69 Co 80/2025

Plný text

Krajský soud v Ostravě – pobočka v Olomouci rozhodl v senátě složeném z předsedy senátu Mgr. Jaromíra Synka a soudkyň JUDr. Karly Musilové a Mgr. Martiny Telcové ve věci žalobce: Jméno žalobce , IČO IČO žalobce sídlem Adresa žalobce zastoupený advokátem Jméno advokáta A sídlem Adresa advokáta A proti žalovanému: Jméno žalovaného , narozený Datum narození žalovaného bytem Adresa žalovaného zastoupený advokátem Jméno advokáta B sídlem Adresa advokáta B pro 351.000 Kč, k odvolání žalobce a žalovaného proti rozsudku Okresního soudu v Olomouci ze dne 10. 12. 2024, č. j. 16 C 153/2016-736, ve znění doplňujícího rozsudku ze dne 26. 8. 2025, č. j. 16 C 153/2016-797,

I. Rozsudek okresního soudu se ve výroku I. a V. mění takto:„Žaloba se v části uložení povinnosti žalovanému zaplatit žalobci částku 174.878 Kč zamítá.Žalovaný je povinen zaplatit žalobci částku 123.750 Kč ve lhůtě tří dnů od právní moci tohoto rozsudku.“II. Žalovaný je povinen zaplatit žalobci na náhradě nákladů řízení před soudem prvého stupně částku 234.217,50 Kč ve lhůtě tří dnů od právní moci rozsudku k rukám , Jméno advokáta A, , advokáta.

III. Žalobce je povinen zaplatit České republice – Okresnímu soudu v Olomouci na náhradu nákladů řízení částku 6.999,25 Kč ve lhůtě tří dnů od právní moci rozsudku.

IV. Žalovaný je povinen zaplatit České republice – Okresnímu soudu v Olomouci na náhradu nákladů řízení částku 20.097,75 Kč ve lhůtě tří dnů od právní moci rozsudku.

V. Žalovaný je povinen zaplatit žalobci na náhradě nákladů odvolacího řízení částku 13.016 Kč ve lhůtě tří dnů od právní moci rozsudku k rukám , Jméno advokáta A, , advokáta.

1. Okresní soud zamítl žalobu v částce 216.362 Kč (výrok I.). Žalobci uložil povinnost zaplatit žalovanému na náhradu nákladů řízení částku 121.886,30 Kč do tří dnů od právní moci rozsudku k rukám právního zástupce žalovaného (výrok II.). Žalobci uložil povinnost zaplatit České republice na účet účtárny Okresního soudu v Olomouci náhradu nákladů řízení v částce 20.767,40 Kč v určené lhůtě na uvedené číslo účtu pod uvedeným variabilním symbolem (výrok III.). Žalovanému uložil povinnost zaplatit České republice na účet účtárny Okresního soudu v Olomouci náhradu nákladů řízení v částce 6.099,60 Kč v určené lhůtě na uvedené číslo účtu pod uvedeným variabilním symbolem (výrok IV.). Doplňujícím rozsudkem pak soud rozhodl o povinnosti žalovaného zaplatit žalobci částku 82.266 Kč do tří dnů od právní moci rozsudku (výrok V.). Žádnému z účastníků právo na náhradu nákladů řízení v souvislosti s vydáním doplňujícího rozsudku soud nepřiznal (výrok II. doplňujícího rozsudku).

