16 C 153/2016

Plný text

Okresní soud v Olomouci rozhodl samosoudcem Mgr. Liborem Brokešem ve věci žalobce: Jméno žalobce , IČO IČO žalobce sídlem Adresa žalobce zastoupený advokátem Jméno advokáta A sídlem Adresa advokáta A proti žalovanému: Jméno žalovaného , narozený Datum narození žalovaného bytem Adresa žalovaného zastoupený advokátem Jméno advokáta B sídlem Adresa advokáta B pro 351 000 Kč

I. Žaloba žalobce, aby mu byl žalovaný povinen zaplatit částku 216 362 Kč, se zamítá.

II. Žalobce je povinen zaplatit žalovanému náhradu nákladů řízení v částce 121 886,30 Kč, do tří dnů od právní moci tohoto rozsudku k rukám právního zástupce žalovaného.

III. Žalobce je povinen zaplatit státu České republice na účet účtárny Okresního soudu v Olomouci náhradu nákladů řízení státu v částce 20 767,40 Kč, do tří dnů od právní moci tohoto rozsudku na účet, č. ú.: , č. účtu, , VS: , var. symbol, .

IV. Žalovaný je povinen zaplatit státu České republice na účet účtárny Okresního soudu v Olomouci náhradu nákladů řízení státu v částce 6 099,60 Kč, do tří dnů od právní moci tohoto rozsudku na účet, č. ú.: , č. účtu, , VS: , var. symbol, .

1. Žalobce se svojí žalobou podanou u Okresního soudu v Olomouci dne , datum, doplněnou podáním ze dne , datum, a podáním ze dne , datum, domáhal po žalovaném zaplacení částky 351 000 Kč s odůvodněním, že dne , datum, žalobce na základě ústní dohody pronajal žalovanému rekreační plavidlo značky a typu Derek 26 ev. č. , hodnota, , které je ve vlastnictví žalobce. Loď v té době kotvila v přístavišti Jezera na ostrově Murter v Chorvatsku, odkud žalovaný dne , datum, jako její kapitán vyplul společně s dalšími čtyřmi členy posádky na ostrov Kaprije, kde následně dne , datum, loď havarovala. Žalobce tvrdil, že žalovaný byl ještě před započetím plavby výslovně určen žalobcem jako kapitán lodi, když ze všech členů posádky měl žalovaný všechna nezbytná oprávnění k vedení plavidla a měl také největší zkušenosti s plavbou. Byl také uveden jako kapitán na úředních dokladech, a to protokolu o havárii. V době nehody byl u kormidla. Tvrdil, že předmětná loď s názvem „Beruška“ byla žalovanému pronajata na základě ústně uzavřené nájemní smlouvy. Za pronájem lodi zaplatil žalovaný žalobci nájemné, když úhradu tohoto nájemného žalobce doložil výpisem z banky ze dne , datum, . Žalobce tvrdil, že výše nájemného nebyla stanovena dle ceníku žalobce a ve výši nájemného bylo zohledněno jednak to, že žalovaný byl na této lodi poprvé a dále také to, že žalobce se s žalovaným znali a také to, že se do výše nájemného promítly práce, které žalovaný na lodi Beruška provedl v rámci přípravy lodě na vyplutí. Část nájemného za užívání lodi Beruška tedy žalovaný zaplatil žalobci v penězích, část nájemného si odpracoval. Žalovaný porušil své povinnosti, když loď Berušku vrátil žalobci havarovanou. O tom, že byl určen kapitánem lodě, svědčí také fakt, že úřadu vyšetřujícímu nehodu zaslal kopie svých dokladů, opravňujících jej k vedení lodě. Žalovaný dle tvrzení žalobce neučinil všechna potřebná opatření k odvrácení škody, kdy například vůbec nevyužil možnost plout s lodí dále na volné moře, kde by nehrozil střet se skalami, zakotvit v některém z blízkých chráněných kotvišť, použít plachty a podobně. Namísto toho žalovaný provedl obrat, který byl však s ohledem na situaci zjevně chybným manévrem, neboť tento loď ještě více přiblížil ke skalám a tím přispěl k nehodě. Pokud jde o výši škody, došlo k poškození lodi Beruška a výše škody byla stanovena znaleckým posudkem.

2. Žalovaný se k žalobě písemně vyjádřil, potvrdil to, že dne , datum, havarovala u ostrova Kaprije v Chorvatské republice loď typu Derek 26 pojmenovaná jako Beruška. Žalovaný popíral jakoukoli odpovědnost a nesouhlasil s výší a rozsahem údajného poškození lodi. Tvrdil, že neměl v době, kdy došlo k nehodě loď pronajatou. Nebyl ani určen kapitánem lodi. V uvedených dnech probíhala příprava lodi na letní sezonu. Práce probíhaly do , datum, . V tento den žalobce určil, že žalovaný pojede na Berušce s ním ještě , tituly před jménem, , jméno FO, . Žalobce spolu s dalšími pluli na druhé lodi jménem Fantasia. Beruška začala ztrácet na rychlosti a nebyla schopna kvůli větru a vlnám sledovat kurz druhé lodi. Pokoušeli se držet loď dál od břehu, ale v blízkosti břehu vysadil motor, který neměl patřičný výkon, a loď narazila levobokem na ostrov. Žalovaný potvrdil, že v té době byl u kormidla, tvrdil, že nebylo možné nehodě zabránit, když nemohli použít motor tak, aby mohli z blízkosti ostrova odplout. Na místě nehody se snažili zabránit vzniku větších škod. Loď byla vyzvednuta, odvezena do Bílova, kde byla svépomocí opravena a odvezena zpět do Chorvatska. Dále se vyjadřoval k otázkám výše škody, když uvedl, že dne , datum, byla loď opět spuštěna na moře, od té doby jí žalobce provozuje a žalobce ji nabízí k prodeji za 490 000 Kč, nebo 18 200 euro.

3. Okresní soud v Olomouci rozhodl rozsudkem, č. j. 16 C 153/2016-140, ze dne 24. 1. 2017, kterým žalobu žalobce zamítl. Usnesením Krajského soudu v Ostravě – pobočka v Olomouci pak byl rozsudek Okresního soudu v Olomouci zrušen a věc vráceno okresnímu soudu k dalšímu řízení, a to usnesením č. j. 69 Co 251/2017-190, ze dne 21. 9. 2019, kdy uvedl, že je nutno doplnit dokazování, a při jeho řádném vyhodnocení co do základu nároku odpovědnosti žalovaného za škodu v celém komplexu dané problematiky, vyplývající z předmětu sporu z pohledu všech tří skutkových podstat, žalobcem tvrzených.

4. Dále Okresní soud v Olomouci rozhodl rozsudkem ze dne 18. 1. 2022, č. j. 16 C 153/2016-452, kterým uložil žalovanému povinnost zaplatit žalobci částku 82 266 Kč a žalobu zamítl v rozsahu částky 268 734 Kč. Dále rozhodl o náhradě nákladů řízení mezi účastníky a o náhradě nákladů řízení státu k odvolání žalobce, který podal odvolání pouze co do částky 216 362 Kč, pak Krajský soud v Ostravě, pobočka v Olomouci usnesením ze dne 25. 10. 2022, č. j. 69 Co 202/2022-522, rozsudek Okresního soudu v Olomouci v rozsahu částky 216 362 Kč zrušil stejně jako ve výrocích ohledně náhrady nákladů řízení a věc v tomto rozsahu vrátil Okresnímu soudu k dalšímu řízení. Uvedl, že závěry Okresního soudu jsou předčasné a nemají oporu v provedeném dokazování. Odpovědnost podle ust. § 2910 o. z. přepokládá, že škůdce porušil povinnost stanovenou zákonem; v posuzované věci povinnost vůdce plavidla dle § 29b odst. 3 zák. č. 114/1995 Sb. Objasnit příčiny plavební nehody lodi Beruška, ke které došlo dne , datum, je otázkou odbornou. To lze jen za pomoci znaleckého posudku (§127 o. s. ř.) znalce se specializací doprava – příčiny vzniku plavebních nehod. Posudek k objasnění, co bylo skutečnou příčinou havárie lodě Beruška, jaké byly mechanismy vzniku této havárie, jakož i to, zda byla možnost účastníků plavby této nehodě zabránit, byl žalobcem navržen v řízení před soudem I. stupně, jak vyplývá z protokolu o jednání ze dne , datum, . Okresní soud navržený důkaz neprovedl, aniž uvedl důvody pro své rozhodnutí, přestože právě tento důkaz je pro posouzení základu nároku žalobce nepochybně významný. Znalec by měl objasnit, co bylo příčinou, že loď z volného moře najela na mělčinu (zadrhla kýlem o dno) a vlny jí nahnaly na ostroh (k poškození lodě došlo pak při příboji), zda důvodem byl způsob, jakým plavidlo bylo nesprávně vedeno, zda vzhledem ke klimatickým podmínkám (bora, vítr 60km/hodina) bylo možné zabránit způsobem vedení plavidla tomu, aby loď najela na mělčinu, zadrhla kýlem o dno a následkem účinku příboje došlo k jejímu poškození. Co konkrétně bylo třeba učinit, aby za daných klimatických podmínek a s přihlédnutím k tomu, do jaké míry byl motor lodi v tu chvíli funkční, bylo možné nehodě zabránit, například vyplout s lodí na volné moře či zakotvit v některém z chráněných kotvišť nacházejících se v blízkosti místa nehody, správně použít plachty a případně tak nahradit funkci motoru. V souvislosti se znaleckým zkoumáním bude zřejmě třeba objasnit též otázku funkčnosti či nefunkčnosti motoru v době nehody, pokud tato otázka bude pro znalce významná z hlediska posouzení příčin nehody (v úvahu pak přichází z hlediska ekonomiky dalšího řízení při nejistém závěru v této otázce i vypracování posudku pro obě varianty). Již nyní lze však konstatovat, že důkazní břemeno o povinnosti prokázat poruchu motoru a její příčinu (špatný technický stav) tíží žalovaného. V této souvislosti bude rovněž třeba se vypořádat s obsahem vyjádření žalovaného ze dne , datum, (čl. 27), kde mimo jiné uvádí „Jeden z členů posádky , tituly před jménem, , jméno FO, ztratil při pohybu na palubě rovnováhu a zakopl o řízení motoru. To způsobilo jeho nečinnost. Následkem toho bylo vyvržení lodě na skalnatý břeh a její poškození.“ Toto vyjádření o důvodech nečinnosti motoru lodě zjevně nekoresponduje s vyjádřením žalovaného a svědků , tituly před jménem, , jméno FO, a , tituly před jménem, , jméno FO, o nesprávně fungujícím motoru, jehož nízký výkon se měl projevovat již ve dnech předcházejících uskutečnění plavby, při které došlo k poškození lodě Beruška. Bez znalosti příčiny plavební nehody lodi Beruška (rekreačního plavidla, které je malým plavidlem), kterou soud sám není schopen posoudit, nelze činit závěr, zda se žalovaný dopustil porušení povinnosti stanovené zákonem.

