v projednávané věci je peněžitá částka v cizí měně, žalovaná vyčíslila náklady řízení s ohledem na předmět řízení podle kurzu platného pro nákup valut, který je uveden v kurzovním lístku České národní banky vydaném v době započetí úkonu každé konkrétní právní služby (rozhodnutí Vrchního soudu v Olomouci sp. zn. 5 Cmo 241/2015). Žalobkyně a) se žalobou domáhala zaplacení částky 145 904,50 CHF s příslušenstvím a částky 11 027,71 EUR. Žalobkyně b) se domáhala zaplacení částky 283 542,09 CHF s příslušenstvím. Usnesením soudu ze dne 3. 8. 2023 čj. 7 C 170/2021-338 bylo řízení o zaplacení částky 283 542,09 CHF s příslušenstvím o částku 108 971,09 CHF zastaveno. a usnesením čj. 7 C 170/2021-344 ze dne 7. 8. 2023 bylo řízení zastaveno v části o zákonný úrok z prodlení ve výši 8,25 % p. a. od 28. 8. 2020 do zaplacení z částky 108 971,09 CHF. Žalobkyně b) nadále požadovala zaplacení částky 174 571 CHF se zákonným úrokem z prodlení ve výši 8,25 % p. a. z částky 174 571 se HF od 28. 8 2020 do zaplacení.

55. Soud přiznal žalované náhradu nákladů řízení požadovanou žalovanou ve výši úkonů dle vyúčtování žalované podle vyhl. č. 177/1996 Sb., advokátní tarif vyhl. č. 177/1996 Sb., advokátní tarif (§ 11 odst. 1 písm. a), k), d), f), g), c)), tj. úkon: za první poradu s klientem a převzetí zastoupení dne [datum] (kurz CHF 23,28 Kč a kurz EUR 23,02 Kč) ve vztahu k žalobkyni a) ve výši 22 940 Kč, ve vztahu k žalobkyni b) ve výši 34 420 Kč, za podání odporu 11. 11. 2022 (kurz CHF 23,23 Kč a kurz EUR 22,85 Kč) ve vztahu k žalobkyni a) ve výši 22 900 Kč, ve vztahu k žalobkyni b) ve výši 34 220 Kč, za další poradu s klientem dne [datum] učiněnou před podáním vyjádření k žalobě (kurz CHF 23,16 Kč a kurz EUR 22,83 Kč) ve vztahu k žalobkyni a) ve výši 22 860 Kč, ve vztahu k žalobkyni b) ve výši 34 220 Kč, za podání vyjádření dne 9. 12. 2022 (kurz CHF 23,07 Kč a kurz EUR 22,82 Kč) ve vztahu k žalobkyni a) ve výši 22 780 Kč, ve vztahu k žalobkyni b) ve výši 34 220 Kč, za nahlížení do spisu 12. 12. 2022 (kurz CHF 23,12 Kč a kurz EUR 22,79 Kč) ve vztahu k žalobkyni a) ve výši z 22 820 Kč tj. 11 410 Kč, ve vztahu k žalobkyni b) ve výši z 34 180 Kč, tj. 17 090 Kč (úkon nahlížení do spisu dle judikatury Ústavního soud je považován za samostatný úkon právní služby, za který náleží náhrada podle ustanovení § 11 odst. 3 advokátního tarifu, neboť se svou povahou kvalitativně blíží úkonu podle § 11 odst. 1 písm. f), za účast u jednání soudu [datum] (kurz CHF 22,87 Kč a kurz EUR 22,29 Kč) ve vztahu k žalobkyni a) ve výši 22 660 Kč, ve vztahu k žalobkyni b) ve výši 33 620 Kč, za vyjádření ve věci 17. 7. 2023 (kurz CHF 23,09 Kč a kurz EUR 22,31 Kč) ve vztahu k žalobkyni a) ve výši 22 780 Kč, ve vztahu k žalobkyni b) ve výši 33 620 Kč, za vyjádření ve věci a souhlas s částečným zpětvzetím žaloby 2. 8. 2023 (kurz CHF 23,37 Kč a kurz EUR 22,47 Kč) ve vztahu k žalobkyni a) ve výši 22 940 Kč, ve vztahu k žalobkyni b) ve výši 33 820 Kč. Po částečném zastavení řízení žalobkyně b) požaduje zaplacení částky 174 571CHF s příslušenstvím. Žalované byla přiznaná náhrada nákladů říze ve výši úkonů dle vyúčtování žalované podle vyhl. č. 177/1996 Sb., advokátní tarif vyhl. č. 177/1996 Sb., advokátní tarif (§ 11 odst. 1 písm. a), k), d), f), g), c)), tj. úkon: za účast u jednání soudu dne [datum] (kurz CHF 23,73 Kč a kurz EUR 22,77Kč) ve vztahu k žalobkyni a) ve výši 23 180 Kč, ve vztahu k žalobkyni b) ve výši 24 220 Kč, další porada s klientem [datum] po poskytnutí lhůty při jednání dne [datum] k doplnění důkazních návrhů (kurz CHF 23,63 Kč a kurz EUR 22,57 Kč) ve vztahu k žalobkyni a) ve výši 23 100 Kč, ve vztahu k žalobkyni b) ve výši 24 220 Kč, za další vyjádření ve věci 21. 8. 2023 (kurz CHF 23,55 Kč a kurz EUR 22,55Kč) ve vztahu k žalobkyni a) ve výši 23 060 Kč, ve vztahu k žalobkyni b) ve výši 24 060 Kč, nahlížení do spisu 11. 