2. Proti výroku I. o zamítnutí žaloby v částce 216.362 Kč podal odvolání žalobce. Vytkl okresnímu soudu, že polemizuje nad otázkou, zda žalovaný byl či nebyl určen kapitánem lodi, když v odůvodnění vyslovuje závěr, že nebylo prokázáno, že by žalovaný byl určen kapitánem lodi, jak tvrdil žalobce, avšak oproti tomu v další části odůvodnění rozsudku konstatuje, že žalovaný se na příčině nehody podílel jednou třetinou, když převzal řízení plavidla, takže si počínal jako vůdce plavidla, a přitom když vykonával tuto funkci, došlo k nehodě. Odvolací soud však otázku postavení žalovaného jako vůdce plavidla vyřešil, a to v usnesení ze dne 25. 10. 2022, č. j. 69 Co 202/2022-522, v němž odvolací soud jednoznačně dovodil postavení žalovaného jako vůdce plavidla. Zbývající dva členové posádky lodi , jméno FO, . , jméno FO, a , jméno FO, při svých výsleších shodně uvedli, že ani jeden z nich dvou nebyl kapitánem lodi, a tedy nelze mít o postavení žalovaného jako vůdce plavidla pochyb. Žádná jiná osoba, která by mohla nést status vůdce plavidla se na předmětné lodi , jméno FO, v den nehody nenacházela. Žalovaný měl v době nehody status vůdce plavidla a dopadají na něj povinnosti uvedené v § 29 odst. 3 zákona č. 114/1995 zákona o vnitrozemské plavbě v platném znění – tedy povinnost vůdce plavidla mimo jiné zajistit, aby při plavbě nebyla ohrožena bezpečnost osob na plavidle a ostatních účastníků plavebního provozu, aby nedošlo k ohrožení či poškození plavidel. Za bezpečnost plavidla tak odpovídá výlučně vůdce plavidla. I přes zákonem stanovenou výlučnou odpovědnost vůdce plavidla za škodu soud prvého stupně v otázce rozsahu odpovědnosti žalovaného za škodu dovodil, že jelikož se na manévrech před nehodou kromě žalovaného podílel také , jméno FO, . , jméno FO, , jakožto další člen posádky, je tento odpovědný ve stejné míře jako žalovaný, tedy v rozsahu 1/3. Dle žalobce uvedený závěr však nemůže obstát, neboť je to vůdce plavidla (žalovaný), který odpovídá za vedení plavidla a bezpečnost plavby, a to bez ohledu na to, zda v průběhu plavby svěří vedení lodi jinému členu posádky. Pokud se vůdce plavidla rozhodne, že vedení plavidla svěří jinému členu posádky, musí tak činit s vědomím, že odpovědnost za bezpečnost plavby stále spočívá na jeho bedrech, jakožto vůdce plavidla. Z pozice kapitána lodě, bylo povinností žalovaného zajistit, aby k nehodě lodi nedošlo. Splnění této povinnosti mohl žalovaný zajistit několika způsoby, například určováním, kterému ze členů posádky a v jakém okamžiku svěří kormidlování plavidla, udílením vhodných pokynů k plavbě ostatním členům posádky, rozhodováním o tom, jaké manévry budou či nebudou v dané situaci prováděny a podobně. Z dokazování vyplynulo, že žalovaný z pozice kapitána lodi učinil během oné plavby jedno či více chybných rozhodnutí (spočívající nejen v provedení chybných manévrů). Pokud by kromě žalovaného odpovědnost za vznik škody měla stíhat i dalšího člena posádky , jméno FO, . , jméno FO, , jak dovodil nalézací soud, pak je nutno zdůraznit, že v projednávaném případě neexistují okolnosti, které by odůvodňovaly vybočení z obecného a preferovaného pravidla solidární odpovědnosti více škůdců a dovození dělené odpovědnosti žalovaného v rozsahu 1/3 a člena posádky , jméno FO, . , jméno FO, taktéž v rozsahu 1/3. Tím méně za situace, kdy z provedeného dokazování vyšlo najevo, že jak žalovaný, tak , jméno FO, . , jméno FO, se na vzniku škody podíleli společně, respektive, že společně a po vzájemné dohodě prováděli manévry bezprostředně předcházející nehodě, kdy navíc tyto prokazatelně chybné manévry, vedly ke způsobení jednoho škodlivého následku – poškození lodi , jméno FO, . Tyto okolnosti jednoznačně odůvodňují dovození solidární odpovědnosti obou jmenovaných škůdců za škodu. Žalobce se na předmětné lodi v okamžiku nehody vůbec nenacházel a neměl tak objektivně žádnou možnost zjistit, který z členů posádky se na okolnostech vedoucích k nehodě lodi podílel, případně jakou měrou. Pak je nespravedlivé a odporující zákonným hlediskům, aby byl žalobce, jakožto poškozený krácen na svém nároku na náhradu škody dovozením dělené odpovědnosti, jak rozhodl okresní soud k tíži žalobce, avšak opomenul skutečnost, že z důvodů zmíněného informačního deficitu objektivně nebylo v silách žalobce posoudit případný podíl dalších členů posádky na vzniku nehody. Žalobce logicky směřoval svou žalobu na náhradu škody vůči žalovanému, jakožto kapitán lodi, neboť žalovaný v postavení vůdce plavidla na sebe převzal i odpovědnost z tohoto postavení plynoucí. Je proto nerozhodné, zda žalovaný v den nehody svěřil vedení plavidla jiné osobě, případně zanechal jinou osobu rozhodovat o manévrech, které budou s lodí prováděny. Okolnosti nehody a její příčiny byly objasněny znaleckým posudkem , jméno FO, . , jméno FO, . Tímto posudkem bylo jednoznačně prokázáno a najisto postaveno, že loď , jméno FO, , která je plachetnicí, byla těsně před plavební nehodou vedena neodborně a že ze vzniklé plavební nehodě bylo možné zabránit a odvrátit střet se skalami a bezpečně realizovat plavbu. Pokud by její posádka byla organizovaná, nepropadla by panice a k ovládání lodi by použila správné a účinné manévry (zejména pokud by správně využila plachtoví, jakožto primární pohon plachetnice , jméno FO, ). Žalovaný je z pozice vůdce plavidla odpovědný za vznik škody způsobené žalobci, kterou je povinen žalobci nahradit. Soud opírá své závěry o podílu žalobce na vzniku škody v rozsahu 1/3 o znalecký posudek , jméno FO, . , jméno FO, . Soud se v otázce hodnocení technického stavu zaměřuje pouze na znalcem identifikované nárůsty (erozi) na podponorové části lodi (identifikované z fotodokumentace založené ve spise), aniž by je však hodnotil v širším kontextu s dalšími závěry tohoto znaleckého posudku, zejména pak s těmi, v nichž znalec dovozuje zanedbatelný vliv technického stavu lodi na vznik nehody a dospívá k závěru, že identifikovaná eroze podponorové části plavidla nebyla hlavní příčinou havárie. Popsané přecenění znaleckých závěrů v neprospěch žalobce pak nalézací soud vede k nesprávným právním závěrům ohledně míry spoluzavinění žalobce na vzniku škody. Soud opomenul, že loď , jméno FO, je plachetnice, tudíž není závislá na motoru, nýbrž jejím primárním pohonem jsou plachty. Tato skutečnost je také důvodem, že znalec , jméno FO, . , jméno FO, na několika místech znaleckého posudku posádce lodi , jméno FO, vytýká, že před nehodou správně a účinně nevyužila plachty, neboť s jejich pomocí by bylo možné nehodě zabránit a bezpečně doplout do zamýšleného cíle. Z posudku uvedeného znalce je jednoznačně patrné, že znalec spatřuje v nevyužití plachtoví plavidla hlavní příčinu nehody lodi. Znalec dále výslovně uvádí předpoklady, při jejichž naplnění se dalo nehodě zabránit, pokud by byla posádka plachetnice organizovaná a připravená reagovat na náhlé změny povětrnostních podmínek. Rozdělení funkcí a plnění povinností jednotlivých členů posádky by napomohlo k zamezení vzniku paniky a z toho plynoucího poškození ovládání motoru. Dále pak správné a účinné využití plachtoví plavidla jako jediného funkčního ovládacího prvku po vysazení motoru, by nehodě zabránilo. Znalec do předpokladů nezbytných k zabránění plavební nehody nezahrnuje okolnosti vztahující se k technickému stavu lodi v době nehody. Znaleckým zkoumáním bylo zjištěno, že nárůst na podponorové části plavidla nebyl tak velký, aby výrazně ovlivnil průběh plavby na plachty. Z toho vyplývá, že technický stav lodi, tj. znalcem identifikované nárůsty (eroze) na podponorové části lodi se významnou měrou nepodílely na vzniku nehody, tudíž, že bezpečnou plavbu bez nehody bylo možné s lodí , jméno FO, realizovat i v tom technickém stavu, v jakém se nacházela v den nehody. Proto žalobce považuje za zcela nepřijatelné, aby mohla být nalézacím soudem dovozována jeho spoluodpovědnost za vznik škody v rozsahu 1/3, to zvláště za situace, pokud žalobce na lodi v době nehody nebyl a neměl tak absolutně žádnou možnost ovlivnit příčinu, průběh a následky předmětné nehody. Dovozované spoluzavinění žalobce nemůže obstát s ohledem na skutečnosti, že bylo znaleckým zkoumáním , jméno FO, . , jméno FO, prokázáno, že posádka lodi , jméno FO, měla možnost nehodě zabránit, pokud by si při vedení lodi počínala odborně, nepropadla panice a využila potenciálu plachetnice, tedy soustředila se na její ovládání pomocí plachtoví, když technický stav lodi a stupeň údržby nebyl bezpečné plavbě na překážku. Přesvědčení žalobce o možnosti předejít nehodě je podporováno faktem, že žalobce jakožto kapitán lodi , Anonymizováno, byl týž den ve stejný čas na stejném místě, za stejných klimatických podmínek a s totožným typem lodi (plachetnici) byl schopen i se svou posádkou doplout bez jakýchkoliv komplikací a nehody do zamýšleného cíle. Otázkou zůstává, proč žalovaný s ostatními členy posádky s předmětnou lodí na moře v den nehody vypluli, přestože měli dle jejích slov již dva dny před nehodou zaznamenat plavební problémy (změnu v plavebních vlastnostech lodi). Otázkou tedy zůstává, proč žalovaný a další členové posádky, jestliže měli o technické způsobilosti plavidla, těchto svých pochybností nedbali, a i přesto s lodí , jméno FO, v den nehody znovu vypluli. Vzhledem k tomu, že odpovědnost za bezpečnost plavby spočívala na bedrech žalovaného, jakožto vůdce plavidla, bylo na žalovaném, aby v případě pochybnosti o technickém stavu předmětné lodi dostál svých zákonných povinností a v zájmu zajištění bezpečnosti plavby trval na jejím přerušení až do doby, než budou jeho pochybnosti rozptýleny. To však žalovaný neučinil. Nalézací soud v bodu 31 odůvodnění rozsudku konstatuje, že nepřihlédl k námitce žalobce o možnosti použití záložního motoru s tím, že se má jednat o nové tvrzení žalobce učiněné až po provedení znaleckého posudku, k němuž nebyly provedeny žádné důkazy. Ani s touto argumentací se žalobce neztotožnil. Přítomnost záložního motoru značky , Anonymizováno, , Anonymizováno, , Anonymizováno, , Anonymizováno, na palubě lodi , jméno FO, v den nehody a možnost jeho využití totiž vyplývá ze znaleckého posudku zpracovaného , jméno FO, , který byl v řízení jako důkaz proveden. Znalec uvedl, že záložní motor nebyl viditelně poškozen a dále z výpovědi člena posádky , jméno FO, . , jméno FO, , který vypověděl, že po havárii z lodi vytahovali osobní věci členů posádky, vybavení lodi a pamatuji si na závěsný motor na gumový člun. Členové posádky lodi , jméno FO, tak věděli o přítomnosti záložního motoru na palubě lodi, přesto jej nevyužili. Kromě znalcem dovozovaného správného využití plachet mohla být i přítomnost plně funkčního záložního motoru na palubě lodi další alternativou, která rovněž mohla přispět k odvrácení střetu předmětné lodi se skalami, pokud by byla využita. Žalobce vyjádřil přesvědčení, které je potvrzeno i závěry znaleckého posudku , jméno FO, . , jméno FO, , že předmětnou loď , jméno FO, předal žalovanému v technickém stavu umožňujícím realizaci bezpečné plavby. Pokud by odvolací soud názor žalobce o absenci spoluzavinění nesdílel a dospěl k závěru, že určitá odpovědnost žalobce za škodu dovozena být má, nelze míru spoluzavinění z poškozeného stanovit v rozsahu 1/3, nýbrž zanedbatelnou částkou v porovnání s podíly ostatních škůdců. Žalobce na základě znaleckého posudku, který v rámci svých důkazních návrhů předložil, odhadl výši škody na částku 351.000 Kč, následně byl s ohledem na vývoj řízení nucen navrhnout revizní znalecký posudek, který zpracoval znalec , jméno FO, . Tento znalec určil obvyklou cenu před plavební nehodou na částku 366.800 Kč bez DPH a obvyklou cenu plavidla po nehodě na částku 100.000 Kč - 140.000 Kč bez DPH. Soud vycházel ze střední částky 120.000 Kč. Tento způsob určení výše škody odpovídá názoru, který byl přijat v nálezu Ústavního soudu II. ÚS 795/16. V citovaném nálezu Ústavní soud judikoval, že pro vyčíslení škody má význam rozdíl mezi tržní hodnotou věci před poškozením a tržní hodnotou po jejím poškození. Jsou-li totiž nahrazeny toliko náklady na opravu věci, a nikoliv již rozdíl v její tržní hodnotě, nepřináší již věc svému vlastníku stejný užitek a škoda způsobená protiprávním jednáním mu tak není nahrazena v plném rozsahu. Soud prvého stupně kalkuluje s částkou bez DPH. Z kupní smlouvy, kterou žalobce jakožto kupující s prodávajícím , jméno FO, 15. 2. 2012 uzavřel a stal se vlastníkem plavidla je patrno, že žalobce kupní smlouvu uzavíral v době, kdy nebyl registrován jako plátce DPH, jímž se stal až od 31. 5. 2013. Pokud by tedy za těchto okolností byla cena obvyklá počítána bez DPH, pak by žalobce byl krácen na svých majetkových právech, jelikož jako neplátce DPH si žalobce při úhradě kupní ceny za předmětné plavidlo nemohl odečíst DPH na vstupu. Žalobci tak vznikla na předmětném plavidle škoda minimálně ve výši 298.628 Kč, včetně DPH. Žalobce se tak domáhal, aby krajský soud změnil rozsudek okresního soudu a zavázal žalovaného zaplatit žalobci 298.628 Kč a přiznal žalobci náhradu nákladů řízení podle ustanovení § 142 odst. 3 o. s. ř.