5. Soud tedy na základě zrušovacího rozhodnutí odvolacího soudu vyzval žalovaného k doplnění tvrzení ohledně poruchy motoru a její příčiny. Žalobce pak doplnil tvrzení, když uváděl, že ke špatné činnosti motoru se shodně vyjádřil jak žalovaný ve své účastnické výpovědi, tak svědci , tituly před jménem, , jméno FO, a svědek , jméno FO, ve svých svědeckých výpovědích. Oba tito svědci shodně uvedli, že loď neměla dostatečný výkon, aby mohla následovat druhou loď a z toho důvodu , tituly před jménem, , jméno FO, přikázal, aby došlo k vztyčení přední plachty. Nízký výkon nebyl způsoben nefunkčností motoru, ale nedostatečnou údržbou lodi. Z účastnické výpovědi žalobce vyplývá, že Chorvatský úřad, který nehodový děj řešil neudělil za nehodu žádnou pokutu vzhledem k tomu, že k nehodě došlo z důvodu poruchy motoru, jak uvedl žalobce ve své účastnické výpovědi při jednání dne , datum, . Skutečnost, že došlo k vyřazení funkce motoru poté co , tituly před jménem, , jméno FO, při pohybu na palubě lodi zakopl o páku motoru vyplývá také z výslechu znalce , tituly před jménem, , jméno FO, , který potvrdil, že páka byla ukopnuta, přičemž ukopnutí této páky mělo vliv na vyřazení či nefunkčnost motoru. Dále žalovaný tvrdil, že se nemůže ztotožnit se závěrem, že žalovaný byl vůdcem plavidla a v souladu s tím také nesouhlasí, že by odpovídal za škodu způsobenou na lodi Beruška z titulu porušení povinnosti vůdce plavidla. Za zcela nesprávný považuje žalovaný závěr, že není rozhodné, že nebyl určen vůdcem plavidla a že postačuje, že měl k této funkci potřebnou odbornou způsobilost a ve chvíli, kdy došlo k havárii stál za kormidlem. Potřebnou odbornou způsobilost měli i jiní účastníci plavby a to , tituly před jménem, , jméno FO, . , tituly před jménem, , jméno FO, s lodí vyplouval ze zátoky a pokud byl někdo na palubě považován za vůdce plavidla, byl to právě on. Tato skutečnost vyplývá z výpovědi , tituly před jménem, , jméno FO, , který uvedl, že mu sám , tituly před jménem, , jméno FO, řekl, že kapitánem bude on, a navíc ve chvíli, kdy loď ztrácela výkon byl to právě , tituly před jménem, , jméno FO, , kdo zavelel, aby došlo k vytáhnutí přední plachty. Ve chvíli, kdy se začalo schylovat k nehodě byl to opět zejména , tituly před jménem, , jméno FO, , kdo určoval manévry k odvrácení nehody. Žalovaný se ke kormidlu dostal až poté, co jej o to , tituly před jménem, , jméno FO, požádal a bylo to ve chvíli, kdy již nebylo možné, aby žalovaný nehodě zabránil. Je zcela absurdní, aby byl žalovaný považován za vůdce plavidla pouze z důvodu, že se na určitý okamžik postavil ke kormidlu.

6. Okresní soud v Olomouci provedl dokazování z potvrzení o zaplacení náhrad pro přihlášení jachty nebo lodě, že žalovaný zaplatil za přihlášení lodě se jménem Beruška 283 kun, když potvrzení vydalo Ministerstvo námořnictví, dopravy a infrastruktury dne , datum, . Z ohlášení nehody plavidla, že na tomto bylo uvedeno jméno žalovaného jako kapitána lodi. Dále zde byl uveden majitel lodě, to je žalobce, a bylo uvedeno, že loď nebyla pronajata. Byly uvedeny další údaje ohledně lodě, s tím, že dále k nehodě bylo uvedeno, že k této došlo dne , datum, v 11:30 hod. v místě Kaprije s tím, že pokud jde o počasí, bylo oblačno, dobrá viditelnost, moře bylo velmi vlnité, teplota vzduchu 20 °C, rychlost větru 60 km / h, směr větru Bora, aktivita v době nehody plavba, druh nehody nájezd na mělčinu. Pokud jde o příčinu nehody, dle názoru kapitána lodě šlo o chybu motoru, odhadnutá škoda byla 10 000 euro, popis poškození, ve střední části trupu z levé strany je díra velikosti 70 x 40 cm, je poškozen kýl, list kormidla, prasklý stěžeň, je poškozená část interiéru i motor elektroinstalace kvůli průniku moře. Z barevných fotografií ze dne , datum, byl zjištěn rozsah poškození plavidla. Stejně jako z fotografií založených ve spise.

7. Z inzerátu na počítačové síti internet bylo zjištěno, že žalobce inzeroval prodej předmětné lodě za částku 18 200 euro, nebo 490 000 Kč. Z popisu události poškození lodě ze dne , datum, , které uvedl , jméno FO, , že při rekreační plavbě na lodi Derek 26 mezi chorvatskými ostrovy vinou houpání lodě při plavbě ve vlnách ztratil stabilitu a nešťastnou náhodou zavadil o zařízení pro ovládání lodního motoru, poté motor přestal fungovat, loď přestala být ovladatelná a vítr nahnal loď na pobřežní skály ostrova Kaprije. Dále uvedl, kdo se na lodi nacházel. Ze sdělení žalovaného ze dne , datum, bylo prokázáno, že žalovaný potvrdil, že při rekreační plavbě v pobřežních vodách je zastihlo nepříznivé počasí a v té době řídil výše uvedenou loď, kterou měl půjčenou od žalobce. Jeden z členů posádky , jméno FO, ztratil při pohybu na palubě rovnováhu a zakopl o řízení motoru, to způsobilo nečinnost, následkem bylo vyvržení lodě na skalnatý břeh a její poškození. Z mezinárodního osvědčení pro rekreační plavidlo bylo prokázáno, že loď jménem Beruška měla vydáno toto mezinárodní osvědčení dne , datum, platné do , datum, , jako vlastník je uveden žalobce. Ze znaleckého posudku znalce , jméno FO, a jeho výpovědi pak bylo prokázáno, že tento na základě objednávky žalobce, měl stanovit výši majetkové újmy vzniklé poškozením rekreačního plavidla havárií. Tento provedl dne , datum, prohlídku lodi, a pokud jde o trup, uvedl, že je částečně poškozen v celém rozsahu na předním levoboku je díra přibližných rozměrů 70 x 40 cm, poškozené zrcadlo u držáku závěsného pomocného motoru, poškozené výztuhy trupu plavidla, destrukce vnitřní výbavy v okolí díry trupu na levoboku plavidla, poškození kýlu, kdy část kýlu chybí, dále uvedl, že trup plavidla je natolik poškozen, že z bezpečnostních důvodů již tento nelze opravit. Motor plavidla má uražené dálkové ovládání, spodní část motoru byla zatopená, nutné rozebrání a celková reparace od slané vody. Hlavní plachta nebyla poškozena, kosatka roztrhaná, stěžeň zlomený, rolfok kosatky nefunkční. Na plavidle je poškozeno řízení, dále se vyjádřil k poškození výbavy plavidla. Jako výchozí cenu plavidla včetně vestavěného motoru a mimořádné výbavy stanovil 1 194 000 Kč, časovou cenu plavidla stanovil k datu , datum, ve výši 447 750 Kč. Obecnou cenu plavidla před poškozením stanovil na 403 000 Kč. Použitelné zbytky rekreačního plavidla mají hodnotu dle znalce 52 000 Kč a výši majetkové újmy stanovil 351 000 Kč. Dále ve své výpovědi znalec uvedl, že dospěl k závěru, že došlo k totální škodě plavidla a z toho důvodu nešlo jinak výpočet udělat. Nevěděl o tom, že by vozidlo bylo opraveno. Nezjišťoval následky nehody, měl pouze zjistit majetkovou újmu pro objednatele.

8. Z barevných fotografií předložených ze strany žalovaného je vidět loď po nehodě na pobřeží, dále záběr na lodní šroub, s tím, že 2x jsou na něm vidět nánosy, a ve třetím případě je již očištěn.

9. Ze záznamů GPS ze dne nehody založených na č. l. 540 verte a 541 bylo zjištěno, jaký byl průběh plavby a kde došlo k převzetí kormidla ze strany žalovaného a kde došlo k nárazu lodi na břeh.

10. Z odborného posouzení zpracovaného , tituly před jménem, , jméno FO, , , tituly za jménem, , ze dne , datum, bylo zjištěno, že na základě žádosti , tituly před jménem, , jméno FO, zpracoval odborné posouzení stavu podponorové části trupu plachetnice Beruška s tím, že předmětem posouzení bylo na základě předložených podkladů posoudit stav podponorové části trupu a stav hřídelového vedení a hnací vrtule uvedeného paliva. Dále bylo úkolem odborného posouzení zhodnotit, jakým způsobem se změní výkonové parametry a plavební vlastnosti plavidla v případě značné eroze podponorových částí trupu plavidla. Podkladem pro odborné posouzení měl k dispozici mezinárodní osvědčení pro rekreační plavidlo, 5 fotografií uvedeného plavidla z toho 2 celkové pohledy na plavidlo na vodě a 3 detailní pohledy na podponorovou část plavidla umístěného na suchu. Uvedl, že z předložených fotografií byla patrná velmi silná eroze podponorové části trupu plavidla, včetně hřídelového vedení nosníku, uložení ložiska hřídele a vlastní hnací vrtule. Na fotografiích byly patrné velmi silné nárůsty, které bezpochyby mají původ v nedostatečném ošetření podponorové části trupu plavidla a v dlouhodobém pobytu plavidla v mořské vodě. S ohledem na zjištěný stav dochází ke změnám výkonu a plavebních vlastností plavidla. V důsledku zvýšeného odporu podponorové části trupu a sníženého tahu a účinností vrtule dojde k významnému snížení plavební rychlosti plavidla, jak v motorovém režimu plavby, tak i v režimu plavby na plachty. Dochází k významnému zhoršení ovladatelnosti a manévrovací schopnosti plavidla v motorovém režimu plavby. Změny výkonů a plavebních vlastností, pak v náročnějších plavebních podmínkách mohou být rizikovými faktory pro bezpečnost plavby posuzovaného plavidla.

11. Z emailové korespondence mezi žalobcem a žalovaným bylo zjištěno, že žalobce uvedl vypsání termínů na půjčení lodí Beruška a Fantasia, kdy stanovil ceny pro rok 2015 a to u lodi Beruška na jeden týden 15 300 Kč a na dva týdny 23 300 Kč, u lodi Fantasia 1 týden 17 300 Kč a dva týdny 26 300 Kč. Žalovaný pak si v termínu od 11. 7. do 25. 7. rezervoval loď Fantasia, což žalobce potvrdil. Z emailové korespondence ze dne , datum, pak bylo prokázáno, že žalobce rozesílal podklady pro odjezd na akci „stavby lodí“ s tím, že se domlouvali dále, jakým způsobem budou odjíždět a kdy.