12. 2023 (kurz CHF 24,21 Kč a kurz EUR 22,85 Kč) ve vztahu k žalobkyni ave výši z 23 460 Kč, tj. 11 730 Kč, ve vztahu k žalobkyni b) ve výši 1/2 z 24 260 Kč, tj. 12 130 Kč, porada s klientem [datum] (kurz CHF 24,28 Kč a kurz EUR 22,96 Kč) ve vztahu k žalobkyni a) ve výši 23 500 Kč, ve vztahu k žalobkyni b) ve výši 24 340 Kč, účast na jednání soudu [datum] (kurz CHF 25,16 Kč a kurz EUR 23,88 Kč) ve vztahu k žalobkyni a) ve výši 24 060 Kč, ve vztahu k žalobkyni b) ve výši 24 980 Kč, nahlížení do spisu 7. 5. 2024 (kurz CHF 24,03 Kč a kurz EUR 23,45 Kč) ve vztahu k žalobkyni a) ve výši z 23 380 Kč, tj. 11 690 Kč, ve vztahu k žalobkyni b) ve výši z 24 700 Kč, tj. 12 350 Kč, vyjádření ve věci 20. 6. 2024 (kurz CHF 24,56 Kč a kurz EUR 23,35 Kč) ve vztahu k žalobkyni a) ve výši 23 700 Kč, ve vztahu k žalobkyni b) ve výši 24 620 Kč, účast na jednání soudu [datum] (kurz CHF 24,37Kč a kurz EUR 23,48 Kč) ve vztahu k žalobkyni a) ve výši 23 580 Kč, ve vztahu k žalobkyni b) ve výši 24 700 Kč, účast při vyhlášení rozhodnutí [datum] (§ 11 odst. 2 písm. f), kurz CHF 25,86 Kč a kurz EUR 25,11 Kč) ve vztahu k žalobkyni a) tarifní hodnota 7 049 996,17 Kč ve výši ve výši úkonu 12 250 Kč, ve vztahu k žalobkyni b) tarifní hodnota 4 514 406,06 Kč ve výši úkonu 13 190 Kč. Celkem za 18 úkonů právní služby přísluší žalované náhrada ve výši 371 120 Kč a 21 % DPH ve vztahu k žalobkyni a) a ve výši 464 040 Kč a 21 % DPH ve vztahu k žalobkyni b). Žalovaná má též právo na náhradu režijních výloh dle ustanovení § 13 odst. 4 a.t. v paušální výši 300 Kč ve výši 5 400 Kč z toho připadající pro každou žalobkyni ve výši 2 700 Kč a 21 % DPH. Soud neshledal účelně vynaložený náklad řízení žalované za podání ze dne 21. 5. 2023 označené jako předložení odborného vyjádření spočívající v předložení k důkazu odborného vyjádření [jméno FO]. Žalované byla přiznaná náhrada za cestovní výdaje (§ 13 odst. 1) osobním automobilem zn. [typ], z [adresa] a zpět 128 km (64 x 2), spotřeba automobilu 5,8 l/100 km, základní sazba za km 4,7 Kč za účelem nahlédnutí do spisu dne [datum] při ceně pohonných hmot 44,50 Kč/l ve výši 932 Kč, cestovní výdaje k jednání soudu dne [datum], dne [datum], nahlížení do spisu dne 11. 12. 2023 při ceně pohonných hmot 44,50 Kč/l a základní sazba za km 5,2 Kč vždy ve výši 996 Kč (3x), cestovní výdaje k jednání soudu dne [datum], dne [datum] a dne [datum] při ceně pohonných hmot 38,20 Kč/l a základní sazba za km 5,6 Kč vždy ve výši 1 001 Kč (3x), cestovní výdaje hromadnou dopravou za účelem nahlédnutí do spisu dne 7. 5. 2024 jízdné autobusem 218 Kč (2 x 109 Kč). Dále byla přiznaná náhrada za promeškaný čas (§14 odst. 1 písm. a)) cestou z [adresa] a zpět dne [datum], [datum], [datum], [datum], [datum], [datum], [datum] a [datum] vždy za 2 hodiny ve výši 400 Kč (100 Kč za každou i jen započatou půlhodinu) celkem 3 200 Kč. Cestovní výdaje osobním automobilem činí celkem 6 923 Kč z toho je připadající pro každou žalobkyni ve výši 3 461,50 Kč a 21 % DPH a cestovné autobusem 2 x 109 Kč, náhrada za promeškaný čas činí celkem 3 200 Kč z toho je připadající pro každou žalobkyni ve výši 1 600 Kč a 21 % DPH. Žalobkyni a) byla uložena povinnost zaplatit žalované celkem náhradu nákladů řízení ve výši 458 556,61 Kč včetně 21 % DPH ve výši 79 565,11 Kč. Žalobkyni b) byla uložena povinnost zaplatit žalované celkem náhradu nákladů řízení ve výši 570 988,82 Kč včetně 21 % DPH ve výši 99 078,32 Kč. Při stanovení lhůty k plnění vycházel soud z ustanovení § 160 odst. 1 o. s. ř. a tuto stanovil v trvání 3 dnů od právní moci tohoto rozsudku, neboť neshledal důvody pro stanovení lhůty delší (§ 160 odst. 1 o. s. ř.). Dle ustanovení § 149 odst. 1 o. s. ř. jsou žalobkyně povinny uhradit náhradu nákladů řízení k rukám zástupce žalované.