3. Proti vyhovujícímu výroku V. doplňujícího rozsudku podal odvolání žalovaný. Přisvědčil závěru okresního soudu, že nebylo prokázáno, že by žalovaný byl žalobcem určen kapitánem lodi. Z výpovědí svědků a žalovaného bylo prokázáno, že po většinu doby vedl řízení lodi , jméno FO, . , jméno FO, , žalovaný převzal řízení lodi před nehodou. Žalovaný se ke kormidlu dostal až poté, co jej o to , jméno FO, . , jméno FO, požádal, a to bylo ve chvíli, když již nebylo možné, aby žalovaný nehodě zabránil, což vyplývá ze znaleckého posudku , jméno FO, . , jméno FO, . Odpovědnost žalovaného z titulu porušení povinností vůdce plavidla dle § 29b odst. 3 zákona o vnitrozemské plavbě tak nebyla v řízení prokázána. Nade vší pochybnost bylo vyvráceno tvrzení žalobce, že by předmětnou loď žalovanému pronajal a že by tak žalovaný odpovídal z titulu porušení povinnosti vyplývající z nájemní smlouvy. Skutečnost, že loď nebyla pronajata žalovanému vyplynula z provedeného dokazování, ze svědeckých výpovědí , jméno FO, . , jméno FO, a , jméno FO, . , jméno FO, , jakož i z dokladu o zaplacení platby. V řízení tak nebylo prokázáno, že by účastníci uzavřeli nájemní smlouvu o nájmu lodi , jméno FO, , a proto náhrada škody pro porušení povinností nájemce plavidla nepřichází úvaha. Soud dospěl k závěru, že na příčině nehody se podílel, jak špatný technický stav lodi, tak vedení plavidla , jméno FO, . , jméno FO, , vedení plavidla žalovaným a též povětrnostní a momentální situace. Soud tak dospěl k závěru, že podíl žalovaného na vzniku předmětné škody je třetinový. Soud nespecifikuje, jakou konkrétní povinnost měl žalovaný porušit, respektive, z jakého titulu lze náhradu škody dovozovat. Jestliže soud dovozuje odpovědnost žalovaného z neodborného vedení plavidla, jako jedné z příčin nehody, pak za vedení plavidla odpovídá vůdce plavidla, tím však nebyl žalovaný, ale , jméno FO, . , jméno FO, . Ten ze zátoky s lodí vyplouval, byl osobou, kterou posádka považovala za vůdce plavidla. Tato skutečnost vyplývá zejména ze svědecké výpovědi , jméno FO, . , jméno FO, , který uvedl, že mu , jméno FO, . , jméno FO, sdělil, že kapitánem bude on. Navíc ve chvíli, kdy loď ztrácela výkon, byl to právě , jméno FO, . , jméno FO, , kdo vydal pokyn k vytažení přední plachty. Když se začalo schylovat k nehodě, byl to opět , jméno FO, . , jméno FO, , který určoval manévry k jejímu odvrácení, jak plyne ze svědecké výpovědi , jméno FO, . , jméno FO, . , jméno FO, . , jméno FO, měl s předmětným plavidlem nejvíce zkušeností, jelikož si ji pravidelně pronajímal a posádka za vůdce považovala právě , jméno FO, . , jméno FO, . Po celou dobu plavby byl členem posádky považován za vůdce plavidla , jméno FO, . , jméno FO, , který se tak po dobu plavby choval. Odpovědnost žalovaného z tohoto titulu tak nemůže být daná. S otázkou neodborného vedení plavidla souvisí závěr, že členové posádky měli po zjištění, že platba za použití motoru není možná, využít plavbu za použití plachet. V takto vyhrocené situaci, kdy je nezbytné učinit rozhodnutí během několika sekund, je zcela logické, že se členové posádky spoléhali na dobrý technický stav plavidla, bezvadnou funkčnost motoru, který by, pokud by byl v odpovídajícím stavu, mohl nehodě zabránit. Znalec poukázal na to, že i pokud by se posádka rozhodla využít plachtoví, pravděpodobně zde existoval technický problém s ovládáním přední plachty. Soud dospěl k závěru, že se na nehodě podílel, jak žalovaný, který převzal řízení lodě, ale také , jméno FO, . , jméno FO, – je nutné zdůraznit, že žalovaný se ke kormidlu dostal až poté, co jej o to požádal , jméno FO, . , jméno FO, , v okamžiku, kdy již nebylo objektivně možné nehodě zabránit. Tato skutečnost je potvrzena i znaleckým posudkem , jméno FO, . , jméno FO, . Dovozovat odpovědnost žalovaného pouze z toho, že se podílel na manévrech před nehodou je absurdní. Na těchto manévr se podílela každá osoba nacházející se na palubě, tedy i , jméno FO, . , jméno FO, . Pokud by žalovaný v daném okamžiku nečinil nic a na manévrech se nepodílel, muselo by to vést k závěru, že pouhá nečinnost jej odpovědnosti zbavuje, to je opět absurdní. Ze svědeckých výpovědí jednoznačně plyne, že pokyny udílel , jméno FO, . , jméno FO, jako vůdce plavidla a žalovaný je pouze plnil ve snaze nehodě zabránit. Podle závěrů znaleckého posudku byla příčinou nehody kombinace pěti faktorů, a to za a) špatný technický stav plavidla, b) vedení lodě , jméno FO, . , jméno FO, , c) manévry , jméno FO, . , jméno FO, , d) manévry žalovaného, e) povětrnostní a momentální podmínky. Je tak otázkou, jak soud při těchto více samostatných příčinách nehody dospěl k závěru, že odpovědnost žalovaného činí právě jednu třetinu. Žalovaný za vznik škody neodpovídá v žádném rozsahu. Nezpochybnitelnou příčinou nehody lodě byl technický stav, který byl pro plavbu zcela nevyhovující. Za technický stav odpovídá výlučně jeho provozovatel (§ 23 odst. 3 zákona o vnitrozemské plavbě). Že technický stav plavidla byl zanedbán, bylo v řízení dostatečně prokázáno a nelze tuto skutečnost klást k tíži žalovaného. Znalec zpochybnil věrohodnost tvrzení žalobce, že podponorová část plavidla byla cca 14 dní před nehodou ošetřena, přičemž tuto skutečnost označil za nepravděpodobnou. Svůj díl odpovědnosti za nehodu nese především žalobce a pokud by snad mělo jít někomu k tíži i neodborné vedení lodi, pak jedině vůdci plavidla, jímž byl , jméno FO, . , jméno FO, . Žalobce se domáhal, aby odvolací soud změnil vyhovující výrok rozsudku tak, že žalobu zamítne zcela a uloží žalobci povinnost nahradit žalovanému plnou náhradu nákladů řízení v souladu s odvoláním, které podal proti výroku II. rozsudku, kdy oproti povinnosti žalobce zaplatit žalovanému částku 121.886,30 Kč na náhradě nákladů řízení, se žalovaný domáhal změny tohoto výroku tak, aby žalobce byl zavázán žalovanému zaplatit na náhradě nákladů řízení částku 172.380,71 Kč dle specifikovaného vyúčtování těchto nákladů.

4. K odvolání žalovaného se vyjádřil žalobce, přičemž důvody v tomto vyjádření uvedené byly v podstatě totožné s důvody uvedenými v odvolání žalobce proti výroku rozsudku o zamítnutí části žaloby. Zejména v otázce postavení žalovaného jako vůdce plavidla s odvoláním na kasační usnesení Krajského soudu v Ostravě – pobočka Olomouci ze dne 25. 10. 2022, č. j. 69 Co 202/2022-522 a důvody tam uvedené s tím, že ostatní členové posádky lodi , jméno FO, , svědek , jméno FO, . , jméno FO, a , jméno FO, shodně uvedli, že ani jeden z nich dvou kapitánem lodi nebyl, přičemž nebyl proveden žádný důkaz, který by postavení žalovaného coby vůdce plavidla zpochybnil či vyvrátil. Odpovědnost žalovaného jako vůdce plavidla je objektivní. Pokud se žalovaný rozhodl, že v průběhu plavby svěří vedení lodi jinému členu posádky, pak tak musel činit s vědomím, že odpovědnost za bezpečnost plavby stále spočívá na jeho bedrech. Jestliže žalovaný ze své pozice kapitána lodi připustil, aby se na vedení lodi podílel kromě něj i někdo jiný, pak musí nést odpovědnost za vzniklé negativní následky, které z jeho rozhodnutí vyplynuly. Dále se vyjádřil k závěrům znaleckého posudku znalce , jméno FO, . , jméno FO, shodně jako v odvolání. Žalobce odmítl námitku žalovaného o existenci technického problému s ovládáním přední plachty, který měl stěžovat plavbu lodě na plachty. Žalovaný se opírá o vyjádření znalce , jméno FO, . , jméno FO, obsažené v jeho znaleckém posudku, avšak pomíjí, že tento závěr znalce o poškození ovládání plachty (rolfoku), respektive určení okamžiku, kdy k tomuto poškození došlo, nemá oporu v provedeném dokazování, proto jej nelze považovat za jakkoliv určující. Znalec v posudku uvedl, že ovládání přední plachty bylo poškozené (poškozený rolfok), k čemuž doplnil, že o tom, zda toto poškození vzniklo po nárazu nebo bylo omezením použití přední plachty, se nikdo ze svědků nezmiňuje. I přes přiznané absentující vstupní informace se však znalec následně poněkud nešťastně uchýlil ke zcela nepodloženým a spekulativním závěrům, když uvedl, že pokládá za „pravděpodobnější, že rolfok byl nefunkční nebo funkční pouze omezeně, a tedy limitoval manipulaci s přední plachtou“. Citované závěry znalce nelze přijmout, neboť je zřejmé, že jsou hypotetické a ničím nepodložené, neboť nevyplývají z obsahu spisu a postrádají jakýkoliv reálný podklad, o nějž by bylo možné se opřít. Ze spisu totiž není patrná žádná zmínka o tom, že by ovládání přední plachty mělo být poškozeno již před nehodou, přičemž žádný z členů havarované lodi toto nikdy nenamítal. Znalcem vyslovenou domněnku o tom, že by rolfok byl poškozený ještě před havárií a měl ovlivnit ovládání přední plachty tak žalobce odmítá, neboť k poškození ovládání přední plachty došlo až následkem havárie, při které byla loď vyvržena na skalnatý břeh. Z provedeného dokazování a závěrů přijatých znalcem , jméno FO, lze dovodit, že s předmětnou lodí , jméno FO, bylo možné dne 17. 6. 2015 realizovat bezpečnou plavbu bez nehody, a to i v tom technickém stavu, v jakém se tehdy nacházela. Pokud se technický stav lodi přeci jen podílel na plavební nehodě, pak se tak stalo měrou natolik marginální ve vztahu k hlavní příčině, že ji nelze přičítat žalobci k tíži, a to především k zákonnému pravidlu zakotvenému v § 2918 věta druhá o. z.