12. Ze sdělení státní plavební správy – pobočka , adresa, ze dne , datum, bylo prokázáno, že žalobce nežádal po , datum, o schválení technické způsobilosti ani o vydání osvědčení malého plavidla, plachetnice jméno Beruška.

13. Z potvrzení , právnická osoba, ze dne , datum, bylo prokázáno, že žalobce obdržel od žalovaného dne , datum, částku 26 300 Kč.

14. Ze sdělení Ministerstva moře, dopravy a infrastruktury přístavního kapitanátu Šibenik, přístavní pobočka Tisno, ze dne , datum, , bylo zjištěno, že na této pobočce nebylo vedeno šetření o havárii české lodi registračního označení , Anonymizováno, , jménem Beruška. Nahlášení lodní nehody proběhlo ze strany , jméno FO, , Jméno žalovaného, , datum, , šest dnů poté, co k dopravní nehodě došlo, , datum, a dle chorvatských předpisů nehoda měla být nahlášena do tří dnů od vzniku havárie. Nebylo zahájeno žádné přestupkové řízení proti vlastníkovi lodě, ani proti osobě, která loď řídila.

15. Z výkazu prováděných prací na lodi Beruška na počátku sezóny, uvedl žalobce, jaké práce se provádějí bez výjimky před každou sezónou, byly prováděny i před předmětnou plavbou lodě Beruška v sezóně roku 2015. Šlo o čištění exteriéru lodi, čištění interiéru lodi, čištění vybavení kuchyně včetně lednice a vařiče, výměna filtrů a oleje v motoru, nastrojení lodě – osazení lodě plachtami, čištění záchranného člunu. Práce odpovídají rozsahem dvaceti pěti až třiceti hodinám práce.

16. Z pro forma faktury ze dne , datum, , vystavené , právnická osoba, žalobci, bylo prokázáno, že tento vyúčtoval částky za dopravu z Multeru do Ostravy a z Ostravy do Multeru, vždy za 26 500 Kč včetně PHM a poplatků, za stěžeň materiál 36 380 Kč, stěžeň montáž 4 114 Kč, oprava motoru částku 30 250 Kč odhad, laminování materiál 14 520 Kč, laminovací práce, příprava povrchu 50 000 Kč, nájem jeřábu 25 000 Kč, oprava interiéru 38 720 Kč, oprava elektroinstalace 35 250 Kč, oprava kormidla 20 570 Kč, oprava týlu 14 520 Kč, nástřik lodě 111 320 Kč, člun Honda Wave 24 včetně motoru Honda VF 2.32.3 53 845 Kč, celkem k úhradě 479 061 Kč. K této faktuře bylo sděleno, že tato má prokázat, kolik by činily náklady potřebné na opravu poškozené lodě. Jde o odhad, jaká částka by musela být vynaložena, aby loď mohla být uvedena do původního stavu. Jako dodavatel je na faktuře uvedena firma, která se mimo jiné zabývá i opravou lodí. Žalobce částky, uvedené v pro forma faktuře, dodavateli nezaplatil.

17. Ze znaleckého posudku znalce , tituly před jménem, , jméno FO, a jeho výpovědi do protokolu o jednání ze dne , datum, bylo prokázáno, že tento stanovil cenu plavidla Derek 26 k , datum, na částku 300 000 Kč. Znalec dále stanovil výši účelně vynaložených nákladů na uvedení lodi do původního stavu na částku 120 000 Kč, když znalec uváděl, že vycházel z dokumentace a fotodokumentace ze spisu a vycházel i z výpovědi žalovaného, že loď byla opravena svépomocí a za tři týdny pronajal žalobce loď dalšímu zájemci. U jednání dne , datum, pak znalec uvedl, že na závěrech znaleckého posudku setrvává. Uváděl, že ceny zjistil prostřednictvím počítačové sítě internet a podle toho stanovil náklady na opravu. Pokud jde o stěžeň, zde vycházel z cenové nabídky firmy Avar, když sám znalec stěžně dovážel. Ceny materiálu, které předpokládal, že se k opravě použijí, konzultoval s , tituly před jménem, , jméno FO, , což je výrobce těchto lodí. Dobu provedení prací a hodnotu za hodinu práce pracovníka stanovil podle svých zkušeností, protože měl a má firmu na stavbu a opravu lodi. Další výdaje, jako poštovné, dopravné a kooperace, tyto náklady stanovil odhadem. V posudku žádnou cenu dopravy poškozené lodě nestanovil. Při stanovení ceny lodě vycházel z inzerátů na obdobné lodě stejného stáří, když ke svému vyjádření přeložil nabídku lodě a má k dispozici také další nabídky. K opravě motoru se nevyjadřoval. Znalec se také vyjádřil k cenové nabídce autoservisu , jméno FO, , když k této ceně uvedl, že tuto částku považuje znalec za maximální. K motoru, ani k ovládání lodě, se nevyjadřoval, protože loď neviděl a nebyl schopen se vyjádřit ke stavu lodě před, ani po, havárii. Cena opravy vybavení lodě, čalounění, ledničky, plynového vařiče, je zahrnuta v částce 32 150 Kč. Určitě se nezabýval opravou ledničky. Znalec nebyl schopen detailně uvést, co je zahrnuto pod částkou 32 150 Kč. Viděl fotografie lodi, z fotografií je vidět, jak byla loď na útesech, je vidět, kam se voda mohla dostat. Voda mohla zaplavit spodek motoru, dostala se na sedačku do kuchyňky, do podpalubí. Při výměně stěžně se provádí napnutí lan stěhů. Z fotografií vyplývá, že se stěhy neměnily. O ráhně se nejednalo, že nebylo zničené. Elektrická instalace nad zatopenou částí se nemusela opravovat. Na stěžni je elektrická instalace na světlo, která se musela vyměnit. Znalec neurčoval hodnotu elektrické instalace, která by se měla vyměňovat. V případě, že by při výměně stěžně byly díly nepoškozené, použil by staré díly. Neřešil profil stěžně se žalobcem, jaký byl použit, zjišťoval ceny stěžně, rozdíl byl mezi nimi nepatrný. Znalec považoval cenu 216 Kč za světlo poziční bílé za přiměřenou. Světlo poziční kombinované, halogen, za 588 Kč bez DPH, také tuto cenu považoval za přiměřenou. Součástí znaleckého posudku pak byl inzerát prodej plachetnice Derek, rok výroby 2003, za cenu 329 000 Kč. Dále znalec předložil inzerát na plachetnici Derek za částku 480 000 Kč.

18. Ze znaleckého posudku znalce , jméno FO, ze dne , datum, a z výpovědi tohoto znalce do protokolu o jednání ze dne , datum, bylo prokázáno, že znalec uvedl základní technické údaje plavidla, popsal vybavení plavidla, dále stanovil obvyklou cenu lodi Beruška k datu , datum, v částce 366 800 Kč s tím, že obvyklou cenu vozidla po havárii stanovil v rozsahu 100 000 Kč až 140 000 Kč. Náklady, které musel žalobce vynaložit na uvedení předmětné lodi do původního stavu, stanovil v rozmezí 130 až 190 000 Kč. K těmto nákladům uvedl, že podle protokolu se jednalo o poškození levoboku, tj. proražený levobok (obšívka), přibližných rozměrů 70 x 40 centimetrů, dále poškozená kostra plavidla, tj. část outoru, část nosníku a žeber, poškozené zrcadlo u držáku, závěsného pomocného motoru, destrukce vnitřní výbavy v místech proražení obšívky plavidla, dále poškození spojení týlu plavidla s trupem (spodní část týlu chybí), poškozen olověný balast týlu, rovněž část kormidelní ploutve je utržena. Vzhledem k tomu, že žalobcem nebyly předloženy žádné doklady, které souvisely s provedenou opravou plavidla po plavební nehodě ze dne , datum, , pouze předložena pro forma faktura, když dle znalce jde pravděpodobně pouze o objednávku, vzhledem k tomu, že není předložen daňový doklad. Při zjišťování výše nákladů na opravu plavidla byly provedeny dotazy u firem, které se zabývají opravami laminátových lodních trupů a kompletní opravou motorových plavidel a plachetnic. Při své výpovědi u jednání dne , datum, pak znalec uvedl, že na závěrech znaleckého posudku setrvává. Prováděl znalecký posudek až v době po pěti a půl letech, kdy došlo k nehodě. K nehodě došlo v zahraničí, plavidlo již bylo opravené. O této nehodě nebyl informován státní orgán a žalobce plavidlo prodal. Znalec musel zjistit nového majitele vozidla, který o tom, že k nehodě došlo, ani nevěděl. S ohledem na skutečnost, že k nehodě došlo před šesti lety a ze strany žalobce nebyly předloženy žádné doklady a rozpočty o výši opravy plavidla, není schopen stanovit jednou částkou cenu plavidla po nehodě. Znalec také vycházel ze znaleckého posudku znalce , jméno FO, , a pokud žalobce uváděl, že po koupi plavidla do tohoto vložil částku 100 000 Kč, k této skutečnosti nedostal žádné doklady. Podle názoru znalce došlo k porušení povinností obou účastníků řízení, nebyla uzavřena písemná smlouva, žalovaný tvrdí, že nebyl kapitánem plavidla, to však není pravda, když oba účastníci zapomněli na zkoušky, které museli vykonat.