5. Odvolání žalobce i žalovaného je přípustné, bylo podáno osobami k tomuto úkonu oprávněnými a včas, proto krajský soud podle ust. § 206 a § 212 o. s. ř. přezkoumal rozsudek okresního soudu ve znění jeho doplňujícího rozsudku v celém rozsahu, jak byl podanými odvoláními účastníků otevřen k přezkumu a po provedení odvolacího řízení s důrazem na uplatněné odvolací námitky při respektování principu neúplné apelace dospěl odvolací soud k závěru, že rozsudek okresního soudu je třeba změnit.

6. Ve sporu jde o náhradu materiální újmy na majetku žalobce, rekreačním plavidle značky a typu , Anonymizováno, (dále jen loď , jméno FO, ), která se stala dne 17. 6. 2015 při plavbě na moři v , Anonymizováno, , kdy v průběhu plavby došlo k nárazu lodi na ostroh a k jejímu poškození.

7. Podle čl. 4 odst. 3 nařízení č. 864/2007 o právu rozhodném pro mimosmluvní závazkové vztahy (Řím II) je spor mezi účastníky třeba řešit podle práva České republiky, neboť žalobce i žalovaný v okamžiku vzniku škody na plavidle měli obvyklé bydliště na území ČR.

8. Žalobce se podanou žalobou obrátil na žalovaného s tím, že byl kapitánem plavidla a uvedeného dne vyjel s dalšími členy posádky , jméno FO, . , jméno FO, a , jméno FO, . , jméno FO, na ostrov Kaprije.

9. Otázku vůdce plavidla řešil odvolací soud již v rámci svého dřívějšího rozhodnutí v této věci, usnesení ze dne 25. 10. 2022, č. j. 69 Co 202/2022-522, jímž z podstatné části zrušil rozsudek okresního soudu ze dne 18. 1. 2022, č. j. 16 C 153/2016-452. Odvolací soud zde dospěl k závěru, že není rozhodné, že žalovaný nebyl vůdcem plavidla nikým určen, je-li prokázáno, že měl potřebnou odbornou způsobilost, byl držitelem průkazu vůdce plavidla (kapitán kategorie C), vedl loď v okamžiku, kdy došlo ke škodní události a ke svému postavení kapitána lodi se přihlásil, jak vyplývá ze záznamu Přístavního kapitanátu , Anonymizováno, , přístavní pobočka , Anonymizováno, o havárii plavidla , jméno FO, . V záznamu je výslovně uvedeno, že nahlášení lodní nehody proběhlo ze strany skippera (anglický výraz pro kapitána lodi - zejména menší, jachty) , Jméno žalovaného, . V dokumentaci o ohlášení nehody plavidla je jméno žalovaného jako kapitána plavidla uvedeno, včetně dokladů o jeho kvalifikaci pro kapitána plavidla, které jsou zde citovány (ze dne 10. 6. 2014 C - 5345). Odvolací soud přes vznesené odvolací námitky žalovaného nemá důvod se od tohoto již dříve přijatého závěru o postavení žalovaného jako kapitána lodi , jméno FO, při plavbě konané dne 17. 6. 2015 jakkoliv odchýlit. Listiny sepsané bezprostředně po nehodě dne 17. 6. 2015 na území , Anonymizováno, v , Anonymizováno, jsou přesvědčivým důkazem, z nichž odvolací soud vychází, když jde o sdělení příslušných úřadů, které výslovně potvrzují skutečnost, že nahlášení nehody proběhlo ze strany skiperra , Jméno žalovaného, , jehož doklady o kvalifikaci kapitána lodi jsou doloženy. Pokud by žalovaný vskutku kapitánem nebyl, jistě by v takovém případě jako oznamovatel nehody lodi – skipper kapitán navenek vůči úřadům v , Anonymizováno, nevystupoval a neposkytoval doklady potvrzující jeho způsobilost k vedení plavidla. Provedené důkazy nesvědčí o tom, že by někdo jiný z členů posádky než žalovaný, byl kapitánem plavidla. Na základě provedených důkazů nelze dospět k závěru, že by kapitánem lodi byl , jméno FO, . , jméno FO, , který v rámci své svědecké výpovědi tuto možnost výslovně vyloučil. Žalovaný , jméno FO, . , jméno FO, v písemném prohlášení ze dne 28. 6. 2015 (čl. 65) označil jako jednoho z členů posádky a sebe označil jako osobu, která v době, kdy je zastihlo nepříznivé počasí, loď řídil. Odvolací soud se pro svůj závěr o postavení žalobce v rámci posádky lodi , jméno FO, opírá o listiny pořízené v blízké časové souvislosti s plavební nehodou, kde opakovaně je žalovaný uveden jako kapitán lodi, který nehodu ohlásil příslušnému úřadu v Chorvatsku.

10. Odvolací soud za těchto okolností a vzhledem k tomu, že se s otázkou postavení žalovaného jako kapitána lodi již dříve vypořádal, nesouhlasí se závěrem soudu prvého stupně, že výše uvedené skutečnosti neprokazují, že žalovaný byl určen jako kapitán lodi. Námitka žalovaného, že po většinu vedl řízení lodi , jméno FO, . , jméno FO, a že žalovaný kormidlo lodi převzal od , jméno FO, . , jméno FO, v době, kdy se plavební nehodě nedalo zabránit, nemá z hlediska závěru o jeho postavení kapitána v rámci posádky lodi žádný význam, jak bude dále odůvodněno.

11. Odvolací soud přisvědčuje závěru soudu prvého stupně, že nebyla účastníky uzavřena nájemní smlouva o nájmu lodi , jméno FO, , o čemž jednoznačně svědčí výsledky dokazování, na které okresní soud v rámci odůvodnění rozsudku (bod 28.) odkazuje. Ostatně, že loď , jméno FO, nebyla v době plavební nehody pronajata, svědčí ohlášení nehody plavidla sepsané před úřady v , Anonymizováno, , kde žalobce v rámci popisu údajů o nehodě uvedl v kolonce „loď je pronajata“- „ne“. Odvolací soud proto správně v rámci skutkového závěru vzal za prokázané, že účelem výjezdu zúčastněných osob (žalobcem, žalovaný, , jméno FO, . , jméno FO, a , jméno FO, . , jméno FO, ) byla příprava lodi , jméno FO, a lodi Fantasia na sezonu, kdy tyto osoby se podílely na údržbě lodi a následně se na lodi , jméno FO, (žalovaný, , jméno FO, . , jméno FO, a , jméno FO, . , jméno FO, ) a Fantasia (žalobce) plavily.

12. Příčiny plavební nehody lodi , jméno FO, byly náležitě objasněny znaleckým posudkem, který byl v řízení vypracován soudem ustanoveným znalcem , jméno FO, . , jméno FO, , znalcem z oboru doprava vodní. Znalec , jméno FO, . , jméno FO, byl soudem ustanoven ad hoc (ust. § 26 zák. č. 254/2019 Sb., o znalcích), neboť žádný ze soudem oslovených znalců z oboru doprava vodní se specializací příčiny nehod plavidel posudek nemohl podat a účastníci s ustanovením , jméno FO, . , jméno FO, znalcem v této věci výslovně vyjádřili souhlas.

13. Odvolací soud ve shodě se soudem prvého stupně považuje posudek , jméno FO, . , jméno FO, za přesvědčivý, jeho závěry jsou náležitě logicky odůvodněny, podloženy obsahem nálezu s přihlédnutím ke všem skutečnostem, s nimiž se bylo třeba vypořádat.