19. Ze znaleckého posudku zpracovaného znalcem , tituly před jménem, , jméno FO, ze dne , datum, bylo zjištěno, že úkolem znalce bylo posoudit příčiny dopravní nehody plavidla. Znalec zejména podle obsahu spisu, a to podle výpovědi svědků, fotodokumentace pořízené na místě samotnými účastníky uvedl, že poškození popsaná a zfotodokumentovaná v soudním spisu odpovídají účastníky popsanému nehodovému ději. Při nehodě došlo ke kontaktu levého boku lodi s pobřežím, a to po neúspěšném manévru otočení lodi a odplutí od pobřežní linie s nízkým stavem vody. S ohledem na stav povětrnostních podmínek, zvláště pak směru a síle větru bylo plavidlo dále natlačováno na pobřeží. Znalec vycházel ze souřadnic GPS dodaných jako doplňující materiál soudu. Z poloh je jednoznačné, kde a jak se člun těsně před střetem pohyboval s tím, že jsou vyznačena místa kde si jednotliví účastníci řízení lodě předávali. Ve vztahu k možnosti odvrácení střetu znalec uvedl, že z obsahu spisu není jednoznačné, která z osob, které se střídaly u kormidla měla zkušenost s vedením plavidla pod plachtami a s využitím jak hlavní, tak příďové plachty nebo jejich vzájemné kombinaci. Plavidlo před nárazem jelo na motor a v jednom okamžiku pak na motor v kombinaci s částečným využitím přední plachty. Manévr otočení plavidla směrem ke břehu nikoliv na otevřenou vodu snesl plavidlo tak blízko ke břehu, že následně po vynechání motoru již bylo plavidlo pouze unášeno větrem a natlačeno na břeh. S ohledem na omezený výkon stoupání byl tento manévr pravděpodobně jediný možný pro rychlé provedení otočky. Také fakt, že ovládání přední plachty bylo poškozené (poškozený rolfok) mohlo být důvodem, že výkon přední plachty nebyl při tomto manévru otáčení využit. Až do nárazu bylo možno použít pro manipulaci hlavní plachtu vozidla. Na vzniku plavební nehody měla dle znalce vliv souhra okolností. Technickými okolnostmi bylo to, že plavidlo nebylo v podponorové části připraveno na sezonu, a tak došlo ke změně jízdních vlastností přímo souvisejících s omezením výkonu, ale i skluzu trupu při stoupání. Přední plachtu i kdyby ji chtěly osoby řídící člun účinně použít, použít nebylo možno s ohledem na nefunkční rolfok. Plachtu nebylo možno pravděpodobně plně rozvinout, nebo její ovládání bylo omezeno. Okolnosti týkající se omezené zkušenosti s ovládáním plavidla. Osoby střídající se v řízení a ovládání plavidla těsně před nárazem měly pravděpodobně málo zkušeností s tím jak rychle, účinně a bezpečně rozhodnout v krizové situaci, která zde nastala. Omezená manévrovatelnost plavidla z důvodu výpadku chodu motoru je postavila před nutnost rychlé a účinné reakce, která nenastala. Okolnosti povětrnostní v době před nárazem chyběla na palubě osoba s dostatečnou zkušeností při plavbě, kdy fouká, která by vyvedla účinným manévrem plavidlo od nebezpečného břehu a vystoupala do oblasti bezpečné plavby. V rámci zmatku na palubě a omezeným podmínkám pohybu na plavidle této velikosti pak došlo k mechanickému poškození ovládání motoru a odkázání posádky na možnost obsluhy pouze prostřednictvím plachtoví plavidla, toto nebylo využito. Znalec pak tedy stanovil jako příčinu dopravní nehody souhru všech výše uvedených faktorů. Technická nepřipravenost plavidla omezovala jak výkon, tak skluz člunu ve stoupání z důvodu silného zanesení podponorové části nárůsty. Nárůsty v míře, v jaké byly v době plavební nehody, měly výrazný vliv na motorovou plavbu a částečně i na plavbu pod plachtami. Na nehodě se nemalou měrou podílela i malá zkušenost posádky s plavbou pod plachtami a použití těchto prvků v krizových, obvykle časově omezených podmínkách. Poškození ovládání zabudovaného motoru pak odkázalo posádku pouze na manipulaci lodí pod plachtovím člunu, které nevyužila a pokud by jej chtěla využít, byl zde pravděpodobně technický problém s ovládáním přední plachty. Samotné povětrnostní podmínky, které byly horší než obvyklé, ale nikoliv kritické vyvolaly omezení výkonu pohybu lodě proti větru a ztížení jejího ovládání. Směr a síla větru určovala použití jednotlivých prvků plachetnice a také typu manévrů k vedení plavidla zamýšleném kurzu. Klimatické podmínky sice výrazně ovlivnily průběh plavební nehody, avšak zkušený vůdce plachetnice by si se situací, do které se dostala posádka havarovaného plavidla poradil. Plachetnice těsně před plavební nehodou byla vedena neodborně. Posádka se spolehla na výkon motoru, který pak byl po poškození bez účinku. Posádka nezačala s využitím plachtoví k manévrování s plavidlem. Ztráta funkce motoru bez současného účinného využití plachtoví vedla ke ztrátě kontroly nad ovládáním plavidla vedoucí ke kolizi. Nárůsty na podponorové části plavidla zhoršily obtékání trupu a jeho stoupavost, ne však natolik, aby nárůst výrazně ovlivnil průběh plavby při plavbě na plachty. Dále se znalec vyjadřoval k otázkám týkající se plavby za uvedených povětrnostních podmínek, zda je možná plavba proti větru křižováním za pomoci přední plachty. Vyjadřoval se také za uvedených meteorologických podmínek k možnostem používání plachet, zda je možné použít obě plachty, byť ve zmenšené velikosti. Vyjádřil se také, že s předmětnou plachetnicí bylo možno s pomocí přední plachty plout na zadoboční vítr. Plavební nehodě se podle znalce dalo zabránit tím, že by byla posádka plachetnice organizovaná a připravená reagovat na náhlé změny povětrnostních podmínek. Rozdělení funkcí a plnění povinností jednotlivých členů posádky by napomohlo k zamezení vzniku paniky a z toho plynoucí poškození ovládání motoru. Dále pak správné a účinné využití plachtoví plavidla jako jediného a po vysazení motoru funkčního ovládacího prvku by nehodě zabránil. Nárůst na podponorové části plavidla měl významný vliv hlavně na motorovou plavbu. Tedy výrazně snižoval výkon tahu vrtule při plavbě na motor. Také plavbu na plachty, tedy skluz člunu a jeho stoupání ovlivnil stav nárůstů na podponorové části plavidla. Tato identifikovaná eroze však nebyla hlavní příčinou havárie. V době, kdy žalovaný převzal od , tituly před jménem, , jméno FO, řízení plavidla bylo již pozdě na změnu manévrování a na přechod z plavby motorové na plavbu pod plachtami. Čas na použití hlavní plachty, popřípadě změny ovládání byl po otočce příliš krátký, žalovaný již neměl možnost po převzetí kormidla po obratu plavební nehodě zabránit. Pokud došlo k poškození ovládání motoru vzhledem k faktu, že se posádka plavidla spoléhala pouze na motor jako v té době jediný pohonný prvek a nepoužívala polachtoví plavidla, neměla v momentu poškození ovládání motoru možnost plavební nehodě zabránit. V řešeném případě plavební nehody se nejednalo o profesionální plavbu, kde jsou podmínky vedení plavidla a odpovědnosti jednotlivých členů posádky jednoznačně stanovené a do důsledku vyžadované. V mnoha případech rekreačních plaveb dochází k rozvolnění disciplíny a podcenění potencionálního nebezpečí plynoucího z vedení plavidla. Dochází k možnému střídání jednotlivých členů posádky u kormidla plavidla a porušování pravidel. K vyjádření znalce, které se týkalo námitek žalobce, pak bylo zjištěno, že znalec ve svém vyjádření zaslaném soudu , datum, se vyjádřil ke stavu hodnocení podponorové části plavidla tak, že nemohl loď v aktuálním čase prohlédnout, ale z fotodokumentace je dle závěru znalce možno identifikovat výrazné nárusty na podponorové části. K poškození ovládací přední plachty, poškození rolfoku znalec uvedl, že pouze konstatoval, že mohlo být poškozeno před nehodou, jde o jeho náhled, kde ze zkušeností ví, že každé takovéto starší zařízení může mít omezenou anebo vzdušnou korozí změněnou funkci, a to zvláště při užívání na moři. Znalec potvrdil, že pro nouzové ovládání bylo možno posádkou využít záložní motor. Podle fotodokumentace ve spisu nebyl motor v době nehody připravený k použití. Tedy motor byl pravděpodobně na lodi, ale nebylo ho možno v krizové situaci, ke které těsně před nehodou došlo, použít. Setrval na svých závěrech o nemožnosti žalovaného zabránit plavební nehodě.

20. Z výpovědi žalobce jako účastníka řízení bylo prokázáno, že v době, kdy došlo k nehodě lodi, byla tato v jeho vlastnictví, byla v Chorvatsku a žalobce se na ní plavil před nehodou v době od 18. 5. asi týden. Mají partu kamarádů, kterým pronajímá loď. Takto tomu bylo několik let před nehodou a nikdy k tomu nepotřebovali žádné písemné doklady. Žalobce tvrdil, že kapitánem lodi určil žalovaného, tomu i loď půjčil a tento mu ji měl vrátit. Sám žalobce se plavil na jiné lodi. Dále bylo z jeho výpovědi prokázáno, že na lodi, u které došlo k nehodě, se plavil žalovaný se svými dvěma dětmi, dále , jméno FO, a , jméno FO, . V uvedený den z kotviště vypluly obě lodi ve stejný čas a měli dojet na stejné místo. V průběhu plavby došlo ke zhoršení počasí, byly velké vlny a žalobce viděl, že posádka druhé lodi změnila kurs, myslel si, že se jede schovat za ostrovy. To, že došlo k nehodě, se žalobce dozvěděl, až když zakotvil v přístavu. , jméno FO, zavolal místní příslušný úřad. Když žalobce byl posléze předvolán na úřad do Šibeniku, kde se nehoda řešila, poté byla předána dalšímu úřadu, který byl příslušný k místu, kde k nehodě došlo, a s ohledem na poruchu motoru nebyla uložena pokuta. Žalobce sehnal společnost, která loď vyprostila, dotáhla ji do přístavu, kde byla postavena na stojan. Toto oznámil příslušnému úřadu, loď byla nafocena a poté odvezena do České republiky. Znalec pak loď prohlížel několik dnů po přivezení. Žalobce tvrdil, že chtěl loď opravit přímo v Chorvatsku, stálo by to však hodně peněz. Poté chtěl opravit loď zde v České republice, tato však již je jen na to, aby udělala rozpočet, chtěla loď přivézt, což by byli nemalé náklady. Žalobce opravil loď svépomocí, poté s lodí odjel do Chorvatska, kde zjistil, že oprava nebyla provedena dobře. Opět loď převezl do Česka, kde se provedla oprava a opět byla převezena do Chorvatska, kde byla spuštěna. Žalobce tvrdil, že za opravu lodi a jejího uvedení do původního stavu zaplatil asi částku 400 000 Kč. Tvrdil, že žalovaného určil jako kapitána proto, že má nejvyšší stupeň oprávnění a největší zkušenosti. Za pronájem lodi při dvou plavbách mu žalovaný zaplatil asi 26 400 Kč, to platil za pronájem celé lodi. Jak se žalovaný vyrovnal s ostatními, žalobce neví. Před událostí se plavil na Berušce, šlo o první plavbu v sezoně. Před uvedením lodě do provozu prováděl kontrolu lodě, očištění lodi. Loď při plavbě dle tvrzení žalobce nevykazovala žádné technické problémy. Po nehodě neprovedl žalobce přeregistraci, cena za pronájem byla stanovena jiným způsobem než podle ceníku. Plavba v době od 13. 6. do , datum, byla v rámci pronájmu, šlo o pronájem lodi na celou dobu. Žalobce nedokázal specifikovat konkrétní dobu od kdy do kdy. V Chorvatsku se koupila stěžeň, tuto kupoval pan , jméno FO, . Žalovaný druhý den plavby před nehodou plul na lodi Fantasia, bylo to proto, aby si vyzkoušel obě lodě. Inzeráty podával pouze proto, aby zjistil cenu lodě.

21. Z výpovědi žalovaného jako účastníka řízení bylo prokázáno, že jel se svými syny dále , jméno FO, a , jméno FO, do Chorvatska, kde měli jet na „stavbu lodi“, kde se měli obě lodě připravovat na sezonu, bylo domluveno, že očistí Berušku a tuto připraví na provoz. Nejednalo se o žádný pronájem, žalobce určoval kdo, kam a kdy pojede. Žalovaný měl mít pronajatu na čtrnáct dní v červenci 2015 loď Fantasia a proto byl jeden den na této lodi, aby se naučil tuto ovládat. Tvrdil, že nebyl určen jako kapitán lodi Beruška, když kapitánem nebyl určen nikdo, loď mu nebyla ani žádným způsobem předána. Když vyjeli ze zátoky, loď Beruška řídil , tituly před jménem, , jméno FO, , loď Fantasia se jim rychle vzdálila. Kvůli větru a vlnám nebyli schopni držet kurs, když asi dva dny před nehodou žalobci sděloval, že motor nejde ideálně a že nefunguje měřič rychlosti. Žalobce jim na to řekl, ať se potopí pod loď a očistí vrtulku. Nebyli schopni udržet loď proti větru, v té době byli asi čtyřicet metrů od ostrova. , jméno FO, vytáhl část kosatky a poté na širším prostoru udělal obrat, ale po obratu jsme již byli asi 20 m od ostrova Kaprije. Poté mu , jméno FO, předal kormidlo a žalovaný se snažil udržovat směr, poté vynechal motor a zadrhli kýlem o dno a pak je vlny nahnaly na ostrov. Teprve při příboji došlo k proděravění lodě. Úřady nikdo z nich nevolal, loď přijela sama. Žalovaný zůstal na ostrově se syny a , jméno FO, se , jméno FO, odjeli s lodí do Šibeniku. Poté s dětmi odjel trajektem a s , jméno FO, jeli domů. Na opravě se podílel tak, že byl asi dvakrát s tchánem u žalobce, kdy pomáhali brousit. Finančně se na opravě nepodílel. V rámci takzvané stavby lodě prováděli čištění a úklid lodě. Čekali 2 dny na vyplutí, bylo špatné počasí. Za provedené práce mu žalobce umožnil plavbu na Berušce, když určil, že pojede na Berušce. Žalovaný Berušku řídil v okamžiku havárie, stál za kormidlem. Snažil se zabránit havárii lodi, tak, že loď srovnal podél ostrovu, motor však neměl žádný výkon, vše proběhlo hodně rychle. Plachty nemohly použít, protože se vše událo hodně rychle. S žalobcem před nehodou mluvil asi dvě hodiny, , datum, , poté spolu korespondovali prostřednictvím emailu a poté ho viděl až na lodi v Chorvatsku. Před rokem 2015 od žalobce neměl pronajatu žalovaný žádnou jinou loď. S žalobcem jednal ohledně následků havárie v listopadu roku 2015, kdy se setkali ve , adresa, u svědka , jméno FO, s tím, že každý z nich uvedl, co do opravy investoval včetně obsahu lodě. Žalobce uvedl, dle tvrzení žalovaného, že do lodě investoval částku 200 000 Kč a po nikom nic nepožadoval. V dané částce jsou i ušlé nájmy a odtah lodě do Chorvatska. Pokud je v dokumentech uveden žalovaný jako kapitán lodě, uvedl ho tam žalobce a pak ho o tom informoval. Žalovaný nikdy nebyl na žádném výslechu, nikdy nepodepisoval žádný protokol o nehodě.

22. Z výpovědi svědkyně , jméno FO, bylo prokázáno, že je přítelkyní žalobce. Na lodi Beruška se se žalobcem a svojí vnučkou plavila v období od 16. 5. do , datum, . V průběhu plavby nedošlo k problémům. Předtím než vypluli, dělal žalobce údržbu lodi, údržbu motoru, doléval olej. Svědkyně se starala o interiér lodi. Pří přípravě lodě na letní sezonu se prováděla veškerá kontrola lodě s tím, že se vytáhla, natřela se. O havárii lodě se dozvěděla od žalobce, žalobce měl k této lodi vztah, byla to jeho srdeční záležitost. Loď opravoval hlavně žalobce s panem , jméno FO, , jedenkrát svědkyně viděla žalovaného.

23. Z výpovědi svědka , tituly před jménem, , jméno FO, bylo prokázáno, že žalobce zná asi dvacet let, jsou přátelé. Žalovaného zná profesně. Plavbu na lodi v rozhodné době spolu řešili počátkem roku prostřednictvím emailu, poté se sešli osobně. Bylo konkrétně dohodnuto, že první skupina, kdy osoby na lodě rozdělil žalobce, pojede ve čtvrtek a druhá skupina v sobotu. Svědek byl ve druhé skupině na lodi Beruška, spolu se žalovaným a , jméno FO, . Přijeli do Chorvatska asi dva dny před vyplutím, prováděli mytí interiéru, čištění lodi. Kdo bude na které lodi, určil žalobce před vyplutím. Nebyl nikdo určen kapitánem lodi Beruška a nikdo z posádky neměl od žalobce loď pronajatou. Za konkrétní plavbu svědek žalobci nic neplatil. Byla to vždy zahajovací plavba, na kterou žalobce pozval kamarády. Vypluli z přístavu , adresa, do zátoky Kaprije, ale po vyplutí jim loď Fantasia začala ujíždět, loď Beruška nechtěla jet, motor nechtěl táhnout, neukazovaly přístroje. Svědek toto sdělil žalobci a tento jim řekl, že se stačí potopit pod loď a očistit vrtulku. Na lodi Beruška jel svědek se žalovaným a žalobce jel na lodi Fantasia další den, aby si ji vyzkoušel, protože ji měl mít později pronajatou. Ráno ve středu vypluli. Na lodi Beruška byl svědek, žalovaný, jeho synové a , jméno FO, . Fantasia opět ujela, snažili se otočit na pravou stranu, to se jim nedařilo, motor netáhl a nedařilo se jim nastavit správný kurz. Při každém obratu loď ztratila rychlost a při každém obratu se dostali pár metrů blíže ostrovu. Došlo k tomu, že udělali obrat, ale nepodařilo se jim ho správně dokončit a loď narazila na břeh. Udělali obrat, a ještě odpluli asi 300 m podél břehu, vraceli se k zátoce, odkud vyjeli, ale vítr je natlačil na břeh, na skálu. Při manévrech používali motor i plachty, udělali vše, co se dalo. Manévry dělal svědek i žalovaný po dohodě, rozhodovali společně. Po nárazu , jméno FO, přeskočil na břeh, loď přivázal. Poté přijela loď pobřežní stráže, kterou volali lidé z restaurace na břehu. Žalovaný se syny zůstal na břehu a svědek jel se , jméno FO, na loď pobřežní stráže a poté do Šibeniku. Tam vysvětlovali příčiny havárie. Nebyl s nimi sepsán žádný zápis. O havárii svědek informoval žalobce. Snažil se vymontovat z lodi, co se dalo, aby se nepoškodilo další vybavení. Loď Beruška byla vytažena z lodi, naložena na přívěs a poté odjeli do České republiky. Žalobci pomáhal s opravou lodi, když se podílel na opravě laminátu, dále prováděl repas startéru a alternátoru s tím, že ještě v Chorvatsku koupil stěžeň, který byl poškozený. Tento platil svědek. Svědek zařizoval také lakování lodi, které platil a platil i odvoz lodi z lakovny žalobci. Žalobce zajišťoval odvoz lodi do lakovny. V Chorvatsku půjčil žalobci 1 000 euro, které mu nevrátil. Celkové náklady svědka na opravu lodi činily asi 136 000 Kč včetně zaplaceného pronájmu lodi, který svědek nevyužil. V listopadu 2015 se svědek sešel se žalobcem a žalovaným a řešili kdo, jaké náklady vynaložil na opravu lodě. Žalovaný doložil náklady ve výši 57 000 Kč a žalobce uvedl, že na opravu vynaložil náklady asi přes 200 000 Kč. Svědek považoval částku za nereálnou a odmítl zaplatit. Závada lodi nebyla na motoru, ale byla na proteleru lodního šroubu, který byl obrostlý nánosem vodního kamene, čehož si svědek nevšiml, ale na tuto závadu ho upozornili místní lidé na ostrově, když po havárii tato část vylézala z vody. Svědek potvrdil, že poškodil ovládání lodního motoru, ale bylo to v době, kdy už byli velmi blízko břehu. V době havárie držel v ruce kormidlo žalovaný. Svědek si od žalobce pronajal loď Beruška, za toto zaplatil částku 15 600 Kč, měl ji mít na týden. Dále se svědek vyjádřil k opravám a poškození lodi.