14. Znalec , jméno FO, . , jméno FO, v posudku uvedl, že příčinou plavební nehody byl souhra okolností: Jednak technické problémy – plavidlo nebylo v podponorové části připraveno na sezonu, a tak došlo ke změně jízdních vlastností přímo souvisejících s omezením výkonu, ale i skluzu trupu při stoupání z důvodů silného zanesení podponorové části nárůsty, jak vyplývá z fotodokumentace. Nárůsty v míře, jaké byly v době plavební nehody, měly výrazný vliv na motorovou plavbu a částečně i na plavbu pod plachtami. Z posudku současně vyplývá, že na nehodě se nemalou měrou podílela i malá zkušenost posádky s plavbou pod plachtami a použití těchto prvků v krizových situacích. V důsledku poškození ovládání zabudovaného motoru byla posádka odkázaná pouze na manipulaci lodi pod plachtovím člunu, které nevyužila. Povětrnostní podmínky, které byly sice horší než obvyklé, nikoli však kritické, sice výrazně ovlivnily průběh plavební nehody, avšak zkušený vůdce plachetnice by si se situací, do které se posádka dostala, poradil. Plachetnice byla těsně před plavební nehodou vedena neodborně, posádka se spolehla na výkon motoru, který po vyřazení funkce ovládání byl bez účinku. Posádka nezapočala s využitím plachtoví k manévrování s plavidlem, což vedlo ke ztrátě kontroly nad ovládáním plavidla vedoucí ke kolizi. Dle závěru znalce bylo možno s plachetnicí realizovat plavbu pouze pomocí plachet, bez použití motoru. Motor v tomto případě pak slouží pro manipulaci a v přístavištích, v prostředí bez proudění vzduchu v bezvětří nebo v prostředí s omezeným prostorem. Plavební nehodě se dalo zabránit tím, že by posádka plachetnice byla organizovaná, připravená reagovat na náhlé změny povětrnostních podmínek. Dále pak správné a účinné využití plachtoví plavidla jako jediného a po vysazení motoru funkčního ovládacího prvku by nehodě zabránilo. Eroze na podponorové části plavidla nebyla hlavní příčinou havárie. Nárůst na podponorové části plavidla výrazně snižoval výkon tahu vrtule při plavbě na motor a při plavbě na plachty ovlivnil tento stav nárůstu skluz člunu a jeho stoupání. Vzhledem k tomu, že posádka plavidla spoléhala pouze na motor jako v té době jediný pohonný prvek a nepoužívala plachtoví plavidla, neměla v momentu poškození ovládání motoru možnost plavební nehodě zabránit.15. , Anonymizováno, „, Anonymizováno, , Anonymizováno, “ – , jméno FO, je podle průkazu způsobilosti č. j. , Anonymizováno, /, Anonymizováno, /, Anonymizováno, vystaveného , právnická osoba, v Praze malé plavidlo. Podle ust. § 1a zák. č. 61/2000 Sb. o námořní plavbě se tento zákon nevztahuje na námořní plavbu válečných lodí, vodních skútrů, nafukovacích člunů a dále na námořní plavbu malých plavidel, pokud jsou provozována podle právních předpisů o vnitrozemské plavbě. Třebaže k plavební nehodě této lodi došlo na moři v , Anonymizováno, , vzhledem k typu posuzované lodi – malé plavidlo provozované podle předpisů o vnitrozemské plavbě, odvolací soud dále věc řešil v režimu zákona č. 114/1995 Sb., o vnitrozemské plavbě.

16. Podle ust. § 24 věta prvá zák. č. 114/1995 Sb., o vnitrozemské plavbě plavidlo a sestava plavidel musí být při provozu na vodní cestě vedeny k tomu způsobilým vůdcem plavidla.

17. Podle ust. § 29b odst. 3 písm. d), k) zák. č. 114/1995 Sb., o vnitrozemské plavbě platí, že vůdce plavidla je povinen zajistit, aby při plavbě nebyla ohrožena bezpečnost osob na plavidle a ostatních účastníků plavebního provozu, aby nedošlo k ohrožení nebo poškození plavidel, vodní cesty, staveb na ní se nacházejících, přístavních zařízení nebo životního prostředí, a aby plavba neohrožovala správu vodní cesty, a to zejména při přibližování se k jinému plavidlu nebo k místu, kde by mohla být ohrožena bezpečnost jiných účastníků plavebního provozu, kormidlování.

18. Podle ust. § 23b odst. 5 zák. č. 114/1995 Sb. k zajištění bezpečnosti a plynulosti plavebního provozu je vůdce plavidla oprávněn vydávat členům posádky plavidla a dalším osobám na plavidle příkazy; tyto osoby jsou povinny se vydanými příkazy řídit.

19. Žalovaný byl osobou odborně způsobilou, měl kapitánské zkoušky a v době kritické plavby dne 17. 6. 2015 byl vůdcem plavidla. Z titulu tohoto postavení měl povinnost plavidlo vést a počínat si tak, aby nedošlo k poškození lodi. Ke splnění této povinnosti plynoucí mu ze zákona č. 114/1995 Sb. byl žalovaný oprávněn vydávat ostatním členům posádky na plavidle příkazy. V rozporu s tím však v době škodní události vedl plavidlo neodborně, spoléhal pouze na výkon motoru jako jediný pohonný prvek bez použití plachtoví plavidla. Motor však byl ze své funkce vyřazen zcela poté, co svědek , jméno FO, . , jméno FO, při manipulaci k odjištění otěže plachty ovládání motoru poškodil. Namísto toho, aby byl žalovaný připraven organizovat posádku lodi tak, aby byli schopni odpovídajícím způsobem reagovat na změnu povětrnostních podmínek a správně a účinně využili plachtoví plavidla jako jediného funkčního ovládacího prvku po vysazení motoru.

20. Příčinná souvislost mezi škodní událostí (plavební nehodou) a vznikem škody na plavidle jako podmínka vzniku povinnosti škůdce hradit újmu způsobenou porušením zákonné povinnosti je prokázaná. Hlavní příčinou vzniku plavební nehody bylo neodborné vedení plachetnice při spoléhání pouze na motor a bez využití plachtoví při manipulací s lodí. Ztráta kontroly nad ovládáním plavidla nastala v důsledku ztráty funkce motoru bez současného účinného využití plachtoví. Plavební nehodě se dalo zabránit tím, že by žalovaný svými pokyny organizoval posádku plachetnice, aby byli připraveni reagovat na náhlé změny povětrnostních podmínek.

21. Žalovanému nelze přisvědčit v jeho námitce, že využití plachtoví bránil technický problém s ovládáním přední plachty. To v řízení nebylo ze strany žalovaného prokázáno ani tvrzeno. Takovou možnost zmínil až znalec , jméno FO, . , jméno FO, v posudku, že ovládání přední plachty bylo poškozené, že rolfok byl nefunkční nebo funkční pouze omezeně, a tak limitoval manipulaci s přední plachtou. K námitkám žalobce pak znalec uvedl, že jeho konstatování, že rolfok mohl být poškozen již před nehodou, je náhled znalce čerpaný z jeho zkušeností, že každé takové zařízení nikoliv nové, starší může mít omezenou nebo vzdušnou korozi, a to zvláště při užívání na moři. Žalovaný ani svědci, ostatní 2 členové posádky , jméno FO, . , jméno FO, a , jméno FO, . , jméno FO, však nic takového v průběhu řízení neuváděli. Veškerá tvrzení byla koncentrována do námitky nedostatečného výkonu motoru v důsledku zanesení podponorové části plavidla nárůsty. Vada motoru se dle žalovaného a svědků měla projevit již před kritickou plavbou dne 17. 6. 2015. Žalovaný jako vůdce plavidla měl za těchto okolností realizovat plavbu tak, aby kromě motoru při plavbě využili též plachtoví. Pokud by námitka o vadě rolfoku byla důvodná, jistě by vadu zavčas zjistili a na to žalobce upozornili.

22. Naopak není důvodná námitka žalobce, že při plavbě bylo možno po vyřazení motoru použít záložní motor, který se na lodi nacházel. K této námitce žalobce se vyjádřil znalec , jméno FO, . , jméno FO, , který uvedl, že podle fotodokumentace nebyl motor zavěšen na zádi lodě k použití a rychlé reakci. Pravděpodobně na lodi byl, ale nebylo možno ho v krizové situaci, ke které došlo těsně před nehodou, využít.

23. Podle ust. § 2918 o. z. vznikla-li škoda nebo zvětšila-li se také následkem okolností, které se přičítají poškozenému, povinnost škůdce nahradit škodu se poměrně sníží. Podílejí-li se však okolnosti, které jdou k tíži jedné či druhé strany, na škodě jen zanedbatelným způsobem, škoda se nedělí.

24. Byla-li újma způsobena také (či výlučně) okolnostmi, které se přičítají poškozenému, v rozsahu těchto okolností je vyloučena odpovědnost škůdce, a v tomto rozsahu je proto třeba poměrně snížit jeho povinnost k náhradě újmy. Poškozenému se přičítají veškeré okolnosti na jeho straně, jež přispěly ke škodlivému následku, přičemž se nemusí jednat přímo o porušení jeho právní povinnosti (NS 25 Cdo 3836/2017).

25. Míra snížení náhrady se určí podle vzájemného vztahu mezi jednáním škůdce a dalšími okolnostmi, které mu lze přičítat a které vedly ke vzniku či zvětšení újmy, a jednáním poškozeného a dalšími poškozenému přičitatelnými okolnostmi, čím se stanoví podíl, jímž sám poškozený přispěl ke škodlivému následku. Vychází se tudíž z míry podílu okolností, které jdou k tíži jedné či druhé strany, na vzniklé újmě. Zvažovat je třeba veškeré skutečnosti, jež přispěly ke způsobení újmy nebo jejímu zvětšení, tedy veškeré příčiny, které vedly k újmě, jak na straně škůdce, tak na straně poškozeného, a stejně jako u škůdce lze i u poškozeného brát v úvahu jen takové jednání a další mu přičitatelné okolnosti, jež byly alespoň jednou z příčin vzniku újmy. Konečná úvaha o tom, nakolik se na způsobení újmy podílel sám poškozený, a tedy v jakém rozsahu nese újmu sám, odvisí vždy od okolností konkrétního případu po porovnání všech příčin vzniku újmy jak na straně škůdce, tak na straně poškozeného (srov. rozhodnutí NS ČR sp. zn. 25 Cdo 3925/2013).

26. Okresní soud dospěl k závěru o tom, že žalobce se na vzniku materiální újmy na svém plavidle podílí z 1/3 porušením povinnosti provozovatele plavidla podle ust. § 23 odst. 3 zák. č. 114/1995 Sb., jímž je stanoveno, že za řádný technický stav a bezpečnost plavidel v provozu odpovídá jejich provozovatel. Při tomto svém závěru posuzování míry spoluzavinění žalobce soud prvého stupně vycházel ze závěrů posudku , jméno FO, . , jméno FO, , který jako jednu z příčin plavební nehody uvedl technickou nepřipravenost plavidla, která omezovala jak výkon, tak skluz člunu ve stoupání z důvodů silného zanesení podponorové části nárusty. Okresní soud však současně pominul, že nárůsty na podponorové části plavidla, které znalec v posudku zdokumentoval, měly výrazný vliv na motorovou plavbu, na plavbu pod plachtami jen částečně. Ke ztrátě kontroly nad ovládáním plavidla po vyřazení motoru ovšem vedlo především neodborné vedení lodi, že současně nebylo účinně využito plachtoví a spoléhalo se jen na plavbu za použití motoru se znalostí, že nemá dostatečný výkon. Odvolací soud sdílí názor okresního soudu, že žalobce přispěl zjištěnou technickou nepřipraveností plavidla ke způsobení újmy, neboť i v případě plavby na plachty v kritickém okamžiku silné nárůsty na podponorové části plavidla částečně omezily výkon a skluz člunu v stoupání. Míra spoluzavinění žalobce je však méně, než stanovil okresní soud, neboť okolnosti, které jdou k tíži žalobce a přispěly ke škodlivému následku, jsou pouze jednou a částečnou příčinou. Odvolací soud stanovil podíl žalobce na vzniklé škodě v rozsahu 1/4.

27. Okresní soud výši škody stanovil na základě posudku znalce , jméno FO, z rozdílu obvyklé ceny lodi před nehodou 366.800 Kč a po nehodě, kterou znalec stanovil v rozmezí částky 100.000 Kč – 140.000 Kč. Soud vycházel z poloviny rozdílu obvyklé ceny po nehodně 120.000 Kč a dospěl k závěru, že žalobci vznikla škoda v celkové výši 246.800 Kč (366.800 Kč – 120.000 Kč = 246.800 Kč) a z této částky žalovaného zavázal zaplatit 1/3, tj. částku 82.266 Kč. Vzal v úvahu míru spoluzavinění žalobce 1/3, dále skutečnost, že na vzniklé škodě se podílel další účastník plavby , jméno FO, . , jméno FO, .

28. Odvolací soud s tím, jak okresní soud stanovil výši škody, nesouhlasí.

29. Podle ust. § 2969 o. z. při určení výše škody na věci se vychází z její obvyklé ceny v době poškození a zohlední se, co poškozený musí k obnovení nebo nahrazení funkce věci účelně vynaložit.

30. Zásadně přicházejí v úvahu dva způsoby určení výše peněžní náhrady za škodu způsobenou na věci, a to rozdílem obvyklé ceny, jakou věc měla před poškozením, a obvyklé ceny po poškození, nebo výší nákladů potřebných k tomu, aby poškozený uvedl věc do stavu před poškozením, to však jen v případě, že takové náklady nejsou zjevně nepřiměřené obvyklé ceně věci před poškozením (srov. rozhodnutí NS ČR sp. zn. 25 Cdo 2062/2016). Při určení výše náhrady není soud vázán způsobem, jaký poškozený navrhuje ke stanovení její výše (srov. rozhodnutí NS ČR sp. zn. 28 Cdo 3648/2011).

31. Náklady potřebné na uvedení věci v předešlý stav se při určení výše škody přednostně uplatní ve všech případech, kdy je možná obnova nebo nahrazení funkce věci, jakou měla před poškozením, ledaže by náklady na opravu byly zjevně nepřiměřené ve srovnání s obvyklou cenou věci před poškozením. Takový přístup odpovídá tomu, že zákon upřednostňuje restituci naturální, tj. uvedení v předešlý stav. Pro určení těchto nákladů není rozhodné, zda poškozený věc skutečně opravil, nechal opravit či s ní naložil jinak. Pokud však oprava byla provedena, je možno z její ceny vycházet.

32. S ohledem na okolnosti, které se z obsahu spisu podávají, přichází v úvahu primárně stanovený způsob náhrady škody, a to ve výši nákladů na uvedení věci v předešlý stav. Loď po nehodě byla prokazatelně opravena, provozována a následně v roce 2020 převedena na nového vlastníka, jak vyplynulo z posudku , jméno FO, .

33. Již v prvotním vyjádření k žalobě ze dne 22. 6. 2016 žalovaný poukázal na skutečnost, že výše požadované škody je zjevně nepřiměřená a rozsah poškození neodpovídá tomu, co je uvedeno v posudku znalce , jméno FO, , který žalobce předložil k důkazu. Dle žalovaného byla loď opravena svépomocí během jednoho měsíce a žalobce ji dále provozuje, nabízí ji jako neporušenou k prodeji, jak vyplynulo z předložené inzerce založené ve spise (čl. 52). Tvrzení žalovaného, že loď , jméno FO, byla opravena svépomocí, je potvrzeno výpovědí svědka , jméno FO, . , jméno FO, , který žalobci s opravou lodi pomáhal, podílel se na opravě laminátu, prováděl repase startéru a alternátoru, zařizoval lakování lodi a na těchto nákladech se podílel i finančně. Náklady, které vyčíslil žalobce na opravu lodi , jméno FO, v rámci společné schůzky konané v listopadu 2015 v částce 200.000 Kč, označil svědek , jméno FO, . , jméno FO, za nepřiměřeně vysoké.

34. Provedenou opravou lodi byla prokazatelně obnovena její hodnota funkční i technická, o čemž svědčí, že loď byla v brzké době po nehodě znovu provozována a rovněž hodnota tržní, jestliže loď byla inzerována k prodeji za cenu 490.000 Kč a později prodána. Škoda na věci byla za těchto okolností provedenou opravou plně nahrazena.

35. K otázce výše škody bylo v řízení zpracováno několik posudků. Posudek znalce , jméno FO, , který k důkazu předložil žalobce společně s žalobou je pro tuto věc nepoužitelný, neboť posudek zpracoval znalec, který není znalcem z příslušného oboru, ale jen pro obor ekonomika, odvětví – ceny a odhady motorových vozidel a jeho závěry jsou ve zjevném rozporu s dalšími v řízení vypracovanými posudky. Znalec , jméno FO, – znalec z oboru doprava vodní a ekonomika – ceny a odhady vnitrozemských plavidel kategoricky odmítl závěry znalce , jméno FO, . Současně poukázal na konkrétní vady jeho posudku, v němž znalec , jméno FO, uvedl, že škoda na plavidle je totální škodou, ačkoliv plavidlo bylo ve skutečnosti opraveno a v roce 2020 převedeno na nového majitele.

36. Náklady, které bylo třeba vynaložit na uvedení lodi v předešlý stav před nehodou, vyčíslil v rámci zadání znaleckého úkolu znalec , jméno FO, ve výši částky 130.000 – 190.000 Kč. Znalecký posudek byl zpracován v době, kdy předmětná loď již byla opravena a prodána. Znalecký posudek zpracoval na základě podkladů, které v té době byly obsahem spisu. Znalec v rámci odůvodnění této části posudku uvedl, že podle protokolu o plavební nehodě vystavené Přístavním kapitanátem , Anonymizováno, , přístavní pobočka , Anonymizováno, ze dne 17. 6. 2015 byl proražený levobok (obšívka) o rozměrech 70 x 40 cm, kostra plavidla – část autoru, část nosníku a žeber, poškozeno bylo zrcadlo u držáku závěsného pomocného motoru, destrukce vnitřní výbavy v místech proražení obšívky plavidla, poškození spojení kýlu plavidla s trupem (spodní část kýlu chybí), poškozen byl olověný balast kýlu, byla utržena část kormidelní ploutve. Znalec konstatoval, že žalobce nepředložil žádné daňové doklady, které by s opravou plavidla po nehodě ze dne 17. 6. 2015 souvisely. Výši nákladů na uvedení lodi do předešlého stavu pak znalec stanovil na základě poptávky u firem, které se zabývají opravou laminátových lodních trupů a kompletní opravou motorových plavidel a plachetnic a dospěl k výše uvedenému rozmezí částky, kterou vzhledem k okolnostem, kdy posudek podával několik let po nehodě a neměl žádné doklady vztahující se k opravě, nebyl schopen blíže specifikovat. Posudek znalce , jméno FO, shodně se soudem prvého stupně i odvolací soud považuje za přesvědčivý, jeho závěry jsou náležitě logicky odůvodněny, podloženy obsahem nálezu s přihlédnutím ke všem skutečnostem, s nimiž se bylo třeba vypořádat. Znalec stvrdil závěry svého posudku při svém výslechu u okresního soudu.

37. Znaleckému posudku znalce , jméno FO, předcházel znalecký posudek ze dne 8. 4. 2020, který zpracoval , právnická osoba, , znalec z oboru ekonomika, ceny a odhady sportovní a rekreační lodě, plavidla, lodní příslušenství. V rámci zadání znaleckého úkolu znalec stanovil částku 120.000 Kč odpovídající nákladům na uvedení lodi v předešlý stav.