24. Z doplňujícího výslechu svědka , tituly před jménem, , jméno FO, , bylo zjištěno, že upozorňoval žalobce od samého počátku na to, že loď Beruška jela pomalu, měla slabý výkon, neměla žádný tah oproti tomu, jak jela před rokem. Když v pondělí vyjížděli, byl slabý vítr a na plachty nemohli jet. Nefungovali přístroje. Druhý den opravil čidla přístroje, kdy čidla očistil od nánosu, tzv. kamene, který se na lodích na moři dělá. I další den, kdy přijížděli do druhé zátoky, loď nechtěla jet na motor, měla rychlost tak 2-3 uzly maximálně. Opětovně toto říkal žalobci, který říkal, že se mu to zná, že je to v pořádku. Před nehodou se snažili vjet ze zátoky a snažili se chytiti vítr z pravé strany. Vítr je však pořád stáčel doprava a dostávali se až mezi ostrovy. Snažili se udělat obrat, a protože vlevo to nešlo, zkoušeli udělat obrat vpravo, jak to vyplývá i ze záznamu GPS. Protože přední plachta je pořád táhla jedním směrem a svědek byl již z řízení lodi unavený, požádal žalovaného, aby převzal řízení lodě a šel odjistit otěž plachty, aby se uvolnila. Při této manipulaci pravděpodobně poškodil ovládání motoru. Motor však běžel dál, svědek vůbec nepoznal, že by se výkon motoru nějakým způsobem změnil, protože byl pořád slabý. To, že došlo k poškození ovládání motoru, zjistil až následně až poté, co loď narazila na pobřeží. Svědkovi předestřeny fotografie. Svědek uvádí k fotografii, kde je loď na pobřeží, že tyto fotografie fotil a na fotografii je vidět loď těsně po nárazu. Na další fotografii je vidět lodní šroub zanesený, když je to také fotografováno těsně po nárazu lodi. Další fotografie lodního šroubu je po dotažení lodi do přístavu a vytažení z vody po havárii. A další fotografie lodního šroubu je u žalobce na zahradě kde již byl tento očištěn. Když jeli, připravovat loď na sezónu, když přijeli do Chorvatska, byla již loď Beruška na vodě. Pokud uváděl, že výkon lodi Beruška byl předtím lepší, bylo to rok předtím. Nehoda se stala ve středu. V úterý jeli na plachty i na motor. V pondělí se potápěl, aby očistil čidlo přístrojů. Osobně se tam potápěl po dohodě s žalobcem. O tom, že zespoda na lodi jsou nárůsty, hovořil s žalovaným, sděloval mu, že proto nešly přístroje a že jeho zkušenost s touto lodí byla oproti loňskému roku diametrálně odlišná. Lodní šroub nekontroloval, protože byli domluveni, že zkontroluje a očistí čidla přístrojů. Čidlo přístrojů je asi 1,5-2 m od přídě, kdežto šroub je na konci lodě, která má asi 8 m. O tom, že by se někdo podíval na lodní šroub, s žalovaným nemluvil, protože byli opakovaně ujišťováni, že loď je v pořádku. Že by se potom, kdy očistil přístroje, hovořil s žalovaným, že by se podívali na lodní šroub, o tom nehovořili, protože byli ujišťováni, že loď je v pořádku. Svědek si nepamatoval, jaké bylo počasí a po nahlédnutí do diáře uvedl, že v úterý bylo jasno, horko, mírný vítr. V úterý napluli asi 5 mil, z toho dvě třetiny na plachty. Rychlost stále jen 2-3 uzly. Středa oblačno, silný vítr od pobřeží. O to, že vyplují, rozhodl žalobce. Domlouvali se, zda za toho počasí vyplují nebo ne. Všichni účastníci na lodi souhlasili, že vyplují. Svědek měl výhrady k tomu, aby se za tohoto počasí vyplulo, ale bylo dohodnuto, že část posádek se měla ve středu vracet do ČR, mělo se tedy doplout od přístavu, kde měla jedna loď zůstat a další loď pokračovat v plavbě. Nemohl říct, kdo na lodi Beruška rozhodl, že se vyplují. Stáli vedle sebe jako jedna parta. Nevěděl, kdo nastartoval motor, kdo odvázal kotevní lana. Při výjezdu z kotevního místa loď kormidloval svědek. Nepoužili obě plachty při plachtění, protože byl silný vítr, který neumožňoval použití hlavní plachty. Neměli na to odvahu. Navíc vítr nebyl ze správné strany. To, že došlo k poškození ovládání motoru, se zjistilo až v průběhu oprav. Svědek uvedl, že to pravděpodobně mohl být on, když se pohyboval na houpající se lodi v prostoru, kde bylo ovládání motoru. Ohledně popisu události, která byla svědkovi předestřena, svědek uvedl, že vyjádření bylo sepsáno po návratu do ČR na základě žádosti žalobce. Pokud tam uvedl, že motor nefungoval, motor nadále běžel, neměl tah. Kdy přestal motor fungovat nevěděl, protože se starali o bezpečnost lidí, když loď byla již tak blízko břehu, že bylo jasné, že k nárazu dojde. Nešel udělat obrat doleva, vítr šel pořád ze stejného směru, a proto narazili levobokem na pobřeží ostrova. Po předestření záznamů GPS svědek uvedl, že na záznamu chybí obrat vpravo, tam ten záznam chybí, po obratu vpravo převzal žalovaný kormidlo. Přibližně v místě, jak je to označeno, převzal žalovaný kormidlo. Celou dobu jsme se snažili nehodě zabránit. Fotodokumentaci po nehodě svědek pořizoval proto, že když viděl stav šroubu a kormidla, tak si uvědomil, kde byla příčina toho všeho. Ze svých zkušeností věděl, že loď musí být čistá, aby vykazovala plavební výkon. Tady bylo jasné, že čistá není. Nevím, jak dlouho byl držitelem kapitánského oprávnění v době, kdy došlo k nehodě. Měl v té době již naježděno několik let na plachetnici. Nechal si zpracovat odborné posouzení od , tituly před jménem, , jméno FO, , kvůli ztrátě důvěry v majitele lodi, protože loď nebyla v pořádku a věděl, že po nehodě by mohli být problémy. Pokud poškodil ovládání motoru, šlo o páku řazení, kdy měl být pohon dopředu, dozadu a neutrál. Z předchozích zkušeností svědek věděl, že se antifoulingový nátěr prováděl vždy na podponorové části lodě před zahájením sezóny, ale zde evidentně proveden nebyl. Nevěděl, zda měl v době nehody lodě kapitánský průkaz S. Já v té době kapitán lodi nebyl. Nevěděl, zda v té době mohl být jako kapitán lodi nebo tuto loď vést, musel by najít průkaz, aby to zjistil.

25. Z výpovědi svědka , jméno FO, bylo prokázáno, že žalobce zná z potápěčského klubu a žalovaného zná přes společného známého. Žalobce ho oslovil, zda by byl schopný zajistit auto na převoz lodi. Šlo o loď Fantasia, bylo dohodnuto, že loď bude spuštěna na vodu a udělání přípravy tak, aby byla připravena k plavbě. Na lodi Beruška svědek vyměňoval olej , právnická osoba, . Na lodi Beruška se neplavil. Posádky lodi určil žalobce. Svědek neví, zda byl určen kapitán lodi Beruška. Po havárii hovořila posádka lodi Beruška, že loď nejela na motor, motor netáhl. Svědek měl na rok 2015 od žalobce pronajatou loď Fantasia na čtrnáct dní, žalobci zaplatil cenu, která odpovídala ceníku, který byl uveden v emailu.

26. Z výpovědi svědka , tituly před jménem, , jméno FO, bylo prokázáno, že žalobce zná delší dobu, asi patnáct let. Žalovaného zná ze společné plavby. Asi měsíc před plavbou se potkal se žalobcem, který mu říkal, že má loď na Jadranu a že v rámci přípravy na sezonu pořádá plavby spolu s kamarády s tím, že se loď připravuje a pak se asi 2 dny plaví, když jde o prodloužený víkend. Žalobce mu dal kontakt na , jméno FO, s tím, že tento ho vezl, naložili žalovaného a jeli do Chorvatska. První dva dny nevypluli, na lodích se prováděla údržba. Svědek si nebyl vědom, že by žalobce někoho určil, na lodi Beruška, jako kapitána. Pouze, když nastoupil do auta k , jméno FO, , zjistil, že tento má větší zkušenosti s plavbou, proto se ho zeptal, jestli bude kapitán a tento odpověděl, že asi ano. První den byla plavba bez problémů, loď Beruška neměla pouze velkou rychlost. Další den došlo k nehodě, vypluli proti větru, zjistili, že loď nemá výkon, aby mohli plout proti větru. Vytáhli přední plachtu, pak se snažili provést několik obratů proti větru, ale ani s plachtou a motorem nebyli schopni plout proti větru. Udělali obrat po větru a pluli zpátky do místa, ze kterého vypluli. Pluli podél pobřeží s tím, že byli asi 30–50 m od břehu, poté , jméno FO, svinul přední plachtu a po této události došlo k nárazu na břeh. Po nárazu svědek vystoupil jako první a následně pomáhal synům žalovaného z lodi a poté vystoupili na břeh oba dospělí. Poté připlula loď z kapitanátu ze Šibeniku, kterou zavolal majitel restaurace na ostrově. , jméno FO, , jméno FO, jako kapitán a svědek jel s ním s ohledem na to, že ovládá dobře angličtinu. V Šibeniku jim , jméno FO, popsal situaci, počkal na žalobce. Bylo dohodnuto, že , jméno FO, dojede trajektem na ostrov Kaprije a žalovaný pak trajektem přijel zpátky do Šibeniku a poté odjeli zpátky do Česka. Ve vztahu k chorvatským orgánům svědek nejednal. Loď měla díru na levém boku do půl metru, další poškození nebyla viditelná. Za užívání Berušky žalobci neplatil žádné peníze. Pokud , jméno FO, sundával plachtu, loď řídil žalovaný. Manévry s lodí v době před nehodou určoval , jméno FO, . Ve chvíli před tím, než došlo k nehodě, šlo o zoufalou situaci, než, aby někdo zvažoval nějaké možnosti.

27. Z výpovědi svědka , jméno FO, bylo prokázáno, že je známým žalobce. Od žalobce si buď loď pronajímal, plul buď sám jako fyzická osoba nebo plul se žalobcem jako posádka. Loď byla předávána od předchozí posádky s tím, že žalobce vypsal určité termíny, kdy je loď k dispozici a svědek se buď zapsal, nebo loď telefonicky objednal. Při převzetí lodi je nutno splnit určité povinnosti, aby člověk neměl problémy při tom, když loď předává. Účastnil se se žalobcem přípravy lodi na sezónu, prováděla se kontrola zařízení, plachet, motoru. Součástí přípravy byla i plavba. Ví o tom, že došlo k poškození lodi žalobce, viděl ji v Chorvatsku. Loď byla vytažena na břehu, měla díru v trupu. Svědek se nepodílel na odtažení lodi, ani na její opravě. Svědek se podílel nějakým způsobem na přípravě lodi na sezónu. Nedokázal uvést, jak dlouho trvala příprava lodi na sezónu. Když je příprava lodi na sezónu, jde o první plavbu lodi, toto věděl svědek dopředu. Žalobce mu za účast na přípravu lodi na sezónu nic neplatil, naopak svědek mu platil za účast na plavbě. Na lodi Beruška se plavil asi rok před havárií, pak již ne, jezdil na druhé lodi. Svědek nevěděl, co je s lodí Beruška teď.