38. Odvolací soud v rozmezí uvedených částek nákladů nutných na uvedení lodi v předešlý stav, k nimž dospěl znalec , právnická osoba, a znalec , jméno FO, , stanovil částku 165.000 Kč jako ekvivalent újmy, která nastala v majetkové sféře žalobce. Odvolací soud při stanovení této částky v rámci daného rozmezí dle znaleckých posudků uvedených dvou znalců přihlédl k tomu, že žalobce nepředložil jediný doklad potvrzující výši nákladů na opravu, která prokazatelně byla provedena svépomocí i za součinnosti žalovaného a , jméno FO, . , jméno FO, . S přihlédnutím ke konstatovanému spoluzavinění žalobce na vzniklé škodě v rozsahu 1/4 náleží žalobci k náhradě částka 123.750 Kč. Tuto částku je žalovaný povinen zaplatit žalobci ve lhůtě tří dnů od právní moci tohoto rozsudku. Žalobce se náhrady škody domáhal s připočtením DPH, jelikož v době, kdy loď kupoval nebyl plátcem DPH, tímto se stal až v roce 2013 a při výpočtu obvyklé ceny bez DPH by byl žalobce krácen na svých majetkových právech, jelikož jako neplátce DPH si při úhradě kupní ceny nemohl DPH odečíst na vstupu. Nárok na odpočet DPH ovšem vzniká podle NSS pouze tehdy, jsou-li přijatá zdanitelná plnění použita pro uskutečnění ekonomické činnosti (srov. rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 28. 4. 2022, č. j. 6 Afs 97/2020-54). To se však z obsahu spisu nepodává.

39. Krajský soud změnil podle ust. § 220 o. s. ř. rozsudek okresního soudu ve znění jeho doplňujícího rozsudku v meritu věci tak, že žalovaného zavázal k zaplacení částky 123.750 Kč a ve zbývající části nároku v rozsahu částky 174.878 Kč žalobu jako nedůvodnou zamítl.

40. V důsledku změny rozsudku ve věci samé odvolací soud nově rozhodoval o nákladech účastníků a státu (ust. § 224 odst. 2 o. s. ř.). Právo na náhradu nákladů řízení vzniklo v poměrné části žalobci vůči žalovanému, a to podle ust. § 142 odst. 3 o. s. ř., neboť co do základu uplatněného nároku měl žalobce z převážné části (75 %) úspěch a výše plnění závisela na znaleckém posudku.

41. Žalobce byl v řízení zastoupen advokátem a tomuto náleží odměna stanovená z tarifní hodnoty částky 165.000 Kč, a tedy za úkon právní služby odměna činí částku 7.700 Kč. Odměna náleží pouze za úkony právní služby, které lze považovat za účelné. Ze všech žalobcem vyúčtovaných nákladů považuje odvolací soud za účelné tyto.

42. Příprava a převzetí právního zastoupení, výzva k plnění včetně skutkového a právního rozboru, sepis žaloby, porada s klientem přesahující jednu hodinu dne 18. 7. 2016 následující po vyjádření žalovaného k žalobě, písemné vyjádření k odporu žalovaného ze dne 4. 8. 2016, účast na jednání u Okresního soudu v Olomouci dne 6. 10. 2016 (13:00 – 15:35 hod., tj. 2 úkony), účast na jednání u Okresního soudu v Olomouci dne 8. 11. 2016 (8:00 – 11:27 hod., tj. 2 úkony), účast na jednání u Okresního soudu v Olomouci dne 24. 11. 2016, písemné podání (doplnění skutkových tvrzení a důkazů), účast na jednání u Okresního soudu v Olomouci dne 24. 1. 2017, odvolání proti rozsudku ze dne 8. 3. 2017, stanovisko žalobce k vyjádření žalovaného ze dne 6. 9. 2017, účast na jednání odvolacího soudu dne 14. 9. 2017 vyjádření k dovolání žalovaného ze dne 26. 1. 2018, účast na jednání u Okresního soudu v Olomouci dne 4. 9. 2019, písemné podání (sdělení dotazů na znalce) ze dne 17. 9. 2019, písemné podání (námitky vůči znaleckému posudku , jméno FO, . , jméno FO, ze dne 10. 3. 2020), písemné podání ze dne 2. 9. 2020, porada konaná dne 7. 9. 2020 v souvislosti s nadcházejícím řízením, účast na jednání u Okresního soudu v Olomouci dne 8. 9. 2020, sdělení dotazů na znalce ze dne 23. 10. 2020, námitky vůči znaleckému posudku , jméno FO, ze dne 11. 10. 2021, písemné podání (vyjádření žalobce ze dne 7. 1. 2022), účast na jednání u Okresního soudu v Olomouci dne 10. 1. 2022, porada s klientem přesahující jednu hodinu dne 28. 3. 2022, odvolání ze dne 1. 4. 2022, vyjádření žalobce k odvolání žalovaného ze dne 13. 5. 2022, účast u odvolacího jednání dne 18. 10. 2022, účast na jednání u Okresního soudu v Olomouci dne 26. 1. 2023, písemné podání ze dne 30. 1. 2023, porada s klientem přesahující jednu hodinu dne 3. 2. 2023 (v návaznosti na vyjádření žalovaného), písemné podání ze dne 9. 2. 2023, účast na jednání u Okresního soudu v Olomouci dne 14. 2. 2023, porada s klientem přesahující jednu hodinu dne 23. 2. 2023 k dotazům na znalce, sdělení dotazů na znalce ze dne 27. 2. 2023, porada dne 27. 5. 2024 v souvislosti s posudkem , jméno FO, . , jméno FO, , námitky ke znaleckému posudku ze dne 29. 5. 2024, účast na jednání soudu dne 20. 11. 2024.

43. Odměna náleží za 40 úkonů právní služby po 7.700 Kč = 308.000 Kč. K tomu 40x 300 Kč režijní paušál = 12.000 Kč. K tomu ještě odměna za 2 úkony v poloviční sazbě odměny – souhlas s ustanovením znalce a účast u jednání dne 26. 8. 2025, při kterém došlo jen k vyhlášení doplňujícího rozsudku. Odměna za tyto 2 úkony činí v součtu 7.700 Kč a k tomu režijní paušál 300 Kč za úkon souhlas s ustanovením znalce ze dne 7. 6. 2023 a 450 Kč režijní paušál za účast při vyhlášení rozsudku, v součtu jde o částku 8.450 Kč. Za tuto fázi řízení náleží odměna včetně režijního paušálu 328.450 Kč.

44. Naopak za neúčelné považuje odvolací soud tyto úkony: další porada s klientem přesahující jednu hodinu dne 3. 10. 2016, neboť účel této porady není z obsahu spisu zřejmý, jelikož v mezidobí nebyly ze strany účastníků či soudu učiněny jakékoliv úkony, které by si poradu v délce více, než 1 hodiny vyžádaly. Poradu s klientem přesahující jednu hodinu dne 3. 11. 2016 rovněž nelze považovat za účelnou vzhledem k tomu, že jednání konané dne 6. 10. 2016 bylo z časových důvodů odročeno s tím, že bude pokračováno ve výslechu svědků. Konečně po tomto jednání soudu z obsahu spisu se nepodává žádný výstup ze strany žalobce, který by dobu trvání porady odůvodnil. Neúčelná je další porada konaná 4. 9. 2017 za situace, kdy v té době bylo již podáno písemné odvolání stejně tak jako vyjádření k odvolání žalovaného do nákladů řízení. Jako neúčelnou hodnotí odvolací soud i poradu přesahující 1 hodinu konanou dne 16. 7. 2019, neboť její souvislost a důvodnost vzhledem k tomu, že v mezidobí proběhlo odvolací řízení a žalobce se obsáhle vyjádřil a dovolací řízení k dovolání žalovaného, k němuž se rovněž žalobce písemně vyjádřil. To se týká i porady konané dne 21. 5. 2020, kdy její účel není zřejmý vzhledem k tomu, že byl vypracován posudek znalce , jméno FO, . , jméno FO, , žalobce se k tomuto posudku písemně vyjádřil. Poradu s klientem přesahující jednu hodinu dne 7. 1. 2022 nelze též považovat za účelnou v rozsahu této doby, když 7. 1. 2022 bylo podáno stručné písemné vyjádření k otázce náhrady škody s odkazem na judikaturu. Rovněž porada dne 25. 10. 2024 není vzhledem k vývoji řízení v délce trvání více než 1 hodina.

45. Dále jízdné k soudu prvého stupně ze , adresa, do , Anonymizováno, a zpět, každá tato cesta byla v délce 128 km.

46. V roce 2016 uskutečnil zástupce žalobce 3 cesty ve dnech 6. 10. 2016, 8. 11. 2016 a 24. 11. 2016 vozidlem , jméno FO, , jehož průměrná spotřeba benzinu Natural 95 podle technického průkazu činila 6,1 l/100 km. Průměrná cena benzinu Natural 95 byla podle ust. § 4 písm. a) vyhl. č. 385/2015 Sb. 29,70 Kč/l a paušální sazba náhrady za použití vozidla činila podle ust. § 1 písm. b) této vyhlášky 3,80 Kč/km. Celková trasa činila 384 km. Náhrada za pohonné hmoty činí částku 695,69 Kč a náhrada za použití vozidla činí částku 1.459,20 Kč. Cestovné za cesty uskutečněné v roce 2016 činí celkem částku 2.154,89 Kč.

47. V roce 2017 uskutečnil zástupce žalobce 2 cesty ve dnech 24. 1. 2017 a 14. 9. 2017 vozidlem , jméno FO, , jehož průměrná spotřeba benzinu Natural 95 podle technického průkazu činila 6,1 l/100 km. Průměrná cena benzinu Natural 95 byla podle ust. § 4 písm. a) vyhl. č. 440/2016 Sb. 29,50 Kč/l a paušální sazba náhrady za použití vozidla činila podle ust. § 1 písm. b) této vyhlášky 3,90 Kč/km. Celková trasa činila 256 km. Náhrada za pohonné hmoty činí částku 460,67 Kč a náhrada za použití vozidla činí částku 998,40 Kč. Cestovné za cesty uskutečněné v roce 2017 činí celkem částku 1.459 Kč.

48. V roce 2019 uskutečnil zástupce žalobce 1 cestu dne 4. 9. 2019 vozidlem , Anonymizováno, , Anonymizováno, , Anonymizováno, , jehož průměrná spotřeba nafty podle technického průkazu činila 4,4 l/100 km. Průměrná cena nafty byla podle ust. § 4 písm. c) vyhl. č. 333/2018 Sb. za částku 33,60 Kč/l a paušální sazba náhrady za použití vozidla činila podle ust. § 1 písm. b) této vyhlášky 4,10 Kč/km. Celková trasa činila 128 km. Náhrada za pohonné hmoty činí částku 189,24 Kč a náhrada za použití vozidla činí částku 524,80 Kč. Cestovné za cestu uskutečněnou v roce 2019 činí celkem částku 714 Kč.

49. V roce 2020-2025 cestoval zástupce žalobce k soudu vozidlem , Anonymizováno, , Anonymizováno, , Anonymizováno, , Anonymizováno, , jehož průměrná spotřeba nafty podle technického průkazu činí 5,2 l/100 km.

50. V roce 2020 uskutečnil zástupce žalobce 1 cestu dne 8. 9. 2020. Průměrná cena nafty byla podle ust. § 4 písm. c) vyhl. č. 358/2019 Sb. za 31,80 Kč/l a paušální sazba náhrady za použití vozidla činila podle ust. § 1 písm. b) této vyhlášky 4,20 Kč/km. Celková trasa činila 128 km. Náhrada za pohonné hmoty činí částku 211,66 Kč a náhrada za použití vozidla činí částku 537,60 Kč. Cestovné za cestu uskutečněnou v roce 2020 činí celkem částku 749,26 Kč.

51. V roce 2022 uskutečnil zástupce žalobce 2 cesty dne 10. 1. 2022 a 18. 10. 2022. Průměrná cena nafty byla podle ust. § 4 písm. c) vyhl. č. 511/2021 Sb. ve znění platném do 10. 3. 2022 za částku 36,10 Kč/l a s účinností od 20. 8. 2022 za částku 47,10 Kč/l. Náhrada za pohonné hmoty při cestě konané dne 10. 1. 2022 činí částku 240,28 Kč a při cestě konané dne 18. 10. 2022 činí částku 313,50 Kč. Paušální sazba náhrady za použití vozidla činila podle ust. § 1 písm. b) této vyhlášky 4,70 Kč/km. Celková trasa činila 256 km. Náhrada za pohonné hmoty činí částku 553,78 Kč a náhrada za použití vozidla činí částku 1.203,20 Kč. Cestovné za cestu uskutečněnou v roce 2022 činí celkem částku 1.756,98 Kč.

52. V roce 2023 uskutečnil zástupce žalobce 2 cesty dne 26. 1. 2023 a 14. 2. 2023 a celková délka trasy činila 256 km. Průměrná cena nafty byla podle ust. § 4 písm. c) vyhl. č. 467/2022 Sb. za částku 44,10 Kč/l. Náhrada za pohonné hmoty činí částku 587 Kč. Paušální sazba náhrady za použití vozidla činila podle ust. § 1 písm. b) této vyhlášky 5,20 Kč/km a při délce trasy 256 km tato náhrada činí částku 1.331,20 Kč. Cestovné za cesty uskutečněné v roce 2023 činí celkem částku 1.918,20 Kč.

53. V roce 2024 uskutečnil zástupce žalobce 1 cestu dne 14. 2. 2024 na trase v délce 128 km. Průměrná cena nafty byla podle ust. § 4 písm. c) vyhl. č. 398/2023 Sb. za částku 38,70 Kč/l. Náhrada za pohonné hmoty činí částku 257,59 Kč. Paušální sazba náhrady za použití vozidla činila podle ust. § 1 písm. b) této vyhlášky 5,60 Kč/km a při délce trasy 128 km tato náhrada činí částku 716,80 Kč. Cestovné za cesty uskutečněné v roce 2024 činí celkem částku 974,39 Kč.

54. V roce 2025 uskutečnil zástupce žalobce 1 cestu dne 26. 8. 2025 na trase v délce 128 km. Průměrná cena nafty byla podle ust. § 4 písm. c) vyhl. č. 475/2024 Sb. za částku 34,70 Kč/l. Náhrada za pohonné hmoty činí částku 230,96 Kč. Paušální sazba náhrady za použití vozidla činila podle ust. § 1 písm. b) této vyhlášky 5,80 Kč/km a při délce trasy 128 km tato náhrada činí částku 742,40 Kč. Cestovné za cesty uskutečněné v roce 2024 činí celkem částku 973,36 Kč.

55. Cestovné celkem činí 10.700 Kč.

56. Zástupci žalobce dále náleží náhrada za ztrátu času na cestách k procesnímu soudu a zpět (ust. § 14 odst. 1 písm. a), odst. 3 vyhl. č. 177/1996 Sb. ve znění platném do 31. 12. 2024 v částce 100 Kč za každou zameškanou půlhodinu k cestám uskutečněným v roce 2016-2024. Celkem v tomto období bylo uskutečněno 12 cest při ztrátě 4 půlhodin na každé z nich, tj. 12x 400 Kč = 4.800 Kč. Náhrada za cestu uskutečněnou v roce 2025 činí částku 150 Kč za každou zameškanou půlhodinu, tj. 4x 150 Kč = 600 Kč. Celkem náhrada za ztrátu času činí částku 5.400 Kč.

57. Odměna zástupce žalobce včetně náhrad tak činí částku 344.500 Kč. Tuto částku je třeba dále navýšit o 21 % DPH, ke které je zástupce jako plátce registrován (ust. § 14a odst. 1 vyhl. č. 177/1996 Sb.) na celkovou částku 416.845 Kč.

58. K této částce je dále nutno připočítat zaplacené soudní poplatky z žaloby 14.040 Kč a z odvolání 17.550 Kč, dále zaplacené zálohy na dokazování v součtu částky 20.000 Kč; v součtu 51.590 Kč.

59. Náklady za řízení před soudem prvého stupně tak činí částku 468.435 Kč. Z této částky k náhradě žalobci náleží ½ částka 234.217,50 Kč, neboť žalobce, co do základu nároku uspěl jen částečně vzhledem k jeho podílu na vzniklé škodě 25 %. Náhradu nákladů řízení je žalovaný povinen žalobci zaplatit ve lhůtě tří dnů od právní moci rozsudku k rukám právního zástupce žalobce, advokáta (ust. § 149 odst. 1 a § 160 odst. 1 o. s. ř.).

60. Dále odvolací soud nově rozhodoval podle § 148 odst. 1 o. s. ř. o nákladech státu, které byly v průběhu řízení vynaloženy na dokazování. Podle procesního výsledku sporu je žalobce povinen podílet se na těchto nákladech 25 % a žalovaný 75 %. Výše nákladů řízení, která zůstala k zaplacení činí částku 26.797 Kč (z rozpočtových prostředků bylo zaplaceno znalci , jméno FO, 9.144 Kč za písemný znalecký posudek a 799 Kč za jeho účast u jednání, znalci , jméno FO, 2.783 Kč, svědečné svědku , Anonymizováno, 1.296 Kč a znalci , jméno FO, 12.775 Kč). Z této celkové částky je žalovaný povinen zaplatit státu Okresnímu soudu v Olomouci částku 20.097,75 Kč a žalobce částku 6.999,25 Kč. Žalobce i žalovaný jsou tuto částku povinni zaplatit ve lhůtě tří dnů od právní moci rozsudku.

61. Žalobce je převážně procesně úspěšný i ve fázi odvolacího řízení ve stejném poměru jako v řízení před soudem prvého stupně, proto mu k náhradě nákladů náleží podle ust. § 142 odst. 3 ve spojení s ust. § 224 odst. 1 o. s. ř. poměrná část nákladů řízení, které účelně vynaložil za své právní zastoupení. Odměna náleží za 3 úkony právní služby (odvolání, vyjádření k odvolání žalovaného a účast u odvolacího jednání). Odměna za úkon z částky 165.000 Kč činí částku 7.700 Kč x 3 = 23.100 Kč, k tomu 3 x 450 Kč režijní paušál = 1.350 Kč. Dále cestovné k soudu vozidlem , Anonymizováno, , Anonymizováno, , Anonymizováno, , Anonymizováno, , jehož průměrná spotřeba nafty podle technického průkazu činí 5,2 l/100 km při ujetí 128 km. Průměrná cena nafty byla podle ust. § 4 písm. c) vyhl. č. 573/2025 Sb. za částku 34,10 Kč/l. Náhrada za pohonné hmoty činí částku 226,97 Kč. Paušální sazba náhrady za použití vozidla činila podle ust. § 1 písm. b) této vyhlášky 5,90 Kč/km a při délce trasy 128 km tato náhrada činí částku 755,20 Kč. Cestovné za cesty uskutečněné v roce 2024 činí celkem částku 982,17 Kč. K tomu náleží náhrada za ztrátu času na cestě k odvolacímu soudu a zpět 4 zameškané půlhodiny x 150 Kč = 600 Kč. Celková výše nákladů, které žalobce ve stadiu odvolacího řízení vynaložil činí částku 26.032 Kč. Z této částky je žalovaný povinen zaplatit žalobci částku 13.016 Kč ve lhůtě tří dnů od právní moci tohoto rozsudku k rukám právního zástupce žalobce, advokáta (ust. § 149 odst. 1, § 160 odst. 1 ve spojení s ust. § 211 o. s. ř.).