28. Po takto provedeném dokazování byl zjištěn tento skutkový stav. Žalobce, žalovaný a další osoby se dohodli, že v Chorvatsku provedou takzvanou „stavbu lodi“, kdy šlo o přípravu lodi na sezonu a poté měla proběhnout plavba. Žalovaný se spolu se svědkem , jméno FO, a svědkem , jméno FO, plavil v den, kdy došlo k nehodě, na lodi Beruška. V průběhu plavby došlo k nárazu lodě na ostrov a k jejímu poškození. Bylo zjištěno z výpovědi žalovaného, z výpovědi , tituly před jménem, , jméno FO, a výpovědi svědka , tituly před jménem, , jméno FO, , že žalovaný nebyl určen jako kapitán lodě, žalobce nikoho jako kapitána lodě Beruška neurčil. Z výpovědi svědků , tituly před jménem, , jméno FO, a , tituly před jménem, , jméno FO, bylo naopak prokázáno, že jako kapitán se po dobu plavby choval , tituly před jménem, , jméno FO, , který po poradě s ostatními určoval, jaké manévry s lodí se budou provádět, a snažil se zabránit havárii. Bylo prokázáno z výpovědi těchto osob, že v době havárie byl u kormidla žalovaný, když , jméno FO, , podle výpovědi svědka , jméno FO, manipuloval s plachtami. Nebylo prokázáno tvrzení žalobce, že uzavřel s žalovaným nájemní smlouvu na základě, které pronajal žalovanému, loď Beruška, když z předložené emailové korespondence mezi účastníky a výpovědi svědku , jméno FO, a , jméno FO, a výpovědi dalšího svědka , jméno FO, a výpovědi žalovaného bylo prokázáno, že účelem výjezdu těchto osob do Chorvatska byla příprava lodi Beruška a lodi Fantasia na sezonu, kdy se tito účastníci podíleli na údržbě lodi a posléze se na těchto lodích plavili. Naopak tvrzení žalobce o tom, že předmětnou loď Beruška v uvedené době, tedy v období od , datum, do , datum, , kdy mělo dojít k nehodě, pronajal žalovanému, bylo v celém rozsahu výpověďmi a listinnými důkazy zejména emailovou korespondencí vyvráceno. Dle názoru soudu je naopak možno přihlédnout k tvrzení žalovaného, který prokázal předloženým emailem, jehož součástí byl ceník žalobce za půjčování lodí, že žalovaný si pronajal loď Fantasia, a to v termínu od 11. 7. do 25. 7. jak vyplynulo z emailové korespondence ze dne , datum, , a tomu odpovídá také potvrzení banky a výpis z účtu, že tato částka 26 300 Kč byla připsána žalobci na účet a odpovídá ceníku za půjčení lodi Fantasia na dva týdny v roce 2015, tedy částce 26 300 Kč. Rozsah poškození lodi byl pak zjištěn z fotografií a také ze znaleckého posudku a výpovědi znalce , jméno FO, . Pokud jde o příčinu havárie z výpovědi svědka , tituly před jménem, , jméno FO, , , tituly před jménem, , jméno FO, bylo prokázáno, že to byl jednak vítr, když nebyli schopni plout proti větru, když motor neměl výkon, aby mohli plout proti větru a poté, když vztyčili plachtu, nebyli schopni ani s touto plout proti větru. Účastníci se snažili manévrováním dostat zpátky do místa, ze kterého vypluli, ale poté co svědek , jméno FO, svinul přední plachtu, došlo k nárazu na břeh. Zejména však příčina havárie lodi byla zjištěna ze znaleckého posudku znalce , tituly před jménem, , jméno FO, , který jako hlavní příčiny dopravní nehody uvedl souhrn faktorů a to technického, omezené zkušenosti s ovládáním plavidla, povětrnostního a momentální situace. Technická nepřipravenost plavidla omezovala jak výkon, tak skluz člunu ve stoupání z důvodu silného zanesení podponorové části nárůsty. jak to bylo identifikováno z fotodokumentace. Nárůsty v míře, v jaké byly v době plavební nehody, měly výrazný vliv na motorovou plavbu a částečně i na plavbu pod plachtami. Na nehodě se nemalou měrou podílela i malá zkušenost posádky s plavbou pod plachtami a použití těchto prvků v krizových podmínkách. Samotné povětrnostními podmínky, které byly horší než obvykle, ale nikoliv kritické vyvolaly omezení výkonu pohybu lodě proti větru a ztížení jejího ovládání. Směr a síla větru určovala použití jednotlivých prvků plachetnice a také typu manévrů k vedení plavidla v zamýšleném kurzu. Tyto podmínky výrazně ovlivnily průběh nehody. Před plavební nehodou byla plachetnice vedena neodborně, posádka se spolehla na výkon motoru a když byl vyřazen funkce posádka nezapočala s využitím plachtoví k manévrování plavidlem. Ztráta funkce motoru bez současného účinného využití plachtoví vedla ke ztrátě kontroly nad ovládáním plavidla vedoucí ke kolizi. Dále z výpovědi svědků, a i z výpovědi žalovaného, pak bylo prokázáno, že po většinu doby vedl řízení lodi , tituly před jménem, , jméno FO, a žalovaný převzal řízení lodi před nehodou, kdy se již nehodě nedalo zabránit.

29. Pokud jde o tvrzení žalobce, že tento určil žalovaného kapitánem lodi a tyto skutečnosti mají vyplývat z toho, že žalobce byl ve vztahu k orgánům Chorvatska, které nehodu řešili, uveden jako kapitán lodě, vyplynulo z výpovědi svědka , jméno FO, , že takto ho označil žalobce bez toho, že by u toho byl žalovaný přítomen. Žalobce potvrdil, že na základě výzvy žalobce dne , datum, byla emailem zaslána kopie občanského průkazu a kopie k oprávnění řízení lodi, když k tomuto předložil žalovaný i email. Tyto skutečnosti však dle soudu neprokazují tvrzení žalobce, že by žalovaný byl určen, jako kapitán lodi.

30. Z fotografií záznamu GPS pak bylo i v návaznosti na doplňující výpověď svědka , tituly před jménem, , jméno FO, zjištěno, jak probíhala plavba v den, kdy došlo k nehodě, a také zde bylo zjištěno, kdy přestal běžet motor, kdy převzal kormidlo žalovaný. Ostatně na tyto záznamy pak odkazoval i znalec ve svém znaleckém posudku ohledně příčin nehody.

31. Pokud jde o námitky žalobce ke znaleckému posudku ve vztahu k závěrům týkajících se hodnocení stavu podponorové části plavidla, dle názoru soudu se znalec k tomuto svému závěru vyjádřil jednoznačně, logicky a zejména v závěru o tom, že na lodi se nacházely nárůsty na podponorové části, vyplývají z fotodokumentace, která je založena ve spise. Námitka týkající se poškození ovládání přední plachty, k té soud přihlédl, když je pravdou, že tyto závěry týkající se ovládání přední plachty nevyplývaly z žádného dokazování. K námitkám použití záložního motoru má soud za to, že znalec se k tomuto vyjádřil dostatečně, je však nutno uvést, že v tomto směru jde o nové tvrzení žalovaného, které bylo učiněno až po provedení znaleckého posudku, a k tomuto tvrzení nebyly provedeny žádné důkazy. Žalobce dle názoru soudu o tom, že byl na lodi k dispozici záložní motor, nehovořil, žádné skutečnosti k tomu netvrdil. Také pokud jde o námitky žalobce o nemožnosti žalovaného zabránit plavební nehodě, má soud za to, že se znalec dostatečně k těmto závěrům vyjádřil a svoje závěry obhájil.

32. K ostatním důkazům soud nepřihlížel, když podle jeho názoru nebyly pro rozhodnutí soudu potřebné.

33. Podle § 2201 zákona č. 89/2012 Sb., občanského zákoníku, (dále jen „o. z.“), nájemní smlouvou se pronajímatel zavazuje přenechat nájemci věc k dočasnému užívání a nájemce se zavazuje platit za to pronajímateli nájemné.

34. Podle § 2225 odst. 1, o. z., při skončení nájmu odevzdá nájemce pronajímateli věc v místě, kde ji převzal, a v takovém stavu, v jakém byla v době, kdy ji převzal, s přihlédnutím k obvyklému opotřebení při řádném užívání, ledaže věc zanikla nebo se znehodnotila; odevzdáním se rozumí i předání vyklizené nemovité věci. Byl-li při odevzdání věci nájemci pořízen zápis obsahující popis věci, přihlédne se při odevzdání věci pronajímateli také k němu.

35. Podle § 2910 o. z., škůdce, který vlastním zaviněním poruší povinnost stanovenou zákonem a zasáhne tak do absolutního práva poškozeného, nahradí poškozenému, co tím způsobil. Povinnost k náhradě vznikne i škůdci, který zasáhne do jiného práva poškozeného zaviněným porušením zákonné povinnosti stanovené na ochranu takového práva.

36. Podle § 2915 odst. 1 o. z., je-li k náhradě zavázáno několik škůdců, nahradí škodu společně a nerozdílně; je-li některý ze škůdců povinen podle jiného zákona k náhradě jen do určité výše, je zavázán s ostatními škůdci společně a nerozdílně v tomto rozsahu. To platí i v případě, že se více osob dopustí samostatných protiprávních činů, z nichž mohl každý způsobit škodlivý následek s pravděpodobností blížící se jistotě, a nelze-li určit, která osoba škodu způsobila.

37. Podle § 2918 o. z., vznikla-li škoda nebo zvětšila-li se také následkem okolností, které se přičítají poškozenému, povinnost škůdce nahradit škodu se poměrně sníží. Podílejí-li se však okolnosti, které jdou k tíži jedné či druhé strany, na škodě jen zanedbatelným způsobem, škoda se nedělí.

38. Podle § 23 odst. 3, zákona č. 114/1995 Sb. o vnitrozemské plavbě, za řádný technický stav a bezpečnost plavidel v provozu odpovídá jejich provozovatel.

39. Podle § 24 odst. 1, shora uvedeného zákona, plavidlo a sestava plavidel musí být při provozu na vodní cestě vedeny k tomu způsobilým vůdcem plavidla. To neplatí pro provoz plovoucího zařízení.

40. Podle § 28 písm. a), shora uvedeného zákona, účastníkem plavebního provozu na vodní cestě je vůdce plavidla.

41. Podle § 28 písm. b), shora uvedeného zákona, účastníkem plavebního provozu na vodní cestě je člen posádky plavidla a další osoby na plavidle nebo mimo plavidlo vykonávající činnosti spojené se zajištěním bezpečné plavby.

42. Podle § 28 písm. c), shora uvedeného zákona, účastníkem plavebního provozu na vodní cestě je cestující.

43. Podle § 29 odst. 1, shora uvedeného zákona, účastník plavebního provozu je povinen zachovávat přiměřenou opatrnost a chovat se tak, aby nedošlo k ohrožení bezpečnosti a plynulosti plavebního provozu, lidského života nebo zdraví, ke vzniku škody na majetku a aby nezpůsobil nehodu v plavebním provozu nebo překážku na vodní cestě, znečištění vodní cesty nebo jiné poškození životního prostředí.

44. Ve vztahu k právnímu hodnocení má soud zato, že není možno učinit odpovědným za vznik škody pouze žalovaného. Dle názoru soudu je možno uzavřít, že na plavební nehodě lodi Beruška, ke které došlo , datum, se dle názoru soudu s ohledem na závěry znaleckého posudku nepodílel pouze žalovaný. Dle názoru soudu je možno uzavřít, že žalovaný se na příčině nehody podílel 1/3, když převzal řízení plavidla, takže si počínal jako vůdce plavidla a při tom, když vykonával tuto funkci došlo k nehodě. V tomto směru soud postupoval dle pokynů odvolacího soudu, když zadal znalecký posudek ohledně příčin havárie předmětné lodi. Znalec dle názoru soudu objasnil, co bylo příčinou nehody a jaké byly důvody toho, že loď najela na mělčinu, zadrhla kýlem o dno a následkem účinku příboje došlo k jejímu poškození. Dle závěru znaleckého posudku se na příčinách nehody podílelo více okolností, šlo zejména o okolnosti technické a to, že plavidlo nebylo v podponorové části připraveno na sezónu, a tak došlo ke změně jízdních vlastností přímo souvisejících v omezení výkonu, ale i skluzu trupu. Tuto příčinu dopravní nehody je možno dle názoru soudu podřadit pod to, že na této příčině se podílel sám žalobce, který jako vlastník plavidla nezajistil řádnou technickou připravenost, aby nedocházelo k omezení výkonu a skluzu člunu ve stoupání z důvodu silného zanesení podponorové části nárůsty a dle názoru znalce měly tyto nárůsty výrazný vliv na motorovou plavbu a částečně i plavbu pod plachtami. Žalobce plavbu na takové lodi připustil i přesto, že byl ze strany , tituly před jménem, , jméno FO, upozorňován na tu skutečnost, že loď nemá výkon, když , tituly před jménem, , jméno FO, měl možnost výkon lodi porovnat i se stavem lodi před rokem, než došlo k této události. Dalším důvodem, který vedl ke vzniku plavební nehody bylo dle znalce to, že osoby střídající se v řízení a ovládání plavidla těsně před nárazem měli pravděpodobně málo zkušeností s tím, jak se rychle, účinně a bezpečně rozhodnout v krizové situaci, která zde nastala. Z tohoto závěru a z provedeného dokazování pak dle názoru soudu vyplývá, že na nehodě se podílel jak žalovaný, který převzal řízení lodě, ale také , tituly před jménem, , jméno FO, , který ve své výpovědi uvedl, že vedl předmětné plavidlo, když vjíždělo z kotevního místa převážně vedl loď, když na ovládání lodi se podíleli i žalovaný a , tituly před jménem, , jméno FO, , jak vyplývá z výpovědi svědka , tituly před jménem, , jméno FO, , , tituly před jménem, , jméno FO, a žalovaného, kteří jednoznačně uvedli, že to byl především , tituly před jménem, , jméno FO, , který vedl loď a jak vyplynulo i se závěrů znalce, který vycházel ze záznamu GPS žalovaný převzal řízení plavidla až před nehodou a této nemohl zabránit, nicméně z výpovědi , tituly před jménem, , jméno FO, i z výpovědi , tituly před jménem, , jméno FO, bylo prokázáno, že na manévrech před nehodou se podílel také žalovaný i , tituly před jménem, , jméno FO, .

45. Dle názoru soudu bylo provedeným dokazováním a zejména znaleckým posudkem znalce, který posuzoval příčiny nehody vyvráceno tvrzení žalovaného, že by zde nebyla příčinná souvislost mezi porušením povinností vlastníka plavidla a vznikem škody. V řízení bylo prokázáno, že jednou z příčin havárie, jak vyplynulo ze shora uvedeného znaleckého posudku bylo to, že loď byla ve špatném technickém stavu. Tento špatný technický stav byl pak jednou z příčin havárie a ze strany žalobce jako vlastníka tohoto plavidla je nutno uzavřít, že to, že plavidlo nepředal ostatním účastníkům plavby v technickém stavu je tedy důvodem, že se podílel na vzniku škody. Jde dle názoru soudu o porušení povinnosti provozovatele plavidla.

46. Pokud jde o výši škody, je nutno uvést, že žalobce nepředložil žádné konkrétní doklady, které by prokazovaly, jaké konkrétní náklady musel vynaložit na odstranění škod na předmětné lodi, a tedy uvedení lodi do původního stavu. Předložil pouze pro forma fakturu, ze které však dle názoru soudu není možné vycházet, když tuto skutečnost potvrdil i znalec , jméno FO, a vyplývá to i předmětné faktury, že šlo pouze o nacenění určitých prací, které provedeny nebyly a za tyto ani žalobce nic nezaplatil. Soud vycházel z výše škody dle znaleckého posudku znalce , jméno FO, , který stanovil cenu lodi ve svém znaleckém posudku před nehodou v částce 366 800 Kč. Po nehodě stanovil hodnotu lodi v rozsahu 100 000 Kč až 140 000 Kč, kdy při své výpovědi do protokolu o jednání uvedl, že s ohledem na dobu, která uplynula od nehody, s ohledem na to, že loď již byla opravena, nemůže stanovit hodnotu lodi po nehodě jednou částkou. Soud při stanovení výše škody tedy vycházel z poloviny tohoto rozdílu a vzal tedy za prokázané, že hodnota lodi po nehodě byla 120 000 Kč. Dospěl tedy k závěru, že žalobci vznikla škoda ve výši 246 800 Kč. Znalec sice stanovil předpokládané náklady na opravu předmětné lodi v rozmezí od 130 000 Kč až 190 000 Kč, ale soud zde vycházel z ustanovení § 2969 odst. 1 o. z., když soud vycházel z obvyklé ceny v době poškození a zohlednil, co poškozený musel k obnovení nebo nahrazení funkce věci účelně vynaložit, když i znalec posuzoval výši nákladů na opravu předmětného plavidla v částce kolem 190 000 Kč, tedy jako horní výši, a to bez DPH.

47. S ohledem na závěry znaleckého posudku ohledně příčin plavební nehody lodi Beruška, pak soud dospěl k závěru, že na škodě se svým spoluzaviněním podílel žalobce, který porušil svou povinnost provozovatele plavidla dle § 23 odst. 3 shora uvedeného zákona. Škoda vznikla také činností žalovaného a , tituly před jménem, , jméno FO, , kteří se podíleli na řízení plavidla, dále byla jako příčina stanovena ta skutečnost, že tam byly problémy povětrnostní a momentální situace, kdy došlo ke zmatku na palubě. Otázka funkčnosti či nefunkčnosti motoru pak nebyla ze strany znalce posuzována jako natolik závažná, když znalec ve svých závěrech uvedl, že posádka se spolehla na výkon motoru, který po vyřazení funkce ovládání motoru byl bez účinku, ale tato skutečnost nemůže jít k tíži žalobce, když znalec jako další závěr uvedl to, že posádka nezapočala po vyřazení funkce ovládání motoru s využitím plachtoví k manévrování s plavidlem a během manévru odvrácení plavební nehody nebylo využito posádkou plachetnice plachtoví plavidla, takže poškození ovládání motoru nebylo jednou z hlavních příčin plavební nehody. V tomto směru tedy nemohlo dojít k úplnému vyvinění žalovaného. Soud s ohledem na tyto skutečnosti pak dospěl k závěru, že podíl žalobce na vzniku škody je třetinový, o tomto již bylo pravomocně rozhodnuto a ve zbytku nároku tedy soud žalobu zamítl.

48. O náhradě nákladů řízení rozhodl soud podle § 142 odst. 2 o. s. ř. do doby rozhodování odvolacího soudu tak, že přiznal žalovanému, jenž byl v řízení úspěšný, nárok na náhradu nákladů řízení v částce 64 532,30 Kč, přičemž tato částka představuje 53,12 % z jejich celkové výše (rozdíl úspěchu v řízení v rozsahu 76,56 % a úspěchu žalobce v rozsahu 23,44 %). Tyto náklady sestávají z nákladů zastoupení advokátem, kterému náleží odměna stanovená dle § 6 odst. 1 a § 7 vyhlášky č. 177/1996 Sb., advokátního tarifu, (dále jen „a. t.”) z tarifní hodnoty ve výši 351 000 Kč sestávající z částky 9 740 Kč za převzetí a přípravu zastoupení dle § 11 odst. 1 písm. a) a. t. ze dne , datum, , z částky 9 740 Kč za písemné podání nebo návrh ve věci samé dle § 11 odst. 1 písm. d) a. t. ze dne , datum, , z částky 9 740 Kč za účast na jednání soudu dle § 11 odst. 1 písm. g) a. t. ze dne , datum, , z částky 9 740 Kč za účast na jednání soudu dle § 11 odst. 1 písm. g) a. t. ze dne , datum, , z částky 9 740 Kč za účast na jednání soudu dle § 11 odst. 1 písm. g) a. t. ze dne , datum, , z částky 9 740 Kč za účast na jednání soudu dle § 11 odst. 1 písm. g) a. t. ze dne , datum, , z částky 9 740 Kč za písemné podání nebo návrh ve věci samé dle § 11 odst. 1 písm. d) a. t. ze dne , datum, , z částky 9 740 Kč za účast na jednání soudu dle § 11 odst. 1 písm. g) a. t. ze dne , datum, , z částky 9 740 Kč za účast na jednání soudu dle § 11 odst. 1 písm. g) a. t. ze dne , datum, a z částky 9 740 Kč za účast na jednání soudu dle § 11 odst. 1 písm. g) a. t. ze dne , datum, včetně deseti paušálních náhrad výdajů po 300 Kč dle § 14b odst. 5 písm. b) a. t. a daň z přidané hodnoty ve výši 21 % z částky 100 400 Kč ve výši 21 084 Kč. Dále pak po rozhodnutí odvolacího soudu přiznal soud žalovanému, jenž byl v řízení zcela úspěšný, nárok na náhradu nákladů řízení v částce 57 354 Kč. Tyto náklady sestávají z nákladů zastoupení advokátem, kterému náleží odměna stanovená dle § 6 odst. 1 a § 7 vyhlášky č. 177/1996 Sb., advokátního tarifu, (dále jen „a. t.”) z tarifní hodnoty ve výši 216 362 Kč sestávající z částky 9 180 Kč za účast na jednání soudu dle § 11 odst. 1 písm. g) a. t. ze dne , datum, , z částky 9 180 Kč za písemné podání nebo návrh ve věci samé dle § 11 odst. 1 písm. d) a. t. ze dne , datum, , z částky 9 180 Kč za písemné podání nebo návrh ve věci samé dle § 11 odst. 1 písm. d) a. t. ze dne , datum, , z částky 9 180 Kč za písemné podání nebo návrh ve věci samé dle § 11 odst. 1 písm. d) a. t. ze dne , datum, a z částky 9 180 Kč za účast na jednání soudu dle § 11 odst. 1 písm. g) a. t. ze dne , datum, včetně pěti paušálních náhrad výdajů po 300 Kč dle § 14b odst. 5 písm. b) a. t. a daň z přidané hodnoty ve výši 21 % z částky 47 400 Kč ve výši 9 954 Kč. Celkem pak náhrada nákladů činí 121 886,30 Kč.

49. Výroky ohledně povinností zaplatit státu České republice náklady řízení jsou pak odůvodněny ustanovením § 148 odst. 1 o. s. ř., když stát má podle výsledku řízení proti účastníkům právo na náhradu nákladů, které platil. Stát platil náklady řízení za znalečné přiznané znalci , jméno FO, v částce 2 783 Kč, dále za tlumočné znalkyni , tituly před jménem, , jméno FO, v částce 700 Kč, dále svědečné svědkovi , jméno FO, v částce 1 296 Kč, znalečné znalci , tituly před jménem, , jméno FO, 4 850 Kč a 1 294 Kč za účast u jednání, dále znalečné znalci , jméno FO, ve výši 14 300 Kč a 799 Kč za účast u jednání. Celkem pak náhrada nákladů řízení státu činí 26 022 Kč. Žalobce je povinen zaplatit podle úspěchu 76,56 % těchto nákladů a žalovaný 23,44 % těchto nákladů. Náklady žalobce tedy činí částku 19 922,40 Kč s tím, že od této částky je nutno odečíst částku 12 000 Kč, které žalobce zaplatil jako zálohu. Proto byla žalobci stanovena povinnost zaplatit na náhradě nákladů řízení státu částku 7 922,40 Kč a žalobci částku 6 099,60 Kč. Po rozhodnutí odvolacího soudu pak vznikly náklady v souvislosti se zpracováním znaleckého posudku ohledně příčin plavební nehody. Znalci bylo vyplaceno znalečné 20 775 Kč z toho z prostředků soudu 12 775 Kč a 8 000 Kč bylo zaplaceno ze zálohy složené žalobcem. Protože po rozhodnutí odvolacího soudu byla předmětem řízení již částka, se kterou byl žalobce v řízení neúspěšný má za povinnost uhradit náklady vzniklé státu za tuto část řízení v plném rozsahu. Je tedy povinen zaplatit státu částku 20 767,40 Kč.